مترو تهران- آمل از جمله طرح‌های پر حرف و حدیثی است که گرچه موافقانی دارد اما بسیاری از کارشناسان حوزه حمل‌ونقل آن را فاقد توجیه می‌دانند.
بر همین اساس چندی پیش یکی از کاربران تین‌نیوز در مورد این طرح در پیامی نوشت: لفظ به‌کار بردن مترو یک عوام‌فریبی است و به آن‌چه در این مسیر قرار است راه اندازی شود قطار می‌گویند، حال آقایان با چه توجیهی به آن مترو می‌گویند نمی‌دانم.
این کابر در ادامه آورد: این همه سرمایهگذاری برای آمل به صرفه نیست و مطمئنا شهرهای پرجمعیت شمال باید در اولویت باشند.
وی با بیان این که اولویت مهم باید راهآهن ساری - رشت باشد تا یک کریدور ترانزیتی به وجود آید، خاطرنشان کرد: با این کریدور آسیای مرکزی به قفقاز و اروپا و ترکیه وصل می‌شود و این یعنی اتصال ریلی بین کشورهای دو طرف خزر که مطمئنا از طرح بلند پروازانه مترو به شهر کوچک آمل منطقی‌تر و دارای منفعت بیشتری است.
پس از انتشار این خبر در پایگاه خبری – تحلیلی صنعت حمل‌ونقل، تین‌نیوز؛ تعدادی از کاربران پیام‌هایی ارسال کردند که در ادامه می‌خوانید.
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، یک کاربر در پیام خود آورده است: این فکر از پایه غلط است. به‌جای مترو تهران آمل، بهتر است به‌فکر ایجاد سامانه قطار سریع‌السیر به شمال باشند، آن‌هم از کوتاهترین مسیر که کمترین تونل را داشته باشد و از لحاظ پشتیبانی در دوران بهره‌برداری قابل حمایت باشد. مترو از میان کوه و آن‌هم به آمل هیچ توجیه فنی و اقتصادی ندارد. برعکس بهسازی و استاندارد و هوشمندسازی جاده هراز توجیه دارد.
کاربر دیگری نیز عنوان کرده است: گفته می‌شود اخیرا وزیر محترم راه با لحاظ توضیحاتی مبنی بر مناسب نبودن ساختن چنین پروژه‌ای به سازمان برنامه پیشنهاد کرده است که هدف پروژه تغییر کند و به‌جای پروژه فوق ایجاد یک خط ریلی سریع‌السیر و برقی از تهران به مازندران مطالعه شود تا نقاط رودهن و لاریجان و آمل نقاط اجباری مسیر نباشند.
یکی دیگر از کاربران نیز با طرح این پرسش که کدام کشور برای فاصله به این زیادی با این خرج مترو زده، تاکید کرده است: صحبت سر خرج چند هزار میلیارد تومان است، شوخی نیست. باید توجیهات کارشناسی داشته باشد نه روی حدسیات پول مملکت را به فنا بدهیم.
وی با بیان اینکه دلیل عقب‌ماندگی کشور همین خرج‌های بی‌خود است، افزوده است: نکته بعدی این است که مترو، محدودیت سرعت دارد یعنی ریل سوم از ۱۶۰ بالاتر نمی‌رود وقتی دولت سرمایهگذاری عظیم برای تونل‌سازی کند، سیستم قطار سریع‌السیر راه‌اندازی می‌کند ضمن اینکه آمل برای این طرح توجیه ندارد.
این کاربر با تاکید بر اینکه آمل بیش از ۱۷۰ کیلومتر با تهران فاصله دارد و مسیر کوهستانی و تونلی هست که مستلزم هزینه عظیم است و جمعیت بسیار کمی دارد، خاطرنشان کرده است: باید کمی عاقلانه اندیشید در حال حاضر طرح‌های عمرانی استان‌ها به‌خاطر چند ده میلیارد خوابیده و راهآهن تهران مشهد برقی نشده و چند ده طرح ریلی دیگر.
کاربر دیگری نیز در پیام خود با طرح این پرسش که آیا مقصد همه مسافرانی که به شمال می‌روند، آمل است، افزوده است: این طرح جامعیت ندارد در حالی‌که راهآهن ساری رشت به‌طول عرضی، کل شهرهای شمال مازندران و گیلان را به‌هم متصل می‌کند. اما مترو آمل فقط به شهر آمل میرسد پس سایر شهرهای مازندران چه؟
وی تاکید کرده است: این طرح از بنیان ایراد دارد و هیچ کشوری این‌همه سرمایهگذاری عظیم فقط برای اتصال به یک شهر کوچک نمی‌کند. به‌جای این طرح می‌شود از طرح‌هایی حمایت کرد که همه شمال کشور از آن بهره‌مند شده و رشد کنند.
این کاربر در ادامه پیام خود آورده است: مترو آمل سرمایه‌های عظیمی از کشور را هدر می‌دهد و فقط به آمل میرسد آیا منطقی است؟ اگر قرار است سرمایهگذاری شود باید منجر به رشد همه جانبه منطقه شمال شود.
وی با بیان اینکه راهآهن قزوین رشت تقریبا تمام شده و درحال ریل گذاری و راهآهن آستارا رشت نیز درحال ساخت است، خاطرنشان کرده است: راهآهن ساری رشت ارتباط آسیای مرکزی به قفقاز و حتی از قفقاز از طریق گرجستان جیهان به ترکیه و یا بندر پوتی گرجستان به اروپا را برقرار می‌کند یعنی اتصال چند کشور و همینطور حداقل ۲۰۰ میلیون نفر باهم. یعنی منافعش از اتصال به تهران بیشتر است.
این کاربر همچنین تاکید کرده است: راهآهن اینچه‌برون-ساری-رشت-آستارا کوتاهترین خط آهن شرق به غرب است که با اتصال خود به محل ترانزیت بینالمللی تبدیل می‌شود. این خط آهن از آستارا و یا نقطه دیگر میتواند متصل به اردبیل شود و از آنجا باز از طریق میانه به تبریز و یا ارومیه متصل به ترکیه اروپا یا کردستان عراق بندر لاذقیه شود.
وی افزوده است: همچنین میتوان راهآهن آستارا اردبیل و ادامه آن‌را از سراب به خط آهن جدیدالاحداث میانه-بستانآباد و به بستانآباد متصل کرد و به مرز رازی متصل شد. خود ترکیه هم علاقه‌مند به این طرح است چراکه ترکیه از دهه‌های پیش خواهان اتصال به آسیای مرکزی است.
به گفته این کاربر نکته دیگر ارتباط قفقاز با آسیای مرکزی است که اهمیت دو چندان دارد و نکته دیگر اتصال چین از ترکمنستان به این خط آهن است که میتواند کوتاهترین مسیر ترانزیت کالاهای چین به خاورمیانه و اروپا از طریق این خط آهن باشد که اینجا هم منافع ژئوپلتیک چین با ایران در این طرح مشترک است و میتوان سرمایهگذاری آنها راجذب کرد.
در ادامه پیام این کاربر آمده است: این خط آهن کوتاهترین خط آهن شرق و غرب کشور در صورت ساخت است، در مسیر این خط آهن کشورهای مختلفی هستند که هرکدام منافع خاصی دارند از جمله اتصال ریلی به یکدیگر مثل ترکیه، قفقاز، چین و آسیای مرکزی که تشنه بازارهای همدیگر و ارتباط فرهنگی هستند که ایران به‌عنوان پل ارتباطی میتواند منافع خود را تامین کند و سود ببرد و موقعیت ژئوپلیتیک پیدا کند.
وی با بیان این که در اینجا فقط نباید از روسیه استفاده کرد چون این راه آهن را برخلاف منافع خود می‌داند، یادآور شده است: در انتخاب سرمایه‌گذار هم باید دقت و کشورهای هم منافع این طرح انتخاب کنیم.
این کاربر افزوده است: با این کار فشار بر خط آهن تهران مشهد تبریز هم میتواند کم شود و ایران دارای دو خط استراتژیک ریلی شرق و غرب شود، خط آهن تهران مشهد تبریز را میتوان برای انتقال ترانزیت چابهار به قزوین رشت آستارا و از طریق تبریز به اروپا لحاظ کرد و راه آهن اینچه برون رشت آستارا برای آسیای مرکزی و قفقاز با هم و اروپا.
این کاربر همچنین تاکید کرده است: در اینجا هر دو منطقه قفقاز و آسیای مرکزی حوزه نوروز هم هستند که ایران پل ارتباطی آنها می‌شود که نقش ایران برای رهبری آسیای مرکزی و قفقاز این راهآهن را احیا می‌کند.
الان ترافیک جاده های بین شهر های شمالی کشور میتوان با وصل نمودن خط اهن ساری رشت که یک خط شرقی و غربی است پوشش داد و قطار حومه ای میتواند ترافیک انجا را حل کند مضاف که ساخت ازادراه و بزرگراه مستلزم خرید و تصرف زمین های زیادی هست درحالیکه راه آهن کمترین سطح مساحت میخواهد و چهار برابر حمل ونقل جاده ای ظرفیت انتقال دارد و جالب امکان افزایش سرعت هم با برقی شدن به 250 کیلومتر در ساعت دارد که جاده در اینجا هم محدودیت دارد نکته دیگر نداشتن الودگی زیست محیطی هست که راه آهن ساری رشت مزیت دارد.
مدل این راه اهن هم مدل راه اهن ژاپن هست چون تراکم جمعیتی مشابه هم دارند و توجیه ان بیشتر هست مسافر بجای ترافیک چندساعته با قطار حومه ای با 140 تا و یا برقی 230 تا در عرض 15 دقیقه به مقصد میرسد لذا توجیه ان بالا است با توجه به اینکه شهرهای شمالی ما نزدیک هستند .برخلاف شهرهای جنوبی کشورمان که باید صدها کیلومتر راه آهن با هزینه بالا احداث کرد در شهرهای شمالی در مسافت های کوتاه ریل ها به شهر های پرجمعیت میرسند .فقط بحث تملک زمین هست که میتوان با واگذاری مراکز تجاری ایستگاه های قطار به مردم بخشی از هزینه را تامین کرد و همینطور تابلوهای تبلیغات بین خطوط راه اهن درامدزایی کرد مثل ژاپن
الان ترافیک جاده های بین شهر های شمالی کشور میتوان با وصل نمودن خط اهن ساری رشت که یک خط شرقی و غربی است پوشش داد و قطار حومه ای میتواند ترافیک انجا را حل کند مضاف که ساخت ازادراه و بزرگراه مستلزم خرید و تصرف زمین های زیادی هست درحالیکه راه آهن کمترین سطح مساحت میخواهد و چهار برابر حمل ونقل جاده ای ظرفیت انتقال دارد و جالب امکان افزایش سرعت هم با برقی شدن به 250 کیلومتر در ساعت دارد که جاده در اینجا هم محدودیت دارد نکته دیگر نداشتن الودگی زیست محیطی هست که راه آهن ساری رشت مزیت دارد.
مدل این راه اهن هم مدل راه اهن ژاپن هست چون تراکم جمعیتی مشابه هم دارند و توجیه ان بیشتر هست مسافر بجای ترافیک چندساعته با قطار حومه ای با 140 تا و یا برقی 230 تا در عرض 15 دقیقه به مقصد میرسد لذا توجیه ان بالا است با توجه به اینکه شهرهای شمالی ما نزدیک هستند .برخلاف شهرهای جنوبی کشورمان که باید صدها کیلومتر راه آهن با هزینه بالا احداث کرد در شهرهای شمالی در مسافت های کوتاه ریل ها به شهر های پرجمعیت میرسند .فقط بحث تملک زمین هست که میتوان با واگذاری مراکز تجاری ایستگاه های قطار به مردم بخشی از هزینه را تامین کرد و همینطور تابلوهای تبلیغات بین خطوط راه اهن درامدزایی کرد مثل ژاپن