بلیت ایرلاین های لاکچری گران تر است یا ایرلاین های ایرانی؟
ظاهراً قیمت بلیت هواپیما در ایران بسیار پایین تر از سایر کشورهاست و ایرلاین ها با تأکید بر همین نکته پی درپی به دنبال افزایش قیمت هستند؛ این در حالی است که قیمت گذاری بلیت شرکت های ایرانی و اشرافی ترین ایرلاین های منطقه در شرایط یکسان، این قضاوت ظاهری را رد می کند.
ظاهراً قیمت بلیت هواپیما در ایران بسیار پایین تر از سایر کشورهاست و ایرلاین ها با تأکید بر همین نکته پی درپی به دنبال افزایش قیمت هستند؛ این در حالی است که قیمت گذاری بلیت شرکت های ایرانی و اشرافی ترین ایرلاین های منطقه در شرایط یکسان، این قضاوت ظاهری را رد می کند.
خبر پربازدید امروز را بخوانید:
◄ عوارض اتوبان اصفهان شیراز ؛ عوارض گیری در 7 نقطه و یک پیش بینی عجیب
به گزارش تین نیوز به نقل از همشهری آنلاین، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند گفت: ایران یکی از معدود کشورهای جهان است که برای دسترسی اقشار مختلف جامعه به خدمات هوایی، مشوق ها و یارانه های متعددی در نظر گرفته است اما در عمل به دلیل نبود نظارت درست و رفتار غیرشفاف و یک طرفه شرکت های هوایی، این یارانه ها به هدف نهایی نرسیده و عملاً ۹۶ درصد مردم کشور از سوار شدن به هواپیما محروم شده اند.
سیدطه حسین مدنی افزود: قیمت بلیت هواپیما در جهان با شاخص صندلی/کیلومتر تعیین می شود. به عنوان نمونه در تیرماه ۱۴۰۳ بعد از اعلام و اعمال تغییرات در نرخ گذاری ها، بلیت یکی از ایرلاین ها در مسیر تهران-کیش ۵ میلیون و ۶۹۱ هزار تومان قیمت گذاری شد. با توجه به فاصله هوایی ۱۰۵۲ کیلومتری تهران-کیش و با احتساب دلار ۶۲ هزار تومانی، هر صندلی کیلومتر پرواز در این مسیر ۸.۷ سنت قیمت گذاری شده است درصورتی که با توجه به یارانه ها و مشوق های دولتی هزینه تمام شده پرواز در این مسیر توسط ایرلاین های داخلی بسیار کمتر از این نرخ است.
ایرلاین های داخلی به سود ۱۶۰ درصدی هم قانع نیستند
وی با بیان اینکه یارانه سوخت جت، پرداخت ریالی به پرسنل و استفاده از خدمات فرودگاهی با تعرفه دولتی هزینه تمام شده پرواز برای شرکت های داخلی را کاهش می دهد؛ گفت: بر این اساس هزینه های ایرلاین های داخلی به ازای هر صندلی کیلومتر برای سوخت ۰.۰۷۶ سنت برای پرسنل ۰.۱۶ سنت، برای سایر هزینه ها ازجمله تعمیر و نگهداری ۳.۱ سنت و در مجموع ۳.۳۳ سنت است درحالی که ایرلاین های داخلی بلیت مسیری چون تهران کیش را ۸.۷ سنت به ازای هر صندلی کیلومتر با برچسب بلیت سیستمی می فروشند؛ یعنی ۱۶۰ درصد بالاتر از هزینه تمام شده. این میزان سود در صنعتی با این حجم از سوبسید و یارانه از جیب تمام مردم پذیرفته است؟
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: حتی ایرلاین کامل دولتی کشور نیز هر صندلی کیلومتر پرواز در مسیر تهران مشهد را ۸.۲ سنت می فروشد.
یارانه های نجومی در پروازهای داخلی کجا می رود؟
مدنی با بیان اینکه قیمت های عجیب ایرلاین های ایرانی زمانی که هزینه تمام شده شرکت های خارجی و قیمت فروش آنها را در نظر بگیریم عجیب تر هم می شود؛ افزود: شرکت های خارجی به دلیل برخوردار نبودن از یارانه سوخت و تعرفه دولتی خدمات فرودگاهی و پرداخت جهانی به پرسنل به ازای هر صندلی/کیلومتر ۲.۶ سنت هزینه سوخت، ۲.۱ سنت هزینه پرسنل، ۴.۱ سنت هزینه تعمیر و نگهداری و دیگر هزینه های اجرایی، درمجموع ۸.۸ سنت (۲.۶ برابر ایرلاین های ایرانی) هزینه دارند؛ باوجوداین، قیمت برخی از این شرکت ها مانند هواپیمایی امارات، ایزی جت، هواپیمایی قطر، ترکیش ایرلاینز و پگاسوس از ایرلاین های ایرانی ارزان تر اعلام شده و به فروش می رسد.
وی خاطرنشان کرد: شرکت های هوایی داخلی مدعی هستند که قیمت پرواز باید بر مبنای بازار آزاد و عرضه و تقاضا تعیین شود در پاسخ به این ادعا جدا از محاسبات فوق این را هم می توان اضافه کرد که اولاً بازار آزاد در شرایط رقابتی و اجازه فعالیت ایرلاین های خارجی در کشور معنا پیدا می کند دوماً برای تحقق این موضوع باید تمام سوبسیدها و مشوق هایی که به آنها داده می شود هم حذف و پرداخت به پرسنل هم با نرخ جهانی محاسبه شود.
گرانی بلیت هواپیما در ایران نسبت به نرخ های جهانی
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: جالب اینجاست شرکت های هوایی داخلی در حالی مدعی بازار آزاد هستند که باوجوداین همه یارانه و مشوق دولتی و در اختیار داشتن هواپیماهای فرسوده با میانگین عمر ۲۶ ساله، قیمت آنها از لاکچری ترین پروازهای کشورهای حوزه خلیج فارس هم بالاتر است!
وی درباره بالا بودن سن هواپیماها در ایران هم افزود: طبق بررسی های ما در حال حاضر مشکلی برای وارد کردن هواپیماهای نو توسط شرکت های داخلی نیست؛ اما این شرکت ها اغلب حاضر نیستند برای هواپیمای نو و کم سن هزینه کنند و با هزینه بسیار کمتر هواپیماهایی با عمر بالاتر و حتی بعضاً بدون اجازه پرواز در کشورهای خارجی را خریداری و وارد کشور می کنند.
مدنی افزود: هواپیماهای با عمر بالای ۲۰ سال تا ۲.۵ برابر بیشتر از یک هواپیمای جدید مصرف سوخت دارند اما چون این شرکت ها فقط ۲ درصد قیمت سوخت را پرداخت می کنند برای آنها مصرف سوخت مهم نیست. از طرف دیگر با وارد کردن هواپیمای فرسوده ریسک سقوط نیز افزایش پیدا می کند. فرسودگی هواپیماها برای کشور هزینه اجتماعی به دلیل نارضایتی عمومی نیز در پی دارد که ایرلاین های داخلی به این مسئله نیز بی توجه هستند و فقط به سود بیشتر و هزینه کمتر برای خرید هواپیما توجه می کنند.
وی خاطرنشان کرد: اگر نظارت تعریف شده ای در بحث ناوگان و الزام های قانونی برای کاهش سن ناوگان در کشور وجود داشت شاهد چنین وضعیتی نبودیم ولی در حال حاضر هیچ ابزار کنترلی اعم از افزایش هزینه بیمه یا کاهش سوبسید برای هواپیماهای با عمر بالا یا حتی اعلام سن هواپیما بر روی بلیت در کشور وجود ندارد. این موارد محدودکننده به نفع امنیت مردم در پرواز باید توسط قوه مقننه در قالب قوانین بالادستی و وزارت راه و شهرسازی در چهارچوب سند جامع حمل ونقل لحاظ شود.
دنیا به کدام سمت می رود؟
مدنی گفت: دغدغه ما برای عمر بالای ناوگان هوایی و ارائه سوخت یارانه ای کمتر از هزار تومانی باوجود هزینه ۲۷ هزار تومانی از بودجه عموم مردم، در حالی است که دنیا در حال حرکت به سمت صفر کردن مصرف سوخت جت است. پروژه جسورانه progress eagle یکی از این قدم هاست که قصد دارد برای جابجایی تا ۸۰۰ مسافر از قوای محرکه مبتنی بر انرژی خورشیدی و توربین های بادی استفاده کند.
با این اوصاف انقدر هم پر رو و مدعی هستند!!!!!!!