پاسخ به یک شبهه!

به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، نظر به انتشار مطلبی  در یکی از ر رسانه ها با تیتر «سهامداری ایران خودرو با فرمان یک قطعه ساز پرحاشیه/ وزیر صمت دقیقه نود به فکر خصوصی سازی افتاد!» و با استناد به اظهارات مدیرعامل پیشین ایران خودرو، ذکر توضیحات ذیل برای آگاهی مخاطبان و افکار عمومی ضروری است: 

۱-فکر خصوصی سازی، دقیقه نودی نیست

کافی است جستجوی مختصری در اینترنت درباره تاریخچه خصوصی سازی خودروسازان دولتی در ایران انجام شود که نشان می دهد به عنوان مثال، شرکت ایران خودرو در سال ۱۳۷۱ در بورس اوراق بهادار تهران در گروه صنعت خودرو و ساخت قطعات با نماد خودرو درج شد؛ در فاصله سال های ۱۳۷۷ تا ۱۳۷۹ بیش از ۱۶.۶ درصد از سهام شرکت متعلق به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از طریق سازمان بورس اوراق بهادار تهران به عموم عرضه شد که در نتیجه با توجه به تعلق بیش از ۵۰ درصد سهام شرکت به بخش غیر دولتی، شرکت از شمول شرکت های دولتی خارج شد. این فرایند، ناقص انجام شد (توضیح آن در ادامه می آید)؛ همچنین در سال ۱۳۸۹ با واگذاری بخشی از سهام شرکت ایران خودرو، سهم دولت در شرکت از ۳۹ به ۱۸.۱۷ درصد کاهش یافت؛ در سال ۱۳۹۲ بخشی دیگر از سهام شرکت ایران خودرو واگذار شد تا سهام دولت از ۱۸.۱۷ به ۱۵.۱۷ درصد برسد و در سال ۱۳۹۳ باز هم با واگذاری، سهام دولت از ۱۵.۱۷ به ۱۴.۰۴ کاهش یافت. اکنون، سهم دولت از خودروساز، حدود ۵ درصد است اما همچنان مدیریت آن را به عهده دارد لذا بحث خصوصی سازی در دقیقه نود موضوعیت ندارد هر چند باید اذعان کرد که این خصوصی سازی به شکل واقعی رخ نداد و باید برای واگذاری آن به بخش خصوصی صنفی متخصص و حرفه ای اقدام کرد نه واگذاری به شکلی که سهام تودلی به سود دولت محفوظ بماند. 

۲-خصوصی سازی چگونه معیوب ماند؟ 

واقعیت این است که روند خصوصی سازی ناقص خودروسازی های دولتی در سال ۱۳۷۸ اتفاق افتاد، زیرا خودروسازهای دولتی همچنان تمایل داشتند که در کنف حمایت دولت بمانند و در نتیجه، سهام این خودروسازها را به تشکیلاتی از جمله صندوق بازنشستگی و شستا دادند تا هم ادعا کنند که خصوصی سازی کرده اند و رفع تکلیف ضعیفی در این باره نشان دهند و همزمان به مدد حمایت ها، دولتی ها خود را از قانون محاسبات عمومی خارج کنند اما پشت پرده اتفاق دیگری هم جریان داشت و دولتی ها در تلاش بودند همچنان از طریق سهامی که در دل این شرکت های بازنشستگی ایجاد می کردند (سهام تودلی) اکثریت شان را در خودروسازها حفظ کنند. 

همان موقع هم با این فرمول خصوصی سازی، شرکت های خودروسازی اعم از سایپا و ایران خودرو از فصل ششم بودجه خارج شدند. به این ترتیب حاکمیت دولت باقی ماند اما خودروسازها از شمول محاسبات عمومی خارج شدند؛ یعنی یک پله به سوی رهاشدگی و فساد بیشتر رفتند. 

۳-ورود به این عرصه، شهامت می خواهد

باید گفت اگر کسی بعد از مدیریت دولتی وارد زمین سوخته ای مثل خودروسازی (به ویژه با زیان انباشته رو به فزونی) شود، باید خیلی شهامت داشته باشد و نیز با اعتماد به شعار «ما می توانیم» پشتوانه تخصصی انبوه تیم کارشناسان با تجربه و کارآزموده را در میدان عمل قرار دهد. یک بار دربهمن خودرو این امتحان پس داده شده شرکتی که تعطیل بود و سه هزار کارگر داشت با افزایش به هفت هزار ده ها مدل جدید کامیون و اتوبوس و خودرو و… تولید می کند و نمونه دیگر ان کروز با ۱۴۰۰۰ متخصص کارگر درحال تولید بیش از سه ونیم میلیون قطعه خودرو در سال می باشد این ها بخش  خصوصی هستند و با   جرات می گویند  که چنین ظرفیتی را دارد و در عمل نیز این قابلیت فزاینده را نشان داده است. 

۴-واگذاری خودروسازی به قطعه ساز، گره گشاست و نه مشکل ساز

در این تردیدی نیست که خصوصی سازی نه در شکل رانتی، بنگاهی، دلالی و صرفا سودجویانه یا به قصد تجارت صرافانه بدون ارزش افزوده تولیدی و واردات حیرت آور در شرایط عسرت ارزی و تحریم، بلکه باید به صورت کامل و سالم با واگذاری به شرکت های متخصص اهلیت دار انجام شود. 

از این منظر؛ خودروساز شدن قطعه ساز نه تنها مانعی ندارد بلکه وحدت رویه ایجاد می کند، مدیریت آن دیگر اجاره ای نخواهد بود که هر از گاهی با تغییر مدیران، وارد لوپ و چرخه بی ثباتی و سیاستگذاری های مقطعی هزینه زا شود. 

واگذاری صحیح، ثبات تصمیم گیری و ترسیم چشم انداز روشن و هدفگذاری شده را ممکن می کند، از تصدی پست های بی حاصل، پرداخت حقوق ها و مزایا برای شرکت های اقماری کم بازده و تبدیل خودروسازها به پارکینگ مدیران متعدد اما ناکارآمد جلوگیری می کند، نمی گذارد صدها همت زیان انباشته (نظیر زیان بیش از ۲۰۰ همتی خودروسازان دولتی) به بار بیاید و نهایتا دولت و مردم را از زیر بار سنگین این زیان بیرون می کشد تا دولت به وظیفه و ماموریت های ذاتی خود یعنی نظارت بپردازد. 

۵-تجربه جهانی می گوید قطعه ساز می تواند خودروساز خوبی باشد

مدیر عامل پیشین ایران خودرو در این مصاحبه ادعا کرده است: این قطعه ساز، (کروز) دو شخصیت دارد؛ یک، تأمین کننده قطعات ایران خودروست؛ دوم، سهام دار ایران خودروست. اینکه چرا تأمین کننده را سهام دار کردند، به بنده ربطی ندارد؛ اگر اشتباه بوده، این مشکل را درست کنند. ولی الان سهام دار ایران خودروست و سهم بیشتری نسبت به دولت دارد. 

همچنین در گزارش ادعا شده است: نمی توان انتظار داشت که یک قطعه ساز به عنوان ذی نفع خودروساز بزرگ کشور، سهام دار عمده باشد و حال بخواهد بر مبنای منافع خودش، مدیریت ایران خودرو را هم در اختیار داشته باشد. مسلماً تعارض منافع سهام دار عمده در دو میدان قطعه سازی و تولید خودرو، منجر به اقداماتی خواهد شد که شائبه تخلفات متعدد را تقویت خواهد کرد و در نهایت دودش به چشم مردم خواهد رفت. 

نگاهی به تجربه خودروسازان نامدار جهان از همین زاویه خالی از لطف نیست. 

شرکت هیوندای شاخه ای با نام موبیس (Mobis) دارد که در زمینه قطعات یدکی و فناوری خودران فعالیت می کند. این یعنی، خودروساز مطرح در تراز برترین های جهان هم قطعه ساز است هم خودروساز اما بسیاری احتمالا تعجب می کنند اگر بدانند این خودروساز، قطعه ساز نیز است (شرکت هیوندای موبیس) و در حوزه های مختلف دیگر از مواد غذایی و گوشت و غلات گرفته تا لوازم خانگی، فولاد، پتروشیمی و خدمات بیمه ای نیز فعال است و افراد نامتخصص نیز قاعدتا به آن ها ایراد نمی گیرند که چرا سهام خریده اند یا برای رشد و جهش تولیدشان فعالیت موثر دارند. 

هیوندای موبیس شرکت خودروسازی کره ای است، که در زمینه تولید و عرضه انواع خدمات، قطعات و تجهیزات خودرو، برای دو شرکت هیوندای موتور و کیا موتورز فعالیت می کند. همین قطعه ساز، یکی از بهترین خودروهای برقی جهان را می سازد. 

هیوندای موتور به همراه کیا موتورز، از زیرمجموعه های گروه هیوندای موتور به شمار می روند و اکنون این گروه پس از شرکت های تویوتا (ژاپن) و گروه فولکس واگن (آلمان) و یک جایگاه بالاتر از شرکت جنرال موتورز (آمریکا) به عنوان سومین خودروساز بزرگ جهان شناخته می شود. 

اگر به چارت سهامداری شرکت های خودروسازی مانند هیوندا مراجعه کنید خواهید دید که در سهامداری شرکت های خودروسازی آن ها هم افراد حقیقی و هم شرکت های قطعه ساز دیده می شوند. هم قطعه سازان و هم خودروسازان در شرکت های یکدیگر سهامدارند و محدودیتی در این باره وجود ندارد. 

بیایید نگاهی هم به یک شرکت موفق شرقی دیگر با برد و برندی جهانی بیندازیم 

شرکت تویوتا موتور نمونه زنده و خلاق دیگر است؛ یک شرکت چندملیتی ژاپنی که در زمینه ی طراحی، ساخت و توسعه ی فناوری خودروها، پیشرانه ها و قطعات خودرو فعالیت می کند. این شرکت هم در حوزه های متعدد و نه تنها قطعه سازی و خودروسازی فعال است و فعالیت آن مثلا در شرکت «تویوتا تسوشو» دامنه قابل توجهی از صنعت نساجی، تا محصولات غذایی، تجهیزات الکترونیک و حتی خدمات درمانی و فروش محصولات بیمه (عمر، سلامت، حوادث و…) را در بر می گیرد. آنجا هم کسی نمی گوید چون قطعه ساز است نباید خودروسازی را مدیریت کند یا به فعالیت های دیگر حتی غیرمرتبط بپردازد. کیفیت تویوتا هم قاعدتا زبانزد است. 

۶-تطویل سخن درباره گروه های هیوندا و تویوتا صرفا به جهت مقایسه مستند با اطلاعات و درک بهتر قواعد رقابت در جهانی است که شرکت های آن سال هاست به سود تولید ملی کشورهایشان و ایجاد اشتغال و شکوفایی اقتصادی از گفتمان های منسوخ و فرافکنانه عبور کرده اند و فاتح افق های جهانی به سود مردم خود شده اند نه اینکه از کیسه منابع ارزی کشور به سود واردات غیر مولد و مونتاژ عمل کنند، سپس از سوراخ سوزن اتهام به تولید کنندگان وارد شوند اما از در دروازه ارزپاشی های غیرمولد و رانت های مخرب و فسادزا عبور نکنند. 

۷-کروز تاب آوری صنعت خودرو را بالا برد

نباید فراموش کرد که کروز در شرایط سخت کشور، توانسته است تاب آوری صنعت خودروسازی را بالا ببرد؛ مثلا بومی شدن پژو ۲۰۶ در سال ۹۲ با وجود خروج خود شرکت پژو تحت تاثیر تحریم ها و ادامه تولید با قوت آن نشان داده است که کروز، شعار «ما می توانیم» را در عمل به اثبات رسانده است. 

پژو در ایران بعد از خروج شرکت اصلی به اذعان کارشناسان در مواردی، قوی تر از نمونه شرکت فرانسوی رخ نشان داد و به عنوان نمونه، کارشناسان اذعان دارند ۲۰۶های ایرانیزه از ECU قابل رقابت با نمونه های جهانی بهره می برند که ساخت شرکت ایرانی کروز است در حالی که این قطعه در مدل های فرانسوی از «بوش» آلمان تأمین می شد یا پمپ هیدرولیک نیز در پژو ۲۰۶ ایرانیزه فرمان پذیری این خودرو را نسبت به گذشته، نرم تر کرد. 

کروز همچنین با تغییر در ضرایب جعبه دنده قدیمی BE3 پژو ۴۰۵ و سمند، نسخه ای بهبود یافته از آن را تحت عنوان BE4 بر روی پژو ۲۰۶های ایرانیزه قرار داد. 

کروز در سال ۱۴۰۲، قطعات بالغ بر ۹۰۰ هزار تا یک میلیون خودروی ایران خودرو و سایپا را در شرایط تحریم و ممنوعیت ها و مانع تراشی های خارجی و داخلی تامین کرده است. 

این شرکت با وجود هجمه های ناروا به خود می بالد که این تولید را به کمک متخصصان و نیروهای توانمندی میسر کرده است که همین الان ۱۴ هزار نفر از آن ها مستقیما و ۹۴ هزار نفر به طور غیرمستقیم در زنجیره تامین مشغول به کار هستند. 

۸- جهش تولید با مشارکت مردم با آدرس اشتباه محقق نمی شود

قطعا مقصود مقام معظم رهبری از ضرورت خصوصی سازی و به موازات آن، تاکیدهای مکرر ایشان بر تقویت تولید ملی که اهمیت آن، در نامگذاری های چندساله اخیر با عباراتی نظیر «اقتصاد مقاومتی»، «رشد تولید؛ مهار تورم» و «جهش تولید با مشارکت مردم» بر همگان آشکار است. 

سوال صحیح این است که چرا در آستانه ماه پنجم سال «جهش تولید با مشارکت مردم»، خصوصی سازی در راستای رونق و جهش تولید انجام نشده است نه اینکه بگوییم چرا به فکر خصوصی سازی افتاده اید و باید این کار را به دولت بعدی واگذار کرد. 

رهبر انقلاب به صراحت درباره اهمیت سپردن کارها به بخش خصوصی تاکید کرده اند. مثلا بعد از دیدار حمید کشاورز موسس کروز در رویدادی نمایشگاهی با رهبر انقلاب و گلایه کشاورز از اینکه دولت فقط ۵ درصد سهام ایران خودرو را دارد اما آن را مدیریت می کند، رهبری روز بعد از این دیدار، در یک سخنرانی دیگر، باز هم به اهمیت سپردن کارها به بخش خصوصی اینگونه تاکید کردند: «من دیروز شنیدم که در بعضی شرکت هایی که دولت و بخش خصوصی شریک هستند، با اینکه دولت سهم زیادی ندارد، مدیریت در اختیار دولت است، به نظر من این منطق ندارد. از شیوه های قانونی استفاده کنند و به خود مردم و سهامداران در واقع اختیار بدهند منتهی نظارت بشود.» 

۹-چه کسانی برای دولت ها هزینه تراشی کردند؟ 

گزارش مدعی شده است که «همه این مسائل و مشکلات در حالی است که در روزهای پایانی عمر دولت سیزدهم، وزیر صمت تصمیم گرفته است تا در اقدامی عجولانه برای واگذاری مدیریت ایران خودرو به بخش خصوصی آستین همت بالا بزند. علی آبادی که در ماه های اخیر، اقدام مؤثری برای بهبود وضعیت صنعت خودرو و بازار خودرو انجام نداده است، حالا می خواهد در دقیقه نود، برای دولت چهاردهم هزینه تراشی کند. بهتر است تا وزیر صمت هفته های باقیمانده از عمر وزارتش را در خیابان سمیه سپری کند و تصمیم گیری در این باره را بر عهده وزیر بعدی بگذارد تا با نگاه همه جانبه و کارشناسی و نه عجولانه، برای مدیریت بخش خصوصی در ایران خودرو تصمیم گیری کند.» 

مایه تعجب است که با وجود تاکید های مکرر مقام معظم رهبری در سالیان گذشته مبنی بر ضرورت تسریع در فرایند خصوصی سازی و علم به خسارت های فزاینده، عده ای به دنبال تعویق خصوصی سازی هستند. 

هر ساعت ۱۰ میلیارد تومان، هر دقیقه۱۶۶ میلیون و ۶۶۶ هزار تومان و هر ثانیه ۲ میلیون و ۷۷۷ هزار تومان، خسارت خودروسازهای دولتی است که لحظه ای و به شکل تصاعدی مثل سلول های سرطانی تکثیر می شود و با وجود زیان های انباشته و لحظه ای و ثانیه ای خودروسازان دولتی، به نظر می رسد شائبه مطرح شده باید متوجه کسانی باشد که تلاش می کنند خصوصی سازی را از دولتی به دولت دیگر به تعویق اندازند و بر حجم زیان انباشته بیفزایند نه اینکه موضوع خصوصی سازی در «دقیقه نود» را مطرح کنند زیرا هر ثانیه هم برای تعلیق خصوصی سازی، خسارت روی دست سهامداران، دولت و مردم می گذارد و این تعلل، نه تنها مجاز نیست بلکه خود، شائبه فساد و امید برخی افراد به استفاده از رانت دولتی ماندن خودروسازها را تقویت می کند. 

۱۰-با احترام باید گفت زیان انباشته ۲۰۰ همتی و ورشکستگی خودروسازان دولتی، خود معلول دخالت دولت وعدم اهلیت مدیران اجاره ای دولتی بوده است و چگونه طرفی که خودش به دلیل انتصاب مدیران بدون اهلیت، باعث این حجم از خسارت شده اکنون می تواند اهلیت سایرین را بسنجد؟ اهلیت مدیران بحران ساز دولتی ور دولت های متعدد را تاکنون چه کسی تایید کرده بود؟ این حرف یک نفر نیست؛ کارشناسان بالاجماع معتقدند ساختار دولتی، توان لازم فنی و حقوقی برای اهلیت سنجی را نداشته و باید در انجام این فرآیند تجدید نظر شود. 

و سخن آخر مشکل امروز مردم ایران معیشت است و معیشت در گرو واگذاری امور به بخش خصوصی برای ایجاد فضای رقابت - عرضه و تقاضا - سود و زیان - هدفمند کردن تولید - ایجاد اشتغال مولد -سپردن کار به اهلش است مانند همه کشورهای جهان که مسیر توسعه را طی کرده اند و هرچه دیرتر زیان بیشتر و تاخیر دران تنها می ماند اندوه و زیان انباشته فرصت های از دست رفته - رهبری سال جاری را جهش تولید با مشارکت مردم نام گذاری کرده اند و چهار ماه از اول سال گذشت و ما مانده ایم و طرح ادعا و بهانه در موضوع واگذاری ها انصاف این است که با رونق امید بعد از انتخابات ریاست جمهوری اختلاف و ادعا و اتهام را کنار بگذاریم و میدان کار را بصورت جدی به بخش خصوصی واگذار کنیم ساده است ۴۵ سال دولتی اداره کردیم فرصتی هم به بخش خصوصی بدهیم به قول اقای کشاورز اگر نشد عاملانش را اعدام کنیم یعنی به اشد مجازات برسانیم البته درمورد ناتوانی بخش دولتی در صنعت خودرو فعلا نه مقصری است نه متهمی فقط ادعا است و اتهام به دیگران است وبس