◄ تأثیر فناوری اطلاعات و ارتباطات (ICT) بر حمل‌ و‌ نقل

بخش 29 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 30 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 28 به بخش 29 پیوست شده است).

سوال قابل طرح این است که آیا فناوری اطلاعات و ارتباطات بر «تجارت مادی یا کالایی» تأثیر منفی می‌گذارد؟ یا به تعبیری دیگر آیا فناوری اطلاعات و ارتباطات به تضعیف حمل‌ و‌ نقل گرایش دارد؟ فناوری اطلاعات و ارتباطات توانسته بخش بزرگی از خدمات را تحت تأثیر قرار دهد و ارائه‌ آنها را بدون آنکه نیاز به حضور متقاضی باشد، از راه دور ممکن سازد. دور-کاری (Telecommuting) و دور- مصرفی (Teleconsuming) 2 عامل حذف فیزیکی تجارت محسوب می‌ شوند. دورکاریِ نوبه‌ای این است که کارمند یک یا چند روز در هفته، از آمدن به محل کار معاف شود و در عوض او می‌تواند در محلی دیگر وظایف خود را به کمک ارتباط الکترونیکی و اینترنتی انجام دهد. دورکاری دائمی به معنی استخدام افراد از سایر شهرها یا حتی سایر کشورها صورت می‌پذیرد. افزایش امکانات نظارت برخط (online) الکترونیکی، موجب ازدیاد دورکاری، کاهش هزینه‌های اداری و تنزل سطح دستمزدها (به سبب گسترش تعداد متقاضیان کار) می‌شود. هر چه کسب و کارها بیشتر به دورکاری بگرایند، به تدریج تغییر شکل بیشتری می‌دهند. ولی اگر روزگاری لازم نباشد که انسان برای کار کردن بیرون برود، آیا نیاز اساسی او به تفریح، گردش و مسافرت متوقف می‌ گردد؟

دور- مصرفی، یعنی حذف فیزیکی عامل ارسال، پدیده‌ چندان جدیدی نیست. اولین بار در اوایل قرن حاضر با ورود ایمیل، ارسال نامه ها و اسناد غیر رسمی حذف شد. امروزه کتاب، موسیقی، فیلم نیز به حوزه‌ی دور-‌‌مصرفی افزوده شده است. گفته می‌شود که در دهه‌ آینده، فناوری پرینت سه بُعدی، جابجایی کالای ساخته شده را بسیار کمتر می‌کند. دایره‌ دور- مصرفی به طور روز افزون بزرگتر می‌شود.

بر اثر راه اندازی سیستم دولت الکترونیک، واسطه‌ انسانی با ارباب رجوع و مشتریان حذف شده و مردم با کارگزاری‌های خودکار اینترنتی مواجه می‌شوند. تحرک در بازارهای خدماتی، تحول بزرگتری را ایجاد کرده است. مثلاً در حوزه‌ حمل‌ و‌ نقل، امر ثبت برای ذخیره‌ جا یا ارسال محموله، به طور سنتی به واسطه‌ آژانس ها یا بارفرابرها (فورواردرها) ممکن می‌گردیده است. توسعه‌ اینترنت به متقاضیان این فرصت را داده که خود مستقیماً به ثبت خدمات حمل‌ و‌ نقل (قطار، هواپیما، کشتی و اتوبوس) و همچنین پرداخت پول بلیت، کسب اطلاعات مربوط به موقعیت وسیله‌ نقلیه‌ مورد نظر اقدام کنند. این سیستم در صنعت هوایی موجب تحولی بزرگ شده است، تا حدی که متقاضیان خود به سیستم بین المللی وارد شده و حتی کارت پرواز هم تأمین می‌کنند. این موضوع برای قطارهای تندرو مدرن نیز قابل اجراست. امروزه کرایه دادن دوچرخه نیز با سازوکار نرم افزاری، مکان یابی ماهواره‌ای و ارتباط اینترنتی در سطح کلان شهرها انجام می‌پذیرد.

مزایده‌ برخط اینترنتی برای واگذاری خدمات باری در صنعت کشتیرانی و جاده‌ای، انقلابی بزرگ به وجود آورده است. شرکت غول آسای تجارت الکترونیک آمازون در سال 2019 با ورود به حوزه‌ کارگزاریِ دیجیتالیِ باری، موجب شکسته شدن 25 درصدی تعرفه‌های حمل شد. در سطحی بسیار خُرد نیز یک صاحب خودرو می‌تواند به واسطه‌ نرم افزارهای مدرن، خوروی خود را در مسیر و زمان هایی معین به اشتراک بگذارد.

امروزه فناوری اطلاعات و ارتباطات  سبب می‌گردد که از قبل، مکان قابل تخصیص (Slot) متقاضیان، برای ورود و استقرار کانتینرها و وسایل نقلیه به باراندازها و بنادر ذخیره شوند. اینکار مستلزم رعایت اکید موعد زمانی برنامه‌ریزی شده (Just In Time , JIT) است. بدین ترتیب شیوه‌های حمل، پایانه ها و امکانات توزیع، می‌بایست با یکدیگر کاملاً منطبق و هماهنگ شوند. بدین ترتیب، موضوع تراکم و کمیابی یک مفهوم ارزشی می‌گردد. به کمک فناوری اطلاعات وارتباطات، دقت زمانی (مثلاً در مواقع اوج تقاضا) تا حد ساعت کوتاه شده است. مثلاً سیستم هواپیمایی به محض اطلاع از تکمیل شدن نسبی ذخیره‌ بلیت ها، بلافاصله بقیه‌ آنها را به قیمت های بالاتر عرضه می‌کند تا بدین وسیله بخشی از مبالغ جریمه‌ تأخیرات را جبران کند.

فناوری اطلاعات وارتباطات  بر موقعیت نیز تأثیر بسزایی می‌گذارد. از یک طرف تحرک (Mobility) به وسیله‌ دور زدن محورهای پرتردد و متراکم ترافیکی، به بهره وری حمل‌ و‌ نقل می‌افزاید. از طرف دیگر مراکز کاری کوچکتر شده و به مناطق دور افتاده‌تر منتقل می‌شوند. خرده‌فروشی‌های بزرگ، انبارها و پارکینگ‌های مربوطه که در مناطق شلوغ و گرانبهای شهری واقعند، به خرده‌فروشی‌های وسیع، ارزان و برخط حومه‌ای تبدیل می‌شوند و از این طریق رقبای خود را در منگنه رقابت قرار می‌دهند. بدین ترتیب حومه‌ها به جایگاهی برای امکانات جدید مانند مراکز خدمات الکترونیکی و مرتب سازی سفارش ها و کالاها، تغییر شکل می‌دهند. اما در کنار این صرفه جویی‌ها، آنها به حمل‌ و‌ نقلی گسترده‌تر، سریع‌تر و پرهزینه‌تر نیازمند می‌شوند.

فناوری اطلاعات و ارتباطات در زندگی اجتماعی واقتصادی افراد نیز آثار زیادی داشته است. فناوری اطلاعات و ارتباطات دارای 2 ویژگی متضاد جایگزینی و ایجاد تحرک است. از یک طرف فرض بر این است که فناوری اطلاعات و ارتباطات می تواند «کلاً» جایگزین تحرک اقتصادی شود، که به نظر می رسد این چنین نخواهد بود. از طرف دیگر این نوع فناوری که موجب جایگزینی می شود، بر اثر تأمین اوقات فراغت برای افراد، آنها را به تحرکی دیگر نظیر شرکت در فعایت های محلی یا مسافرت های تفریحی می کشاند. در تصویر زیر فعالیت های مجازی و موارد جایگزین شده توسط این گونه فعالیت ها نشان داده شده است.

1. دور کاری (به جای سفرهای رفت و برگشتی به محل کار).
2. آموزش از راه دور (به جای سفر به مراکز آموزشی).
3. بانکداری برخط (به جای سفر به مؤسسات مالی).
4. رسانه‌های جمعی (به جای سفر برای حضور در مناسبت های اجتماعی).
5. همایش از راه دور (به جای حضور در مراسم برگزاری همایش).
6. تفریحات مجازی (به جای حضور در مراکز تفریحی).
7. تجارت الکترونیک (به جای رفتن به فروشگاهها و تحویل‌گیری کالا).

تجارت الکترونیک از این نظر مهم است که 2 نوع تحرک یعنی سفر انسان و جابجایی کالا را به طور توأمان تحت تأثیر قرار می دهد. سفارش برخط به منزله سفرهای کمتر نسبت به خرید از فروشگاه های سنتی است. در عین حال تجارت الکترونیک به توسعه‌ فعالیت ها و امکانات لجستیکی هم کمک می کند.

1. اسناد و مدارک الکترونیکی (به جای سفر پِیک ها و نامه‌رسانها).
2. نظارت (به جای سفرهای حرفه‌ای و کاری).

مانیتورینگ شامل یک گروه از فعالیت های مجازی چندبُعدی است که برای کسب اطلاعات، بر حسگرهای الکترونیکی تکیه دارد. مثلاً حسگرهای منصوب بر روی تجهیزات و وسایل نقلیه، برای کنترل مستمر مناسب بودن عملکرد و سالم بودن آنها به کار می رود. حسگرهای روی کانتینرها برای کنترل درجه‌ حرارت داخل آنها مصرف می‌شود. دوربین های نصب شده در محل های خاص (CCTV) به منظور نظارت امنیتی و کاهش میزان گشت‌زنی مأمورین مورد استفاده قرار می‌گیرد. خودکار شدن ایستگاه عوارضی به حذف افراد ویژه‌ اخذ عوارض منجر می‌گردد. دروازه‌های ورودی و خروجی پایانه‌های حمل و نقلی می توانند اعتبار مدارک افراد را بررسی و اجازه دسترسی یا خروج را صادر کنند.

6 مورد اول از نوع سفرهای اختیاری جدید است که افراد برای صرف وقت کمتر، به فناوری اطلاعات و ارتباطات روی می‌آورند. مورد هفتم از نوع لجستیکی و تحویل و تحول کالا به مقاصد جدید است. موارد هشتم و نهم از نوع جریان حمل مسافر و بار می‌باشد.  

همان طور که ملاحظه گردید، بر اثر بکارگیری فناوری اطلاعات وارتباطات ارزش زمان و مکان از سنتی به مدرن تحول می‌یابد. حال این پرسش پیش می‌آید که آیا فناوری اطلاعات و ارتباطات  به مرور زمان نیاز به حرکت انسان و کالاها را کلاً منتفی می‌سازد؟ پاسخ دادن به این سوال قدری پیچیده است. باید اذعان کرد که با وجود سامان پذیر بودن حمل انسان و کالا، بنا بر دلایل زیر این نوع جابجایی‌ها هرگز به طور کامل حذف شدنی نیست و فناوری اطلاعات و ارتباطات  موجب غیر مادی شدن اقتصاد نمی شود:

• پارادایم شرکت دارای بِرَند (Platform Corporation paradigm)- مدیران شرکت های دارای برند، عموماً به دنبال کارآمدی بنیادین (امور بسیار مولد و پر سود) هستند و لذا کارهای کم ارزش‌تر را برونسپاری می‌کنند. مدیران این نوع صنایع، تمرکز توجهشان بر طراحی و خرده‌فروشی است و از طریق برونسپاری سایر امور به عوامل داخلی یا خارجی، بر شبکه‌ای از تأمین‌کنندگان و مصرف‌کنندگان اتکاء می‌کنند. در واقع آنها بدون درگیر شدن با بسیاری از امور اجرایی، کل فرایندهای تولید، توزیع و خرده‌فروشی کالاهایشان را سازماندهی می‌کنند. بدین ترتیب در حالی که شرکت‌های دارای برند ممکن است که هیچ کالای مادی را خود نسازند، ولی شبکه‌ اطلاعات آنها به طور غیر مستقیم مقادیر قابل توجهی از جریان های مادی را برای شبکه‌ جهانی تأمین ایجاد می‌کنند.

به عنوان نمونه در تصویر زیر جریان کار و میزان ارزش‌افزوده‌ی کل فرایند تولید آیفون در سال 2012 نشان داده شده است. همان گونه که ملاحظه می‌شود، نقش تولید فیزیکی محصول نهایی توسط شرکت اپل بسیار ناچیز، ولی ارزش‌افزوده‌ مدیریت آن بسیار بالاست. مطلب مهم اینست که چنین به نظر می‌رسد جهانی شدن تولید، نه تنها موجب کاهش حمل‌ و‌ نقل نمی‌شود، بلکه حتی بر میزان جابجایی کالاها هم می‌افزاید.

•    پارادایم تجارت الکترونیک (E-Commerce Paradigm)- خرده‌فروشانِ برخط، از طریق واسطه شدن بین تأمین کنندگان و مصرف‌کنندگان، پارادایم خرده‌فروشی سنتی را به چالش کشیده‌اند. آنها ضمن تصدی یک شبکه‌ عظیم متشکل از مراکز توزیع الکترونیکی، هزاران قلم کالا را انبار کرده و احجام بزرگی از سفارش ها را پردازش می‌کنند. سپس کالاها را بسته بندی نموده و توسط خدمات پستی تحویل مصرف کننده‌ نهایی می‌دهند. تمامی خرده‌فروشان برخط، بر حرکت کردن مادی کالا به وسیله‌ مراکز توزیع (به عنوان عامل کلیدی راهبردشان) متکی هستند.
• پاردایم مدیریت دارایی (Asset Management Paradigm)- عناصر اصلی آنچه که به عنوان اقتصاد مشترک عنوان می‌شود، وسایل مؤثری هستند برای مدیریت دارایی‌های موجود (مثل املاک و وسایل نقلیه) که تأمین کنندگان را به مصرف‌کنندگان مرتبط می‌سازد. اگرچه مدیریت برند از نوع نامشهود در نظرگرفته می‌شود، اما این نوع مدیریت، با دارایی‌های مشهود (که به شدت مورد استفاده قرار می‌گیرند)، سروکار دارد.

وجود پارادایم‌های بالا، مؤید آن است که اقتصاد بین الملل به لحاظ تولید و توزیع کالا و همچنین مدیریت دارایی‌های مشهود، فرصت‌های بازار را ایجاد و گسترش می‌دهد و روز به روز کارآمدتر می‌گردد. از طرف دیگر نظام دیجیتالی، بین دارایی ها و مصرف‌کنندگانش (از جمله حمل‌ و‌ نقل) واسط قرار می‌گیرد. لذا بازدهی آن به دلیل ماهیت نامشهود بودنش، کمی ایجاد سردرگمی می‌کند.       

پیش‌بینی در برنامه ریزی حمل‌ و‌ نقل

جایی که عدم اطمینان(uncertainty) از پیامدها (یعنی قابلیت انحراف از نتایج مورد انتظار) وجود دارد، موضوع پیش‌نمایی (forecasting) بر امر پیش‌بینی ( prediction)  استوار است. هر چه چارچوب زمانی به آینده‌ای دورتر به درازا بکشد، به طور منطقی توان پیش‌بینی (پیامدهایی نظیر مقدار ترافیک) نزولی شده و به همان نسبت بر میزان عدم اطمینان افزوده می‌شود (نمودار زیر). کارکرد مزبور تحت سه بُعد به شرح زیر است:

• پیش‌نمایی: بر اساس این روش، معمولاً روند گذشته تداوم یافته و به آینده بسط داده می‌شود. در این حالت، متغیرها و پیامدهای قبلی همچون روش های سری زمانی، به صورت ثابت و قابل دوام برای آینده فرض می‌شود. ولی در این روش هرچه دوره‌ زمانی مورد مطالعه طولانی‌تر باشد، قابلیت اطمینان کمتری حاصل می‌شود. هنگامی که میزان عدم اطمینان از قابلیت پیش‌بینی فراتر رود، دیگر پیش‌نمایی روش مناسبی نخواهد بود. اگرچه قابلیت پیش‌نمایی به نوع متغیرهای وابسته متکی است، ولی معمولاً در محدوده‌ی ‌5 ساله قابل قبول است.
• ساخت سناریو: در این روش، پیش‌بینی پیامدهای آینده توسط یک مجموعه از متغیرها صورت می‌پذیرد و با هر گونه تغییری در آنها، یک سناریو حاصل می‌شود. راهبرد عمومی برای نشان دادن آینده، با 3 سناریوی متداول:  نرخ رشد کم (بد بینانه)، متوسط(واقع بینانه) و زیاد (خوشبینانه) انجام می‌شود. ساخت سناریو باعث حذف عدم اطمینان نمی گردد، با این وجود، توسط ارائه‌ی ‌مجموعه‌ای از امکان‌های قابل وقوع، سطح قابلیت پیش‌بینی را بهبود می‌بخشد. دوره‌ی ‌قابل قبول برای ساخت سناریو، معمولاً 10 تا 15 سال است.
• گمانه زنی (speculation): فراتر از نقطه‌ای در آینده، میزان سطح عدم اطمینان به اندازه‌ای می‌شود که به حوزه‌ ‌گمانه زنی وارد می‌گردد. در چنین شرایطی، روش های رقومی، بخش بزرگی از ربط‌پذیری خود را از دست می‌دهند. بنابراین باید وضعیت آینده‌ دورتر را بر حسب گمانه زنی در نظر گرفت.

• مقیاس (scale): مقیاس اثر بسیار مهمی بر توان پیش‌بینی در روش پیش‌نمایی دارد (مثلاٌ توان پیش‌بینی میزان ترافیک یک پایانه به نسبت سطح منطقه‌ ذیربط، معمولاً زیاد است). از طرف دیگر، بعضی پیامدها به دلیل سطح ثبات و قابلیت پیش‌بینی در گذشته (مانند ارقام روندهای جمعیتی)، بسیار راحت‌تر پیش‌نمایی می‌شوند. معمولاً چالش بزرگ در باره‌ی ‌پروژه‌های زیربنایی عظیمی چون بندر، فرودگاه یا پایانه‌ی ‌بزرگ ریلی، به وضوح مطرح می‌شود. زیرا فاصله‌ زمانی از موقع تصمیم‌گیری برای ساخت پروژه تا زمان شروع بهره‌برداری از آن، شاید تا 5 سال طول بکشد. با فرارسیدن چنین زمانی، سطح انتظارات از حجم ترافیک درخواستی بر اساس پیش‌نمایی قبلی، به کلی تغییر می‌کند. 

سه نوع پیش‌نمایی وجود دارد: اول اینکه بر اساس کارشناسی محض دقیقاً مطابق با داده ها باشد. دوم بر اساس پیش فرض ها انجام شود. گاهی پیش فرض ها بر مبنای سلایق مدیران تعیین می شوند و نه واقعیت های ملموس. سوم ارقام به طور گزینشی پردازش شوند تا صرفاً یک سیاست حاکم یا پروژه‌ای خاص به تصویب برسد. در هر حال طراح مدل از اینکه آینده را پیش‌نمایی کرده، راضی است. در حالیکه باید اعتبار داده ها و روش شناختی آن، حتماً در همان ابتدای امر زیر سوال برود. زیرا پس از اجرای پروژه، تمامی فرضیات و ارقام دستخوش تغییر می‌شوند. 

در نمودار زیر عیوب روش پیش‌نمایی نشان داده شده است. در مرحله‌ اولِ پیش‌بینی، میزان تخمین پایین‌تر، و در مراحل آخر میزان تخمین بالاتر از واقعیت، مطرح می‌شود. همین 2 عیب در تخمین زدن، موجب فاصله گیری برنامه‌ریزی ابتدایی از واقعیت می‌گردد.

 بیشترین موضوع برنامه‌ریزی، بررسی تقاضای آینده توسط محاسبات پیش‌نمایی است تا بر اساس «مدل پیش‌بینی و تطابق» پروژه‌ افزایش ظرفیت، طراحی شود:

• اهداف: در برنامه ریزی، علاوه بر هدف بهبود سطح دسترسی و تطابق ظرفیت با تقاضا، اهدافی چون ارتقاء سطح ایمنی و سلامت، کاهش آلودگی، بهبود میزان درآمد، ارتقاء فرصتهای اقتصادی منطقه، بهبود شرایط زیست جامعه نیز مطرح می‌ شود. البته تنوع اهداف مشکل ساز است و لذا فقط امر به ظاهر ساده‌ اولویت‌بندی اولیه‌ این گونه اهداف مختلف، خود نیاز به بررسی جداگانه در یک مدل دارد.
• گزینه ها: داشتن چندین هدف متفاوت، به معنی وجود گزینه‌های مختلف است. هر هدف ممکن است دلخواه باشد، اما باید تعداد خاصی از آنها انتخاب شود. برگزیدن گزینه‌ برتر از میان سناریوهای مختلف خود یک تصمیم گیری مهم است.
• یافتن فعالین، نهادها و ذینفعان: یافتن کسانی که تحت تأثیر مشکلات و راه حل احتمالی حمل‌ و‌ نقل قرار می‌گیرند، از آن جهت اهمیت دارد، که بتوان آنها را درگیر مسئله نمود. البته در سطحی وسیع‌تر، گاهی حضور کارشناسان و شهروندان هم مطرح می‌شود.
• پیش‌بینی پیامدها، شناسایی منافع و ارزیابی هزینه ها: تعیین موارد مزبور برای هر گزینه اهمیت زیادی دارد. جمعیت، سطح تقاضا، سطح قیمت ها و ذینفعان از جمله متغیرهای کلیدی هستند.
• انتخاب راه های انجام کار: ارزیابی سناریوها حنماً باید بر اساس هزینه- فایده صورت پذیرد و به اطلاع عموم کارشناسان و مقامات برسد.

عرضه و تقاضا در حمل ریلی

یکی از خصوصیات حمل‌ و‌ نقل این است که همچون کالا، قابل ذخیره شدن و تأخیر در مصرف نیست. یک کالای موجود در قفسه‌ خرده‌فروشی، تا موقعی که خریداری نشود، همانجا باقی می‌ماند. ولی ظرفیت وسیله‌ نقلیه‌ دارای صندلی های خالی از مسافران یا واگن باری خالی در سفر برگشت یا زیرساخت استفاده نشده در زمان، هیچ کدام برگشت پذیر نیستند. بنابراین تطابق تقاضا با عرضه در هر زمان، عاملی بسیار مهم و در عین حال مشکلی سخت برای تحقق است.

حمل‌و‌نقل تابع «تقاضای» مستقیم در دو حوزه‌ متفاوت است. مثلاً از یک طرف انسانی که نیازمند درآمد است و از طرف دیگر شغلی که نیازمند نیروی کار است. یا مواد اولیه‌ای که نیازمند مصرف است و مراکز تولیدی که نیازمند مواد اولیه اند. سیستم حمل‌و‌نقل با جابجایی مسافر و بار، تقاضاهای هر دو حوزه را برآورده می‌کند. البته سوخت و انبار از نوع تقاضاهای تبعی غیر مستقیم هستند که فقط بر اثر مصرف، ایجاد تقاضا می‌کنند. از طرف دیگر تقاضای حمل تابع دو عامل حجم (نفر یا تناژ) و فاصله‌ی سفر (از مبدأ تا مقصد) است.

در حوزه‌ی «عرضه»، حمل‌و‌نقل دارای دو ظرفیت ایستا (static) و پویا (dynamic) است(تصویر زیر). ظرفیت ایستا در حمل‌و‌نقل به زیرساخت مربوط است که در حمل ریلی شامل تعداد خطوط بین دو بلاک، وضعیت و نوع علائم و ارتباطات، ظرفیت ایستگاه ها و غیره است. ایجاد ظرفیت ایستا بسیار زمان‌بر و سرمایه‌بر می‌باشد. ظرفیت پویا به مهارت نیروی انسانی، مدیریت سیروحرکت، وضعیت ناوگان، نحوه‌ی ‌آرایش واگنها، وزن و سرعت قطارها، تعداد و توان لکوموتیوها، نوع و بسته بندی کالاها (به لحاظ بهره گیری حداکثر از ظرفیت اسمی واگنها) و غیره وابسته است. در واقع ظرفیت پویا به معنی چگونگی مدیریتِ بهره برداری از مجموع سرمایه‌های ناوگان و نیروی انسانی می‌باشد.

ظرفیت اسمی بهینه، ترکیب حداکثری دو ظرفیت ایستا (زیربنا) و پویا (ترابری) به حساب می‌آید و در عمل چندان هم تحقق پذیر نیست. زیرا ظرفیت اسمی بهینه‌ی یک شیوه‌ی حمل‌و‌نقل (مثلاً راه آهن)، علاوه بر ظرفیت زیربنا و ترابریِ دیگر شیوه‌های مختلف حمل (مثلاً بنادر و کشتیرانی)، به سایر مرکز تولید و مصرف و همچنین توان دستگاه های دولتی وابسته است. مثلاً ظرفیت بهینه‌ی حمل ریلی به سطح بهره‌برداری از ظرفیت بهینه‌ی بنادر، گمرکات، مراکز تولید (فولاد و فراورده‌های نفتی، معادن و ...) ارتباط دارد.

تحولات در محیط جهانی تجارت

طی دوره‌ پس از جنگ جهانی دوم تا کنون، تحولات سه گانه‌ای در عرصه‌ی تجارت جهانی به شرح مطلب و تصویر زیر صورت پذیرفته است:

الف- عوامل نامتحرک تولید: در اوایل این دوره، عواملی عمدتاً مرتبط با تنظیم گری (محدودیتهای شدید گمرکی، اعمال مضایق سرمایه‌گذاری و مالکیت خارجی) و همچنین هزینه‌های حمل، موجب می‌گردیدند تا کالاهایی (اکثراً مواد معدنی، نفتی و غلات)، بیشترین محمولات تجاری را تشکیل دهند. تجارت جهانی فقط به منظور رفع کمبودها در سطح ملی صورت می‌گرفت و مواد و محصولاتی که در داخل کشور امکان تهیه‌ی آنها بود، مشمول مقررات حمایت‌گری می‌گردیدند. بنابراین حمل بین الملل به ارائه‌ی خدمات نقطه به نقطه‌ی فله‌ای منحصر می‌شد.

ب- تحرک پذیری عوامل تولید: در دهه‌ی 70 میلادی، از طریق سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی و کانتینری شدن حمل، عوامل تولید تحرک پذیر شدند. بدین ترتیب نظام تجاری نوین پایه گذاری گردید. چارچوب تجارت جهانی به واسطه‌ی حقوق و تشریفات گمرکی کمتر، آزادتر شد. نتیجه‌ی کار، افزایش قابل ملاحظه‌ی سطح بازدهی اقتصادی به سبب دستمزد پایین‌تر کارگران و صرفه‌ی در مقیاس بود. تمرکز تولید در چندین بخش صورت پذیرفت. حمل کانتینری ارزان‌تر و کارآمدتر، به رواج فرایندهای مزبور در خارج از حوزه‌ی آن روزگار اقتصاد بین الملل (شامل کشورهای جهان سوم و خاصه چین) کمک کرد. 

ج- زنجیره‌ جهانی ارزش: از دهه‌ی 90 میلادی به بعد، بکارگیری مدیریت زنجیره‌ تأمین، اجازه داد تا با بهره گیری از زنجیره‌ پیوسته‌ تأمین، خدمت‌رسانی به بازارهای جهانی صورت پذیرد. یک شرکت بزرگ با دستیابی به زنجیره‌ تأمین می‌توانست ارزش‌افزوده و قدرت رقابتی افزونتری را در تجارت جهانی کسب نماید. کانتینری کردن حمل و نقل، زیربنای توزیع کالا و حمایت‌کننده‌ی جریان تجارت گردید و کانتینر به عنوان یک واحد استاندارد حمل، تولید و توزیع شناخته شد.  

 (این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته