◄ رابطه دولت با پیمانکاران اصلاحیه می‌خواهد
همه می‌دانند زیرساخت‌های صنعت حمل‌ونقل که مهم‌ترین آن ساخت‌وساز جاده است، تأثیر بسزایی در اقتصاد رو به رشد کشورهای در حال توسعه دارد و اگر نتوانیم همگام با رشد جمعیت، این شریان‌های حیاتی را سامان دهیم با مشکلات اساسی روبه‌رو می‌شویم.
سمانه واحدی‌راد: همه می‌دانند زیرساخت‌های صنعت حمل‌ونقل که مهم‌ترین آن ساخت‌وساز جاده است، تأثیر بسزایی در اقتصاد رو به رشد کشورهای در حال توسعه دارد و اگر نتوانیم همگام با رشد جمعیت، این شریان‌های حیاتی را سامان دهیم با مشکلات اساسی روبه‌رو می‌شویم. محمدقاسم پورتقی، مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور فرادید با بیش از ۴۰ سال حضور در عرصه مدیریتی کشور که ۲۰ سال آن برای حضور در ساخت‌وساز راه‌ها صرف شده و البته ۱۰ سالی را هم در بخش هواپیمایی و با رویکرد ساخت باندهای فرودگاهی فعالیت کرده است در این باره اعتقاد دارد در وضعیتی هستیم که نیازمند راه هستیم چراکه راه یکی از شریان‌های اقتصادی کشور است اما مشکلات مالی و فقر در مدیریت باعث شده ازلحاظ کمی در ساخت راه غنی اما به دلیل عدم نگهداری به‌موقع جاده‌ها صاحب راه‌های کم کیفیت باشیم.
او در گفتگو با هفته‌نامه «حمل‌ونقل» اشاره‌ای هم به سیاست‌های دولت و مشکلات نقدینگی بخش خصوصی و پیمانکاران دارد و می‌گوید: «پرداخت‌های دو سال اخیر به پیمانکاران به شکل اوراق و اسناد خزانه است که به‌سختی و در زمان طولانی وصول می‌شود و برای اینکه به نقدینگی ما به‌عنوان پیمانکار پروژه صدمه نخورد لازم است که دولت با دست باز با پیمانکار حساب و کتاب کند.»
آقای پورتقی بفرمایید که وضعیت ساخت راه در کشور ما چگونه است و از چه درجه کیفی و کمی در ساخت راه‌ها در کشور برخوردار هستیم؟
شخصا اعتقاد دارم که در بخش نگهداری راه‌ها باید توجه ویژه شود. احداث مجدد راه‌ها هزینه‌های هنگفتی را می‌خواهد که فعلا در توان مالی دولت نیست. ضمن اینکه با توجه به حجم ترافیک و مسافرت‌های زمینی اعتقاد داریم باید به ساخت راه‌های کیفی‌تر یعنی آزادراه‌ها بیشتر روی‌آوریم. در بخش آزادراهی نه کشوری فقیر اما کم برخوردار هستیم راه‌ها باید آزادراه شوند تا برای کاهش تصادفات جاده‌ای و بین‌شهری برنامه داشته باشیم.
برای همین است که فعالیت ما بیشتر در بخش آزادراهی است و شرکت مهندسین مشاور فرادید در حال حاضر پروژه‌های آزادراهی مهمی را هدایت، نظارت و راهبردی می‌کند. نخستین آن بخشی از آزادراه اصفهان- شیراز به طول ۲۲۰ کیلومتر است که طولانی‌ترین آزادراه در حال ساخت کشور به شمار می‌رود. در این آزادراه برای اولین بار روسازی بتنی را در حال اجرا داریم. بتنی شدن راه‌ها مزایای مهمی دارد و به دلیل عدم کیفیت قیرهای حاصله و گرانی آن لازم بود که بخشی از راه‌های اصلی و آزادراهی روسازی بتنی شود.
متأسفانه روزبه‌روز قیمت قیر افزایش‌یافته است و این مشکل ایجاب می‌کند بخش روسازی بتنی راه‌ها افزایش یابد. پروژه دیگر که هدایت، نظارت و طراحی آن را بر عهده‌داریم آزادراه مشهد- قوچان است که ابتدا به طول ۶۰ کیلومتر مشهد تا گل‌بهار را در دست‌ساخت داریم که با سرمایه‌گذاری آستان قدس رضوی و وزارت راه‌وشهرسازی عملیات فیزیکی آن در ۴ قطعه توسط ۴ پیمانکار آغازشده است.
پروژه سوم که به‌عنوان آزادراه مطرح است آزادراه
بناب-مراغه-هشترود به طول ۱۲۰ کیلومتر است که به‌عنوان یکی از پروژه‌های با اهمیت از نظر سوق‌الجیشی و موقعیت جغرافیایی مطرح است که شهرستان‌های هشترود مراغه، بناب، ملکان و اکثر روستاهای بزرگ اطراف را تحت پوشش قرار می‌دهد. ضمن اینکه در آینده این پروژه می‌تواند به‌عنوان یک پروژه ترانزیتی مطرح باشد چراکه این آزادراه یکی از مسیرهای مهم در غرب کشور است که کریدور شمال-جنوب کشور عراق را به مرکز ایران وصل کرده و از شهرستان‌های جنوب آذربایجان شرقی می‌گذرد و پایتخت کردستان عراق را به پایتخت ایران متصل می‌کند. در حال حاضر عملیات فیزیکی این پروژه که در سال گذشته آغازشده به پیشرفت فیزیکی بالای ۳۰ درصد رسیده است که البته ۶۰ درصد آن را وزارت راه‌وشهرسازی و ۴۰ درصد بانک سپه سرمایه‌گذاری کرده است.
با توجه به اینکه در ساخت ۴ آزادراه مهم به عنوان پیمانکارحضور دارید بفرمایید که وزارت راه‌وشهرسازی سهم خود را در ساخت آزادراه‌ها به‌موقع پرداخت می‌کند؟ میزان همکاری وزارتخانه با بخش خصوصی در تکمیل پروژه‌ها چطور است؟
قبلاً سهم وزارت راه به‌عنوان کارفرما در پروژه‌ها ۶۰ درصد بود اما اخیرا این سهم کاهش یافته است و در اکثر پروژه‌های جدید حداکثر ۳۰ درصد است و برای بقیه بخش خصوصی پای کار می‌آید. البته پرداخت‌های دو سال اخیر به شکل اوراق و اسناد خزانه شده است که به‌سختی و در زمان طولانی وصول می‌شود و ما این درخواست را داریم برای اینکه به نقدینگی ما به‌عنوان پیمانکار پروژه صدمه نخورد با دست‌باز با پیمانکار حساب و کتاب کنند.
ما گاهی مجبور می‌شویم اوراق را زودتر از موعد و به نصف قیمت نقد کنیم اگر پیمانکار توانایی مالی داشته باشد صبر می‌کند و اوراق را سر وقت نقد می‌کند اما چون هزینه کارگاه‌ها بالاست مجبور می‌شویم گاهی تا چند سال قبل از موعد مقرر اسناد را نقد کنیم که با توجه به انصاف بازار و بستگی به تاریخ زمان سررسید گاهی تا ۳۰ درصد زیرقیمت و حتی نصف قیمت به فروش می‌رسانیم.
چهارمین پروژه آزادراهی که شرکت شما دستی در طراحی و ساخت آن دارد آزادراه تهران-شمال است؛ بفرمایید که چرا در تحویل قطعه یک و به طور کلی ساخت این پروژه این همه تأخیر پیش آمد؟
آزادراه تهران-شمال یک ابر‌پروژه است که به چهار منطقه تقسیم می‌شود و در حال حاضر منطقه چهار زیرعبور رفته است و منطقه یک که از انتهای همت شروع می‌شود به طول ۳۳ کیلومتر است که تا شهرستانک ادامه دارد و قطعه‌ای است که محل سؤال خیلی از مردم است. مشخص نبودن اعتبار مورد نیاز و قرارداد با چینی‌ها که خروجی آن عدم پیشبرد پروژه بود یکی از مهم‌ترین دلایل این تأخیر است. پیمانکاری ۱۵ ساله چینی‌ها بر این قطعه با پیشرفت ۲۰ درصدی پایان یافت و از سال ۹۳ این پروژه به دست پیمانکار ایرانی افتاد و عملیات سنگین این پروژه مجددا استارت خورد.
این را بدانید که ما معمولا در هر پروژه‌ای ۷۰ درصد عملیات خاکی و تنها ۲۵ درصد ابنیه داریم که شامل تونل و پل‌های خاص می‌شود که پروژه را سنگین می‌کند اما عملیات خاکی قطعه یک آزادراه تهران-شمال تنها ۱۰ درصد بوده است و ۹۰ درصد عملیات خاص دارد، به‌طوری‌که تونل بالای ۵ کیلومتری داریم. تونل تالون ۱۰ کیلومتری و ساخت آن کار سنگینی است که باید در این مدت انجام می‌شد. حالا حساب کنید که پروژه از سال ۹۵ عملاً شروع شد و متأسفانه بدون اینکه به حجم کار دقت شود عده‌ای در جایگاه مسئول گفته‌اند ۸۰ درصد عملیات تمام شده است. بله ۸۰ درصد از ۱۰ درصد عملیات خاکبرداری تمام‌شده اما درعملیات فنی و ابنیه مشغول هستیم که بسیار سخت است.
در این چند ساله البته ۲۰ درصد کار چینی‌ها را به ۹۰ درصد رسانده‌ایم و امیدواریم در سال ۹۸ قطعه یک که از انتهای همت تا شهرستانک است که اتفاقا مهم‌ترین قطعه تعریف‌شده آزادراه است زیر بار ترافیک رود.
مسائل ارزی در ساخت این قطعه تأثیر نداشت؟
خیر. تقریبا بیشتر مصالح خریداری شده بود و حجم باقیمانده آرماتور که ارتباط زیادی با قیمت ارز داشت خیلی زیاد نبود و این شانس را آوردیم که در شرایطی که آرماتور به دو برابر قیمت رسیده است خرید جدیدی نداشته باشیم و به مدیریت تیم آزادراه تهران-شمال فشار مالی زیادی به پیمانکار وارد نشد.
شما در توضیحاتی که داشتید به افزایش هزینه‌های کارگاهی اشاره کردید و اینکه از برنامه عقب هستند به‌عنوان یک پیشکوست در حوزه ساخت راه بفرمایید که برای تقویت توان پیمانکار که نهایتا بر افتتاح به‌موقع پروژه‌ها تأثیر می‌گذارد لازم است دولت چه سیاستی را اتخاذ کند؟
خوشبختانه در زمینه داشتن پیمانکار توانمند از پتانسیل خوبی در کشور برخوردار هستیم اما از این پتانسیل به‌درستی استفاده نشده است. پیمانکارانی با ۳۰ سال سابقه و امکانات مالی شامل اجزای کار اعم از ماشین‌آلات، بیل مکانیکی، کارخانه آسفالت، سرمایه عظیمی است که برای شخص پیمانکار پول نیست؛ این یک سرمایه ملی است که باید دولت از این سرمایه ملی استفاده کند. الآن ماشین‌آلات پیمانکاران روی زمین مانده است اگر برنامه‌ریزی بود بسیاری از پروژه‌ها اکنون فعال بود و راه به‌عنوان شریان اقتصادی یک کشور به‌طور مرتب ساخته می‌شد.
مملکتی که راه دارد بهداشت، مسائل اجتماعی و کشاورزی در آن حل می‌شود. همین‌الآن به‌عنوان یک مصرف‌کننده در تهران شاهد هستید گوجه با کیلویی ۵ هزار تومان پیدا نمی‌شود و بعد در فلان روستا شاهد هستید که محصولات کشاورز روی دستش مانده است. در واقع کریدورهای ناتمام راهی وجود دارد یعنی راه است اما شبکه نیست، بنابراین قبل از توجه به بهداشت، کشاورزی و سیاست باید به بخش راه توجه شود. همان‌طور که آب آبادانی می‌آورد راه هم آبادانی می‌آورد. این توجه به ساخت راه آن هم در شرایطی که بیکاری وجود دارد اجتناب‌ناپذیر است. در کشور در حال توسعه نباید بیکاری وجود داشته باشد و این ضعف مدیریتی است که نمی‌تواند از سرمایه هنگفت پیمانکاران که روی زمین‌مانده است استفاده کند. درحالی‌که دولت بدون اعتبار برای تکمیل زیرساخت‌ها باید از بخش خصوصی استفاده کند. دولتمردان باید زیر پای بخش خصوصی فرش قرمز اندازند و این درحالی‌که است که حتی وقت هم نمی‌گذارند.
الآن که وزارت راه‌وشهرسازی می‌گوید در شرایط تنگنای مالی با کمک بخش خصوصی و پیمانکارانی که حتی به آنها لقب ایثارگر داده است پروژه‌ها اداره می‌شود؟
بله و تقریبا این‌طور است اما اگر برنامه‌ریزی داشته باشند از تمام ظرفیت پیمانکاران استفاده می‌شود. پیمانکار وقتی وضعیت سود خود از پروژه را در آینده بداند و از بازگشت سرمایه خود یقین داشته باشد بیشتر در میدان عمل حاضر می‌شود و سرمایه خود را از کشور خارج نمی‌کند.
یعنی اعتماد پیمانکاران به دولت کاهش یافته است؟
دولت باید کمک کند و این اعتماد را به بخش خصوصی بدهد. آسان‌تر شدن بخشنامه‌ها به این وضعیت کمک می‌کند. شرایط ایجاب می‌کند بیشتر از بخش خصوصی استفاده کنیم و دولتمردانی در همه دنیا موفق هستند که بخش خصوصی را پای کار آورده‌اند. چراکه دولت هیچ‌وقت تاجر خوبی نبود. من می‌گویم نمی‌شود با عملکرد خصولتی شعار خصوصی‌سازی داد.
چرا پروژه‌ها آنقدر طولانی می‌شود؟ داستان هزینه‌بر بودن پروژه‌ها چیست؟
پروژه یک تعریفی دارد. در تمام دنیا در تصمیم‌گیری زمان می‌گذرانند و در اجرا فاصله را کم میکنند. ما در آن واحد تصمیم می‌گیریم و بعد زمان را در ساخت طولانی می‌کنیم اول باید طرح و برنامه و نقشه پروژه مشخص باشد. اگر مشاور بتواند مطالعات عمیقی داشته باشد و همه ابعاد پروژه را چه ازلحاظ زمین‌شناسی، زیست‌محیطی و اقتصاد منطقه بررسی کنند به این مشکلات برنمی‌خوریم. دیگر وسط پروژه نه نیازی به متمم خواهیم داشت نه عملیات ساخت‌وساز طول خواهد کشید. بخش زیادی از طولانی شدن پروژه‌ها به دلیل نداشتن نقشه کامل مصوب اولیه است و شرایطی هم وجود دارد که پروژه را مطرح میکنند بدون اینکه بودجه را پیش‌بینی کنند.
نوسانات اقتصادی چقدر در تطویل پروژه‌ها تأثیرگذار است و اینکه عقب‌گرد از برنامه چقدر باعث افزایش هزینه می‌شود؟
یک‌بخشی به مطالعات و مشاوران بازمی‌گردد چون مطالعات آنها کامل نیست برای مثال می‌گویند این پروژه ۱۰۰ میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد ولی موقع اجرا متوجه می‌شوند پروژه اعتبار چند برابری لازم داشت. تصویب اعتبار مجدد هم بسیار مشکل است و نهایتا با هزار و یک ترفند برای تصویب مجدد اعتبار، باید برای باقی پروژه بودجه دریافت کنیم.
به همین دلیل است که در مرحله اجرا بسیاری از پروژه‌ها بدون تأمین اعتبار کلنگ می‌خورد و پروژه را شروع میکنند. مشکل دیگر در کشورما سیاسی شدن پروژه‌های عمرانی است که درست این است سیاست را در پروژه عمرانی دخیل نکنیم چون فلان نماینده و ارگان در این پروژه نظر دارد نمی‌شود مسیر را کج کرد و وارد ساخت راهی شد که اصلاً توجیه اقتصادی ندارد.
