◄ لزوم افزایش حمل و نقل «ترانزیتی ترکیبی کانتینری» از سوی راه‌آهن
برای آنکه راه آهن در حمل و نقل ترکیبی و کانتینری در سطح داخلی موفق شود، باید به مراکز لجستیکی بزرگ کشور نظیر مناطق اقتصادی سلفچگان و سیرجان مستقیماً متصل گردد. از طرف دیگر لازم است که زمینه‌های لازم برای توسعه قابل توجه ظرفیت بندر خشک و لجستیکی اختصاصی ریلی، یعنی آپرین اقدام شود و همزمان زمینه‌های لازم در آن برای فعالیت بیشتر حمل ترکیبی (با همیاری جاده ای) فراهم گردد.
بخش 35 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 36 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 34 به بخش 35 پیوست شده است).
لزوم افزایش حمل و نقل «ترانزیتی ترکیبی کانتینری» توسط راه آهن ایران
طبق مطالعات ایمیدرو پیش بینی می‌شود در شرایط غیر تحریمی میزان استخراج و تولید محصولات معدنی کشور طی یک دهه آینده به اوج خود برسد. سپس یک دهه دیگر منحنی رشد تخت می‌گردد و به دنبال آن روندی به شدت کاهنده خواهد داشت. اما مقدار حمل نقل مواد معدنی از این منحنی تبعیت نمی کند. زیرا در زمان افول منحنی، طبعاً میزان واردات مواد و محصولات معدنی به تناسب نیازهای داخلی افزایش می‌یابد. به ویژه آنکه احتمالاً حمل ترانزیت مواد معدنی از افغانستان رونق می‌گیرد.
در هر حال طبق این پیش بینی، پس از یک دهه دیگر احتمال تخت شدن منحنی حمل مواد معدنی و محصوات مربوطه بسیار زیاد است. همان گونه که طی چند دهه اخیر نیز به دلیل گسترش خط لوله‌های گاز و نفت، میزان حمل مواد نفتی توسط راه آهن تقریباً ثابت باقی مانده است. در این شرایط تنها حوزه بزرگ قابل گشایش افق حمل ریلی، همچون سایر حمل و نقل جهان، یقیناً حمل ترانزیتی و ترکیبی، آنهم از نوع کانتینری است.
حوزه تجاری آپرین
برای آنکه راه آهن در حمل و نقل ترکیبی و کانتینری در سطح داخلی موفق شود، باید به مراکز لجستیکی بزرگ کشور نظیر مناطق اقتصادی سلفچگان و سیرجان مستقیماً متصل گردد. از طرف دیگر لازم است که زمینه‌های لازم برای توسعه قابل توجه ظرفیت بندر خشک و لجستیکی اختصاصی ریلی، یعنی آپرین اقدام شود و همزمان زمینه‌های لازم در آن برای فعالیت بیشتر حمل ترکیبی (با همیاری جاده ای) فراهم گردد.
در دهه 50 شمسی، در 22 کیلومتری جنوب تهران چند صد هکتار زمین برای اهداف بلند مدت به راه آهن تحویل گردید. هم اکنون راه آهن سند مالکیت 700 هکتار زمین را در اختیار دارد. با ساخت دو خطه آپرین محمدیه در سال 79 نقش آن پر رنگ‌تر شد. حدود دوهه قبل که کمربندی‌های ملکی- آپرین و بهرام- آپرین برای انتقال قطارهای باری از تهران به آپرین احداث گردید، اهمیت این ایستگاه تا حدودی مشخص‌تر شد. هم اکنون در منطقه بزرگ آپرین، علاوه بر خطوط مانوری برای تشکیل و تنظیم و قبول و اعزام قطارهای باری، چند انبار، خطوط پارکینگ، دپوی تعمیرات جاری لکوموتیو و امکانات متنوعی برای قطارهای باری وجود دارد. اما در زمینه حمل کانتینری، پتانسیل‌های بسیار بزرگی موجود است که باید بالفعل شود.
هدف اصلی از تخصیص چنین فضای بزرگی به راه آهن، ایجاد ظرفیت تأمین بخش بزرگی از نیازهای کلان شهر تهران بوده است. از ابتدا فرض بر این بوده که حجم بزرگی از امر مهم لجستیک این کلان شهر از طریق حمل مقادیر زیادی کالاهای کانتینری وارداتی به طور مستقیم با راه آهن تأمین شود. منطقه آپرین از این نظر اهمیت دارد که می‌تواند پلی بین یکی ار بزرگترین مناطق تولید و مصرف کشور یعنی اَبَرشهر تهران با بنادر بزرگ شمال و جنوب کشور به ویژه بنادر امام و رجایی باشد. در این راستا علاوه بر لزوم اعمال مدیریتی کارآمد، می بایست موانع زیربنایی و نرم افزاری متعدد موجود، بر حسب اولویت برطرف شوند.
مفاهیم مرتبط با بنادر خشک
الف- هماهنگی و اجرای سیاست های ملی لجستیکی: تأمین پایگاه سرزمینی برای ایجاد زیر ساخت و فعالیت های لجستیکی
در پس برقراری سیاستهای ملی لجستیکی، باید چندین ابزار وجود داشته باشد. برای توسعه امر لجستیک، یکی از این ابزارها زمین است، زیرا محل برقراری این فعالیت ها نقش اساسی در بازدهی فعالیت های مزبور دارد. ایجاد یک پایگاه در سرزمین برای ایجاد زیرساخت و انجام فعالیتهای مربوطه، موجب می‌شود تا دیگر مناطق لجستیکی و ویژه، بنادر خشک و سایر فعالیت های پشتیبان درگیر آن شوند. در این رابطه مهمترین راهبردها (طبق تصویر زیر) می تواند به صورت یکی از طرق آن باشد:
- پارک لجستیکی- مناطقی که ایجاد می‌شوند، از طریق اصل صرفه درتجمیع زیرساخت ها و تجهیزات (که فعالیتهای لجستیکی را پشتیبانی می‌کنند)، موجب کاهش هزینه‌های عملیاتی می‌گردند. این کاهش هزینه ها به نوبه خود سبب جلب دیگر شرکت های خدمات لجستیکی می‌شود. ضمن اینکه برقراری پارک لجستیکی، راهبردیست که با انتظارات حاکمیتی یعنی ایجاد اشتغال و رشد اقتصادی نیز همخوانی دارد.
البته از ریسک های مربوطه نیز تدارک و تأمین احتمالی امکانات و تجهیزات مازاد بر نیاز مناطق لجستیکی است که به دلیل استقبال اندک و سطح پایین استقرار واحدهای لجستیکی، ایجاد شده باشد. ریسک دیگر اینست که امکان تطابق کارکرد پارک لجستیکی مورد نظر با تقاضای بازار منطقه وجود نداشته باشد.
- مناطق لجستیکی با پایگاه بندری- مستقر کردن مناطق لجستیکی در کنار امکانات پایانه‌های بندری، برای بهره‌گیری بهینه از املاک کمیاب بندر صورت می‌پذیرد. این کار امور صادرات و واردات را تسهیل می‌کند، زیرا در این صورت شرکت های فعال در منطقه لجستیکی، به محوطه بندر دسترسی مستقیم می‌یابند و دیگر لازم نیست که امکانات آنها از دروازه‌های محدودکننده بندر عبور کنند. ضمن اینکه بی‌نیازی بسیاری از بارهای حمل محلی برای ورود و خروج، موجب کاهش تراکم در بندر می‌شود.
از طرف دیگر، داشتن یک پایگاه در نزدیکی تسهیلات بندری، معمولاً بسیار گرانتر از مناطق دیگر تمام می‌شود و در نتیجه بر سرعت بازگشت سرمایه و نوع فعالیت هایی که در آنجا استقرار می‌یابند، اثر منفی می‌گذارد.
- بندر خشک داخلی- امکانات پایانه‌ای در داخل سرزمین(پسکرانه)، به منظور تعامل با مناطق لجستیکی همجوار و ارائه خدمات مؤثرتر در بازار محلی ایجاد می‌شود. اگر امکانات بندر خشک به شبکه راه آهن یا خدمات دوبه‌ای متصل باشد، توسط آن می‌توان یک جابجایی در شیوه حمل را هم موجب گردید و اگر انجام برخی از فعالیت های لجستیکی بندر به داخل سرزمین منتقل گردد، به نوبه‌ی خود باعث کاهش تراکم پایانه بندری می‌شود.
جنبه مهم در مورد برقراری صرفه مقیاس در طول یک دالان حمل و نقلی، توانمندسازی خدمت رسانی باصرفه‌تر در حوزه امکانات داخل سرزمین است. بنادر خشک، منافع مشابهی با مناطق لجستیکی دارای همجواری با پایگاه بندری دارند. احداث بنادر خشک، همچون مناطق لجستیکی، این ریسک را در بردارد که اضافه ظرفیتی مازاد ایجاد شود و امکانات زیادی بلااستفاده باقی بمانند.
- بارانداز کانتینری داخل سرزمین- فضا و امکاناتی ایجاد می‌شود تا مشتریان بتوانند کانتینرهای خود را خارج از پایانه، در آنجا انباشت کرده یا بردارند. اینکار کمک می‌کند که تا یک انبار بزرگ از کانتینرها برای صادرکنندگان ایجاد شود و از تراکم بنادر بکاهد. زیرا دیگر لازم نیست که کانتینرهای وارداتی به تسهیلات بندری برگردانده شوند.
ریسک اصلی در انتخاب محل بارانداز کانتینری، نامناسب بودن موقعیت آن است که به افزایش هزینه‌های مربوطه منجر می‌گردد و ممکن است که تقاضای کافی برای چنین امکاناتی وجود نداشته باشد.
ب- پایانه ها و نظام توزیع در سطوح مختلف
در تصویر زیر به سه مفهوم مهم حمل چند وجهی اشاره می‌شود. اول مفهوم مسافت کوتاه، «ابتدا در مبدأ و انتها در مقصد» مسیر حمل، که به (first mile & last mile ) معروف است. در این مسافات کوتاه که حجم مسافر و بار محدود است، اغلب وسایل حمل و نقل جاده‌ای کم ظرفیت با تعرفه هایی نسبتاً بالا فعالیت می‌کنند و بقیه مسیر عملیات حمل توسط حمل و نقل پرظرفیت با تعرفه‌های پایین تر عموماٌ ریلی صورت می‌پذیرد. دوم موضوع گردآوری و تجمیع بارهای مشتریان مختلف ترجیحاً توسط کانتینر در مقصد (قبل از مایل آخر) برای ارسال توسط یک وسیله حمل و نقل و همچنین جداسازی برای ارسال مجزا به مقاصد نهایی (مشتریان) است. سوم اینکه در میانه مسیر حمل، معمولاٌ در یک مرکز یا پایانه خاص، تغییر وسیله حمل برای تطابق با افزایش یا کاهش حجم مسافر یا بار صورت می‌پذیرد.
در حمل و نقل خرده بار کانتینری، سیستمی وجود دارد که در مبدأ خرده بارها تجمیع شده و درون یک کانتینر جاسازی می‌شود (Stuffing) و در مقصد خرده بار از کانتینر تخلیه شده و بر حسب مقصد نهایی دسته بندی می‌گردد(strip). برای این کار از کانتینرهای ویژه‌ی دارای درهای کنار و لیفتراک‌های مخصوص استفاده می‌شود. بخشی از نقش آپرین می‌بایست در ورود و صدور خرده بارها تعیین گردد.
به نظر می‌رسد مأموریت اصلی پایانه خشک آپرین ایفای نقش دوگانه تجمیع بارهای صادراتی(از جمله بسته‌های پستی) در مسیر کوتاه اولیه (از مشتریان مختلف تهران بزرگ) و سپردن آن به قطارهای باری برای حمل به مقاصد بنادر بزرگ شمالی یا جنوبی کشور از یک طرف و همچنین جداسازی و پخش بارهای وارداتی دریافتی از بنادر کشور در مسیر کوتاه نهایی به مقصد مشتریان مختلف در تهران بزرگ از طرف دیگر است. البته برای افزایش بازدهی، ترجیحاً کل این امور باید در قالب سیستم کانتینری انجام پذیرد.
هم اکنون خط ویژه کانتینری به اضافه تجهیزات تخلیه و یک بارانداز کوچک در آپرین وجود درد که بنا بر اهداف منظور شده در برنامه آینده، باید ظرفیت هریک از آنها به تناسب افزوده شود. بدین ترتیب یکی از موانع بزرگ برای رشد حمل کانتینری در راه آهن ایران نیز همین محدودیت ظرفیت در آپرین است.
در تصویر زیر نحوه دسترسی بار به یک دروازه ورودی/خروجی دریایی(Gateway) نشان داده شده است. در تصویر A دسترسی بی واسطه و مستقیم جریان حمل به دروازه ملاحظه می‌شود. این سیستم برای یک بندر کوچک و احجام بار اندک تا متوسط کارآیی دارد. ولی به دلیل اینکه برای احجام بسیار زیاد محمولات، دسترسی مستقیم ممکن است که دروازه‌ی ورودی/خروجی (بندر یا فرودگاه) را با ازدحام رو به رو سازد، عموماً روش B در نظر گرفته می‌شود. در این حالت یک بندر خشک امر تجمیع/ توزیع بار را بر عهده می‌گیرد و در یک پایانه‌ی اقماری، امر قبول و اعزام در فواصل زمانی منظم و در حد ظرفیت دروازه‌ی ورودی/خروجی (بندر یا فرودگاه) انجام می‌گردد.
ج- جایگاه توزیع کننده در رابطه‌ی با خرده فروشی و مصرف کنندگان
در نمودار زیر وضعیت استقرار و ردپای (footprint) 2 سیستم خرده و عمده فروشی نشان داده شده است. هر 2 سیستم در امر اشغال مقداری زمین مشترک هستند. عملیات خرده فروشی مبتنی بر گذاردن کالاها در قفسه های فروشگاه ها و در معرض دید مشتریان قرار دادن به بهترین وجه ممکن، برای مراجعه مستقیم مردم به فروشگاه ها استوار است و لذا این روش سنتی توان عرضه مقدار کمی محصول را دارد. در صورتی که عمده فروشی دارای انبارهای بزرگ و مجهزی است که انواع کالاها به صورت اقتصادی در بسته بندی های محکم و در قفسه‌های بزرگ قرار داده می‌شوند.
از طرف دیگر به لحاظ لزوم قرار گرفتن فروشگاه های خرده فروشی در نزدیکی محل های پر جمعیت، به اجبار در گرانترین نقاط شهری مستقر می‌شوند. در مقابل انبارهای عمده فروشی در اطراف شهرها و اراضی کم بهاتر شکل می‌گیرند. با این وجود برای تخلیه و بارگیری کالاها، به زمین های وسیع تری در اطراف انبارهای اصلی نیاز دارند.
از چهار دهه پیش خرده فروشی های بسیار بزرگ و جدیدی مثل (Walmrt یا اخیراً Costco) شکل گرفته‌اند که مقادیر زیادی از کالاها را در احجام نسبتاً زیاد ولی با قیمت های پایین عرضه می کنند. در این حالت میزان عرضه حتی بیشتر از مصرف یک خانوار متوسط در مدت طولانی می گردد. لذا عموماً چند خانواده با یکدیگر شریک می شوند و خریدهای چند ماه خود را به قیمت های پایین‌تر خریداری می کنند. این روش که مابین خرده و عمده فروشی متداول است، اغلب در محلات حاشیه ای و ارزان شهرها همراه با پارکینگ های بزرگ شکل می‌گیرد، توانسته موفقیت های زیادی را کسب کند.
در نظام سنتی معمولی، خرده فروشان همواره از عمده فروشان کالا تهیه می‌کرده‌اند. اما با راه‌اندازی خریدهای برخط (online) بین‌المللی، این نظم مستقر به کلی بهم ریخته است. با برقراری تجارت الکترونیکی، از یک طرف خرده فروشان سفارش کالا را به تولید کنندگان و توزیع کنندگان بزرگ می‌فرستند و از طرف دیگر برخی از مشتریان نیز مستقیماً از عمده فروشان خرید می‌کنند. گویی جهان به سمتی می‌رود که به تدریج مردم به جز برای خرید کالاهای کم بها و روز- خرید سوپری، پوشاکِ نیازمند پرو، کافه - رستوران و سایر مایحتاج ضروری، کمتر به فروشگاه ها مراجعه می‌کنند. به همین دلیل در سطح جهان بسیاری از خرده فروشان در معرض ورشکستگی قرار گرفته‌اند. در عوض ردپای توزیع کنندگان بزرگ (مانند آمازون) در شهرهای جهان در حال گسترش است.
در تصویر زیر رابطه تعداد مراجعات مشتریان به انواع فروشگاه ها بر حسب فاصله آنها تا محل زندگی (یا کار) مشتریان را نشان می‌دهد. کمترین مقدار مربوط به فروشگاه هایی است که دارای تنوع محدودی از مواد غذایی و بهداشتی هستند، ولی برای رفاه مشتریان ساعات طولانی در شبانه روز فعالیت می‌کنند. این گونه فروشگاه ها نیازهای فوری مشتریان را برآورده می‌کنند. البته چنانچه فاصله کمی زیاد‌تر باشد، تعداد قلیلی به آنها مراجعه می‌نمایند. گروه دوم خواروبار فروشی‌ها و گروه سوم فروشگاه های بسیار بزرگ با کالاهای ارزان قیمت هستند که تعدادی از مشتریان حاضرند راه های طولانی‌تری را برای خرید از آنها طی کنند. نکته مهم نوع فروش اینترنتی کالاها است که فاصله محل انبار از محل مشتری چندان در کار آنها اثرگذار نیست، ولی جنس با فاصله‌ی زمانی طولانی‌تری به دست مشتری می رسد.
بر اساس این بحث ها، آپرین می‌تواند در نقش یک مرکز تجمیع و توزیع عظیم، متشکل از مجموعه‌ای از تولیدکنندگان، توزیع کنندگان و عمده فروشان فعال در هریک از زنجیره های تأمین ملی، عملیاتی شود. برای اینکار لازم است که مذاکرات فشرده ای با عوامل مزبور برای سرمایه گذاری صورت پذیرد و قراردادهای بلند مدت (مثلاً30 ساله) با آنها منعقد شود. آنچه که در اینجا باید مورد توجه قرار گیرد، قابلیت پایانه آپرین برای آوردن(یا بردن) کالاها از/ به بنادر جنوب و شمال (و حتی مرزهای زمینی) است که می‌تواند مرکز مهمی برای عملیات بازرگانی اینترنتی شود.
در تصویر زیر نقش پایانه آپرین به عنوان یک منطقه لجستیکی و فرق آن با سایر ایستگاه های راه آهن قابل مشاهده است. در فرض اول بر اساس هندسه اقلیدسی، کوتاه ترین فاصله بین بدو نقطه‌ی حمل، خط مستقیم است. این موضوع در حمل و نقل زمینی به 2 دلیل صادق نیست. اول اینکه عوارض و ناهمواری‌های طبیعی زمین موجب کج و معوج شدن خطوط می‌شود. دیگر اینکه، در حمل و نقل ممکن است شیوه حمل در پایانه‌های مرز دریایی، زمینی و مراکز توزیع عوض شود و آنها دقیقاً در وسط راه مستقیم قرار نداشته باشند.
ولی در سیستم لجستیکی، عوامل دیگری چون ارتباطات الکترونیکی برای سفارش دادن، انبارهای مرتب‌سازی کالاها در میانه راه، مدیریت حسابداری انبار در راستای بازکردن بسته‌بندی ها (و جداسازی بر حسب گیرندگان) در مقصد (یک مایل آخر) انجام می‌پذیرد. این مقصد (و امور ذیربط به آن) می‌تواند پایانه خشک آپرین باشد.
در برخی از مراکز لجستیکی و پایانه‌های خشک، به منظور کاهش هزینه ها و افزایش بهره‌وری، سیستم‌های خودکار مورد استفاده قرار می‌گیرند. این گونه تجهیزات شامل وسایل هدایت شونده جابجایی کالا (Automated Guided Vehicle ,AGV ) و جرثقیلهای صفافی خودکار (Automated Stack Cranes , ASC) می‌باشند. توسط تجهیزات برقی AGV که تا 6 الی 8 ساعت شارژ می‌شوند، جابجایی کالا از اسکله تا بارانداز توسط حسگرها و سیستم مکان‌یاب انجام می‌پذیرد. توسط ASC ، کانتینرها در انتهای بارانداز روی هم صفافی می‌شوند. این فرایند به صورت معکوس نیز انجام می‌پذیرد.
در دروازه‌های این مراکز، کانتینرها از روی واگن ها یا تریلرها برداشته شده و روی AGV قرار داده می‌شوند (و بالعکس). هر بارانداز به دو AGV ، یکی برای تخلیه و بارگیری در دروازه ها و دیگری برای صفافی کردن نیاز دارد. این سیستم ها به طور شبانه روز فعالیت می‌کنند و شب ها کانتینرها را جدا کرده و آنها را برای بارگیری بر روی کشتی ها یا قطارها و تریلرها آماده می‌کنند. در تصویر زیر یک مرکز لجستیکی کاملاً خودکار در لانگ‌بیچ آمریکا نشان داده شده است.
(این نوشتار ادامه دارد)
* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته
