◄ شرکت‌های حمل و نقلی بین‌المللی، دوست یا دشمن؟

طبق قوانین حمل و نقل در تمام کشورها، ابتدایی‌ترین اصل و شرط دریافت مجوز شرکت حمل و نقل، داشتن ناوگان ملکی است، البته در ایران هم قوانین همین را می‌گوید، ولی در اجرا اتفاقات دیگری میفتد که نتیجه و خروجی آن ایجاد زحمت برای مسئولان، استثمار رانندگان و ناکارآمدی حمل و نقل شده است.

از آنجا که فلسفه حمل و نقل، ارائه خدمات در قبال کسب درآمد و یک فعالیت اقتصادی است، بنابراین افراد با هدف کسب درآمد جذب آن می‌شوند، مخصوصاً رانندگان. طبیعتاً هر فعالیتی اگر صرفه اقتصادی نداشته باشد، قادر به ادامه حیات نخواهد بود و ورشکست خواهد شد. در دیگر کشورها مسئولان قدرت مالی، توانمند بودن فرد متقاضی و سرمایه گذاری را ملاک عمل قرار می‌دهند، حال اگر سرمایه‌گذار مدارک کافی مدیریتی نداشت، مدیر مربوط را استخدام می‌کنند، ولی در ایران شرط اعطای مجوز فعالیت صرفاً شرکت و قبولی در آزمون فیاتا است، این امر از یک طرف موجب شده که شرکت حمل واقعی و توانمند تشکیل نشود و از طرف دیگر پروانه فعالیت فردی که در آزمون قبول شده بیش از یک میلیارد تومان به فروش برود، البته داخلی هم همینطور.

چرا باید پروانه فعالیت شرکت حمل و نقل قابل خرید و فروش باشد؟ مگر پروانه سایر صنوف قابل خرید و فروش است؟  پروانه فعالیت باید با صاحب آن تعریف شود، بنابراین قانون را دور می‌زنند،    با استناد به مصوبه 209 شورایعالی هماهنگی ترابری، کانون‌ها و انجمن‌ها باید با مشورت و نظرخواهی از دیگر انجمن‌ها اقدام به اعلام نرخ خدمات حمل و نقل نمایند،  امری که هرگز از طرف هیئت مدیره انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین المللی ایران و کانون‌های حمل و نقلی داخلی مورد توجه قرار نگرفته است. زیرا هیچ یک از شرکت‌ها و مدیران انجمن‌ها کامیون ندارند تا از مشکلات و هزینه‌های کامیون اطلاع داشته باشند، کامیون نداشتن شرکت‌ها باعث بروز پدیده دلالی، عدم عقد قرارداد حمل با راننده، بی‌نظمی، هرج و مرج و توقف‌های توقف‌های طولانی مدت ناوگان در مبادی بارگیری، مقاصد تخلیه و نا کارآمدی آنها گردیده که به ضرر رانندگانی است که هزینه‌های زیادی متحمل می‌شوند تا خود و کامیون بتوانند در مسیرهای بین‌المللی فعالیت کنند.

از همین نویسنده:

انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایران می‌تواند کشوری باشد؟

بنابراین فلسفه تعیین نرخ حق توقف با هدف و ذهنیت مدیریت، برنامه‌ریزی حمل و این‌که نقش جریمه، بازدارندگی و انضباط کاری ایفا کند، شکل گرفته است، نه این‌که برای شرکت حمل یا صاحب کالا و دلال مقزون به صرفه باشد و کامیون را تبدیل به انباری سیار نمایند.

انجمن ایران در بخشنامه‌ای که در پایان سال 98 صادر نمود، نرخ حق توقف ناوگان چادری را مبلغ 750 هزار تومان حدوداً 30 دلار و در صفحه 2 بند 7 این بخشنامه ضریب 30 درصد مازاد برای ناوگان یخچال دار نسبت به سایر ناوگان، مبلغی نزدیک به یک میلیون تومان حدوداً 40 دلار تعیین کرده است،  حال آنکه حق توقف ناوگان یخچالدار خارجی از جمله ترکیه‌ای که از از اروپا برای ایران بار می‌آورند حدوداً 265 یورو است،  از هیئت مدیره انجمن ایران پرسیده شده این عدد اعلامی چگونه و از کجا به‌دست آمده است؟ در پاسخ فرموده‌اند ما سالی یک بار عرف بازار را در نظر گرفته و بخشنامه صادر می‌کنیم، برای محاسبه اختلاف نرخ یخچال کدامیک از این پارامتر ها را در نظر گرفته اند؟ برای هر پارامتری چند درصد؟ سوخت مصرفی؟ ریسک قبول مسئولیت نگهداری محموله در دمای مورد نظر؟ مسئولیت فساد و تخریب کالا؟ احتمال خرابی موتور یخچال؟ پرداخت خسارت به صاحب کالا در صورت خرابی محموله؟ 

جهت اطلاع وقتی کامیون یخچال دار متوقف می‌شود، به‌دلیل عدم گردش و جابه‌جایی هوا، گرمایی که خود موتور هنگام کار کردن تولید می‌کند موتور را احاطه کرده و از آنجا که موتورهای یخچال آمریکایی و ایرلندی هستند و مخصوص مناطق نسبتاً سردسیر ساخته شده‌اند، دارای سنسور‌های حرارتی بوده و به گونه‌ای تنظیم شده‌اند که از یک دمایی به بالا جهت جلوگیری از سوختن و خراب شدن موتور یا دادن کد خطا، سنسور فرمان خاموش شدن می‌دهد، از همه مهمتر به‌دلیل پیچیدگی سیستم موتور یخچال که بعد از موتور تبدیل به کمپرسور و سیستم برودتی ایجاد سرمایش می‌شود که بخشی از آن در بیرون اتاق بار و بخشی از آن داخل محفظه بار است.

در گمرکات به‌دلیل پلمب بودن امکان باز کردن درها و ورود به داخل کانتینر وجود ندارد،  از آنجا که شرکت ترموکینگ در ایران نمایندگی ندارد،  افراد آموزش دیده و حرفه‌ای هم وجود ندارد، افرادی تحت عنوان تعمیرکار به صورت تجربی چیزهایی آموخته‌اند، لذا تعمیرات آنها کار هر مکانیکی نیست، در تهران مرکز امکانات، قطعه، متخصص و تعمیرکار زیادی ندارد تا چه برسد به شهرهای دیگر و مناطق مرزی، حال اگر در یکی از گمرکات که محدودیت وجود داشته و در کانتینر پلمب است به هر دلیلی موتور خراب و خاموش شود چه کاری از دست راننده بر می‌آید؟ جز نظاره کردن، نه تعمیرکاری وجود دارد و نه قطعه‌ای، فرایند فساد و تخریب هم چند ساعت بعد از خاموشی موتور شروع خواهد شد، صاحب کالا هم اگر بارش سالم نباشد، نه تنها تحویل نمی‌گیرد بلکه ادعای خسارت هم خواهد کرد، حال آنکه نرخ عرفی هم خیلی بالاتر از نرخ اعلامی انجمن ایران است، حق توقف تریلرهای یخچال داری که در داخل کشور فعالیت می‌کنند روزی 2 میلیون تومان است، کامیونی که هزینه 1050 یورویی بیمه سبز (شخص ثالث) خارج از کشور، بیمه کاپیتاژ (بیمه بدنه) خارج از کشور که نصف بیمه بدنه داخلی است و هزینه ویزا ندارد، ویزایی که زمانی که دلار 12 هزار تومان بود و کشورهای اروپایی ویزا می‌دادند بین 6 تا 10 میلیون تومان هزینه داشت، البته 6 ماه است که کشورهای اروپایی به رانندگان ایرانی ویزا نمی‌دهند، به‌دلیل ریسک و فسادپذیری بالای محمولات غذایی، مخاطرات و هزینه‌ها، ضریب ناوگان یخچال دار 2 برابر یا حداقل 1/6 ( 60 ) درصد سایر ناوگان است، آیا ضریب 30 درصد پاسخگوی نرخ بازار سیاه سوخت مصرفی موتور یخچال می‌باشد؟ ناوگان یخچال دار در جایگاه‌های سوخت متوقف نمی‌شوند که دسترسی به گازوئیل آسان باشد،  از آنجا که نرخ سوخت در کلیه کشورهای مجاور بسیار بالاتر از ایران است تهیه سوخت در چنین مکان‌هایی بسیار مشکل و گران است،  ناوگان یخچال دار در گمرکات مرزی به توقف می‌خورند، مکان‌هایی که بعضاً به محض ورود کامیون، سوخت همراه آن از طرف شرکت نفت دیپ زده می‌شود و بیش از معافیت را لیتری حداقل 5000 تومان جریمه می‌کنند، یعنی قیمت یک 20 لیتری 100 هزار تومان و نرخ آزاد آن به مراتب بیشتر است،  مکان‌هایی که شاید تا شعاع صد کیلومتری آنها جایگاه سوختی وجود نداشته باشد.

چگونه می‌شود انجمنی که خود را بین‌المللی می‌خواند و مدعی حدوداً هزار عضو، هیچ مبنای علمی، ریاضی، محاسباتی و توضیحی برای عملکرد خویش نداشته باشد؟ این رفتار شرکت‌ها تنها یک دلیل می‌تواند داشته باشد، آن‌هم عدم اطلاع شرکت‌ها از هزینه‌های سرسام‌آور سرمایه‌گذاری و نگهداری ناوگان که با دلار و یورو پرداخت می‌شود، هیئت مدیره انجمن انجمن ایران و شرکت‌های زیر مجموعه ایشان برای گرفتن کمیسیون از راننده و پایین آوردن نرخ کرایه حمل مانند صرافان ارز آپدیت هستند، شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی بدون ریالی سرمایه‌گذاری، عملاً شریک راننده و کامیوندار هستند ولی هیچ کاری برای راننده نمی‌کنند.

شایان ذکر است که هر زمانی هم که راننده ترانزیتی با شرکتی مشکلی داشته و جهت احقاق حقوق خود به این انجمن مراجعه کرده به ایشان گفته‌اند اینجا انجمن شرکت‌هاست نه انجمن رانندگان.   انجمن ایران 2 کار را خیلی خوب انجام می‌دهد، اول گرفتن حق عضویت‌های میلیونی، دوم خرید دوزولا (پروانه تردد) کشورها از سازمان راهداری و فروش آن به رانندگان.

تا جایی که بنده اطلاع دارم انجمن ایران هر برگ پروانه تردد را به قیمت 25 هزار تومان از سازمان راهداری خریداری نموده و آن را به شرکت‌ها و رانندگان به مبلغ 40 هزار تومان می‌فروشد و سود 60 درصدی می‌برد،  جهت اطلاع؛ هر کامیونی که در مسیر اروپا فعالیت می‌کند در هر سفر خود حداقل چهار  یا سه عدد دوزولا مصرف می‌کند، اگر از مسیر زمینی (ترکیه، بلغارستان، رومانی، مجارستان، اتریش و آلمان ) یا از مسیر دریایی ترکیه، بندر پندیک استانبول به (ایتالیا، اتریش، آلمان) برود، هر کامیون به طور میانگین در طول سال هفت تا هشت سفر اروپایی انجام می‌دهد، حدود هزار و اندی شرکت حمل و نقل بین المللی در ایران وجود دارد، حال هر شرکت چه تعداد کامیون تحت پوشش دارد؟ تعداد کامیون‌های فعال در مسیر اروپا و تعداد سفرهای انجام شده را ضرب در حداقل چهار پروانه تردد کنید،  حاصل اختلاف عدد پرداختی به سازمان راهداری و دریافتی از راننده به‌دست خواهد آمد، اگر این موضوع صحت داشته باشد، این منابع عظیم در آمدی کجا هزینه می‌شود؟  آیا در دارایی ثبت و گزارش می شو؟ 

از آنجا که نام این مجموعه انجمن می‌باشد، طبق قوانین انجمن‌ها از شمول مالیات معاف هستند و مالیاتی هم نمی‌دهند ولی انجمن‌ها مجاز به فعالیت اقتصادی هم نیستند، کاری که انجمن ایران از روز اول کرده و هنوز هم می‌کند، به‌نظر حیاط خلوتی ایجاد شده و یک فرار مالیاتی بزرگ اتفاق می‌افتد، رفتار انجمن ایران این فکر را به ذهن متبادر می‌سازد که گویا یک بنگاه اقتصادی است، شرکت‌های حمل و نقلی هم تنها کاری که می‌کنند تایپ و فروش اسناد حمل به راننده است، هر شرکتی راهنامه بین‌المللی یا  C M R  را به یک قیمتی به راننده می‌فروشد و هیچ ضابطه و مقررات خاص و نرخ واحدی وجود ندارد، در سال‌های اخیر و در مدت کوتاهی کارنه تیر جلدی 320 هزار تومانی،  جلدی 800 هزار تومان شد، و از 800 هزار تومان به 1800 هزار تومان افزایش یافت، هیچ صدایی از هیچ یک از این شرکت‌ها در نیامد، چرا؟ زیرا قرار است هزینه آن را راننده پرداخت کند.

بنابراین راننده یخچالی(شاید رانندگان دیگر ناوگان ترانزیت هم همین گونه باشند) به‌ناچار خودشان اقدام به مذاکره با صاحب کالا و گرفتن بار کرده و در پایان شرکت را در جریان می‌گذارند تا اسناد حمل صادر کند، البته بعضاً راننده برای گرفتن مستقیم بار به‌دلیل عدم آشنایی با قوانین و آگاهی کافی دچار مشکلاتی نیز می شود، بعضی از این شرکت‌ها هنگام تحویل اسناد حمل به راننده مبلغ 2 میلیون تومان بابت کمیسیون سفر رفت و مقدار 100 یورو هم بابت کمیسیون سفر برگشت از راننده دریافت می‌کنند، جالب این‌که هیچ نقشی در گرفتن بار برای راننده نداشته‌اند مخصوصاً بار برگشت از اروپا،  جالب توجه این‌که در کشوری که به گفته منابع رسمی به‌دلایل سیاسی و نوسانات نرخ ارزهای خارجی، تورم بالای 40 درصدی دارد، در کشوری که اگر نگوییم ساعتی، روزانه قیمت‌ها تغییر می کند، انجمن ایران با چه منطق و استدلالی می‌گوید ما سالی یک بار بخشنامه نرخ حق توقف را اعلام می‌کنیم،  چرا این انجمن برای نرخ حمل محمولات وارداتی از اروپا به ایران بخشنامه سالیانه با یک نرخ ثابت صادر نمی‌کند؟  چرا به محض اینکه با خبر می‌شوند به هر دلیلی تعدادی کامیون در اروپا خوابیده‌اند، سریعاً کرایه حمل را پایین می‌آورند؟ به‌عنوان مثال کرایه حمل حمل محمولات نرمال (غیر یخچالی)  از کشور آلمان برای ایران سالیان زیادی است که 5500 یورو بوده است، ولی همین شرکت‌های حمل و نقلی بین‌المللی ایرانی در رقابت‌های مخرب خود از جیب راننده و راضی نگهداشتن صاحبان کالا، در حال حاضر کرایه را به 3500 یورو کاهش داده‌اند،  از همه مهمتر این‌که این شرکت‌ها همه هزینه‌های پرداختی به راننده از جمله حق توقف و حق‌العمل کاری خود را از صاحبان کالا می‌گیرند، ریالی از خودشان پرداخت نمی‌کنند.

از آنجا که صاحب کالا و راننده یکدیگر را نمی‌بینند، احتمال این‌که بعضی از این شرکت‌ها حق توقف راننده را طبق بخشنامه ناچیزی که انجمن تعیین کرده پرداخت کنند،  ولی از صاحب کالا همان 175 تا 265 یورو دریافت کنند وجود دارد، به‌دلیل اینکه شرکتهای زیادی تاسیس شده‌اند که مالک کامیون نیستند، تلاش چندانی هم برای پیدا کردن بار نمی‌کنند، بعضی از شرکت‌هایی هم که باری پیدا می‌کنند، از 100 تا 500 یورو یا هر چه بتوانند از روی کرایه بر می‌دارند، وقتی هم که راننده متوجه می‌شود و اعتراض می‌کند، می‌گویند کرایه‌ای که دادیم حق شما بوده، اضافه آن حق زرنگی ماست.

  عملکرد بعضی از شرکت‌ها موجب شده است همه تصور کنند حمل و نقل یعنی دروغ، هر چه کلاس کار بالاتر می‌رود دروغ‌های آن هم بزرگتر می‌شود، این رفتار انجمن ایران تبعات بسیار زیانباری دارد، با ادامه این روال فعالیت ناوگان یخچال دار اقتصادی نخواهد بود، در نتیجه از فعالیت در بخش بین‌المللی خارج خواهند شد، چه تفاوتی بین هزینه ناوگان خارجی با ایرانی در ایران وجود دارد؟ جز این‌که آنها ناوگان را بسیار ارزان‌تر از راننده ایرانی می‌خرند، راننده خارجی که کامیونش از آنِ شرکت است، قرارداد محکم حقوقی دارد و کرایه را ارزی می‌گیرد، وقتی وارد ایران می‌شود گویی به کشوری رایگان وارد شده است، راننده خارجی در ایران روزی 10 دلار هزینه ندارد، مسئولان به خاطر منافع ،ثروت و سرمایه‌های ملی کشور، قدری توجه بیشتری به حمل و نقل داشته باشند،  آیا مسئولان واقعاً فکر می‌کنند این تعداد شرکت کاغذی ناتوان لازم است؟ آیا فکر می‌کنند این شرکت‌ها روزی کامیون خواهند خرید و توانمند خواهند شد؟

در کشوری مانند ترکیه که در حمل و نقل حرف اول را می‌زند، حتی دیگر کشورها را هم ساپورت می‌کند با وجود شرکت‌های معظم حمل و نقلی مانند ایکول، اولوسوی، مارس و غیرو که نه تنها مالک ناوگان، بلکه صاحب خطوط کشتیرانی بین ایتالیا، اسپانیا، فرانسه و بسیاری از کشورهای دیگر هستند این تعداد شرکت حمل وجود ندارد، این شرکت‌های حمل و نقلی ایرانی بدون ناوگان ملکی که فقط نقش دلالی ایفا می کنند چه ارزش افزوده‌ای برای حمل و نقل و کشور دارند؟ 

از مسئولان  یک پرسش بسیار مهم مطرح است؟ چرا انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایران که شرکت‌های زیر مجموعه آن هیچ‌کدام ناوگان ملکی ندارند، باید اجازه داشته باشد به تنهایی و بدون مشورت با دیگر انجمن‌ها خصوصاً انجمن یخچال دار، برای رانندگان و کامیونداران یخچالی که سرمایه‌گذاران واقعی حمل و نقل بین‌المللی هستند، نرخ تعیین کند؟

در پایان، اولویت راننده مدیریت و برنامه‌ریزی است که خواب پیش نیاید و بعد بحث حق توقف. محمولات ناوگان یخچال دار معمولی نیستند، یا باید در سردخانه باشند یا داخل کانتینر یخچال، باید قبل از بارگیری و تخلیه برنامه‌ریزی شده باشد نه اینکه دلالان تحت عنوان صادرات غیر نفتی فقط ناوگان ارسال کنند.از مسئولان خواهشمندیم نظارت بیشتری بر عملکرد شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی داشته باشند. 

*رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال دار استان تهران