سوخت سبز کشتی ها در پیچ و خم مقررات جهانی

به دنبال وضع مقررات و استانداردهای سخت گیرانه تر توسط نهادهای جهانی حفاظت از محیط زیست در یک دهه اخیر، سازمان بین المللی دریانوردی با هدف کاهش سهم صنعت کشتیرانی در انتشار آلاینده های زیست محیطی، چشم انداز ویژه ای را برای این صنعت راهبردی تدوین کرده است. استفاده از سوخت های جایگزین دریایی مانند متانول، آمونیاک و بیودیزل از جمله برنامه های تعریف شده در مسیر کاهش انتشار کربن در این حوزه هستند. اما این تمام ماجرا نیست.

حرکت اجتناب ناپذیر به سوی سوخت های جایگزین

هفته گذشته بود که پوریا کولیوند، نماینده ثابت جمهوری اسلامی ایران در سازمان بین المللی دریانوردی بر ضرورت برنامه ریزی برای بهره گرفتن از استراتژی جدید سازمان بین المللی دریانوردی در زمینه سوخت های پاک و اهمیت این موضوع برای آینده کشتیرانی ایران تأکید کرد. نماینده ثابت جمهوری اسلامی ایران در سازمان بین المللی دریانوردی در صحبت های خود با بیان اینکه تا سال ۲۰۳۰ باید ۴۰ درصد از انتشار کربن در کشتی ها کاهش پیدا کند و تا سال ۲۰۵۰ این انتشار به صفر برسد، بر ضرورت حرکت به سمت سوخت های پاک تأکید کرد. کولیوند همچنین در صحبت های خود با ابراز تأسف از از دست رفتن فرصت ایران برای تبدیل شدن به مرکز بانکرینگ سوخت های جدید در منطقه خلیج فارس، بر لزوم ورود ایران به حوزه سوخت های آمونیاک، اتانول و هیدروژن تأکید کرد. نماینده ثابت جمهوری اسلامی ایران در سازمان بین المللی دریانوردی همچنین بر تقویت دیپلماسی دریایی ایران در عرصه بین المللی و نقش آفرینی فعال تر در سازمان IMO برای تحقق اقتصاد دریامحور تأکید کرد.

تصمیم نهایی IMO برای سوخت جایگزین کشتی ها

براساس تصمیم سازمان بین المللی دریانوردی به منظور کاهش انتشار گاز های گلخانه ای در مقاطع ۲۰۳۰ و ۲۰۵۰ ناوگان کشتیرانی جهان باید بر طیف گسترده تری از سوخت های جایگزین تکیه کرده و راه حل های جدید، پیشگیرانه و اقدامات بهره وری انرژی انتخاب کند. فعالیت های مربوط به تولید سوخت های پاک در مسیر بسیار خوبی قرار گرفته و می رود تاکانون توجه جامعه دریایی قرار گیرد. از سوی دیگر در حال حاضر نیز سوخت پاک تا انداز ه ای که بتواند بخشی از نیاز های صنعت کشتیرانی را تأمین کند، در برخی از بنادر جهان به وفور یافت می شود.

گزینه های جایگزین در حال حاضر به منظور استفاده در صنعت کشتیرانی چه در حال حاضر و چه در آینده از یک سو مزایا و از سوی دیگر چالش هایی به همراه دارد. بدین ترتیب پیش نیاز تعیین یک سوخت جدید شامل دسترسی به امکانات تولید و توزیع کافی و احداث زیرساخت ذخیره سازی مناسب است. علاوه بر آن سوخت سبز در بسیاری موارد نیاز به تغییرات گسترده، تجهیزات و فنّاوری جدید دارد که پیچیدگی خاص خود را دارد، این پیچیدگی ها هزینه تولید و انتخاب سوخت را به شدت بالا می برد.

معضل گران بودن سوخت جایگزین برای کشتی ها

مطالعات مختلفی در جهان منتشر شده است که نشان می دهد انتشار متان در سوخت LNG بیشتر از سوخت های فسیلی است که این امر باعث می شود گاز LNG در کاهش گازهای گلخانه ای کمتر مؤثر باشد. این تحقیقات در حالی منتشر شده که این نوع سوخت موافقت عمومی و اختصاصی در صنعت کشتیرانی را جلب کرده است.

موضوع دیگر مربوط به کارخانجات سازنده موتورهای دوگانه سوز مرتبط می شود که برای تولید انبوه به درستی نمی دانند کدام سوخت ها را در تولید موتور بیشتر مد نظر داشته باشند.

در حال حاضر شرکت هایی مانند مرسک و خط کشتیرانی فرانسه می توانند چند نوع سوخت را در مسیرهای جدید آزمایش کنند، اما این موضوع برای بسیاری از شرکت ها مقدور و میسر نیست و ممکن است در محاسبات خود نتوانند به درستی تصمیم گیری کنند.

با این حال آنطور که فعالان حوزه دریانوردی و کشتیرانی جهان می گویند؛ بالا بودن قیمت سوخت جایگزین و هزینه بر بودن کشتی ها با سوخت سبز نیز به نوعی یک معضل اساسی به شمار می رود و برای برخی از مالکان و اپراتورها ممکن است سوخت انتخابی مقرون به صرفه نباشد. زیرا برخی از مالکان از عهده هزینه بازسازی یک کشتی در حال کار برای تغییر در سیستم موتورآلات به منظور استفاده از سوخت سبز برنمی آیند.

سهم حمل و نقل دریایی از اقتصاد 

ﺻﻨﻌﺖ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎیی سهمی برابر با ۸۰ درصد از کل حجم سبد حمل و نقل جهانی و حدود ۷۰ درصد از کل ارزش سبد حمل و نقل، ﺷﺮﯾﺎن اصلی اﻗﺘﺼﺎد کشور است. براساس اﻋﻼم ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﯿﻦ اﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﯾﯽ اﯾﻦ ﺻﻨﻌﺖ ۳ درﺻﺪ از اﻧﺘﺸﺎرﻫﺎی گاز دی اکسید کربن از اﻗﺪاﻣﺎت ﺑﺸﺮی در جهان را به خود اختصاص داده است. پیش بینی های انجام شده در این حوزه نشان می دهند که رﺷﺪ ﭼﺸﻢﮔﯿﺮی در ﺗﻘﺎﺿﺎ ﺑﺮای ﺗﺠﺎرت درﯾﺎﺑﺮد و رﺷﺪ ﻣﺘﻨﺎﻇﺮی در ﻧﺎوﮔﺎن ﺟﻬﺎﻧﯽ ﺗﺎ ﺳﺎل ۲۰۵۰ ایجاد می شود ﮐﻪ اﺣﺘﻤﺎﻻً ﺑﻪ ﺗﻮﻟﯿﺪ ﺑﯿﺸﺘﺮ اﻧﺘﺸﺎرﻫﺎی دی اکسید کربن منجر می شود و این برای آینده زمین خطرناک است. در چنین شرایطی ﻣﯽ ﺗﻮان اﻧﺘﻈﺎر داﺷﺖ ﮐﻪ اﯾﻦ ﺻﻨﻌﺖ ﮐﻞ ﺧﺮوﺟﯽ ﮐﺮﺑﻦ ﺧﻮد را ﺗﺎ ﺣﺪاﻗﻞ ۷۰ درﺻﺪ ﮐﻤﺘﺮ از ﺳﻄﻮح ﮐﻨﻮﻧﯽ ﮐﺎﻫﺶ بدهد.

البته کارشناسان می گویند که دﺳﺘﯿﺎﺑﯽ ﺑﻪ اﯾﻦ هدف ﮐﺎر ﺳﺎده ای نیست. به همین دلیل  ﺻﻨﻌﺖ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﻧﯿﺰ اﺛﺮات زﯾﺴﺖ ﻣﺤﯿﻄﯽ ﺧﻮد ﺑﺮ اﻓﺰاﯾﺶ دﻣﺎی ﮐﺮه زﻣﯿﻦ را ﮐاﻫﺶ می دهند و ﻣﻘﺮرات ﺳﺨﺖ ﮔﯿﺮاﻧﻪ ﺗﺮی را ﺑﻪ وﯾﮋه درﺧﺼﻮص ﮐﺎﻫﺶ اﻧﺘﺸﺎر ﮔﺎزﻫﺎی ﮔﻠﺨﺎﻧﻪ ای در حال پیاده سازی در سطح جهان است. بر همین  این اساس سازمان بین المللی دریانوردی به عنوان اصلی ترین مرجع قانونگذاری در کشتیرانی، کنوانسیون هایی ر در راستای کاهش آثار زیست محیطی حمل ونقل دریایی ابلاغ کرده است و ایران به عنوان یکی از اعضای این سازمان، موظف به رعایت مفاد این کنوانسیون است.

برنامه IMO برای حذف گازهای گلخانه ای از کشتیرانی

سازمان جهانی دریانوردی برای حذف انتشار گازهای گلخانه ای از صنعت حمل و نقل دریایی افق بلندمدتی را در نظر گرفته است و به صورت مرحله ای سعی دارد با سیاست های اتخاذ شده، تولید گازهای گلخانه ای حمل و نقل دریایی را تا سال ۲۱۰۰ میلادی به صورت کامل از حمل و نقل دریایی حذف کند. براساس برنامه های این نهاد بین المللی در نهایت در سال ۲۱۰۰ باید تولید گازهای گلخانه ای در حمل و نقل دریایی به صفر برسد.

این سازمان جهانی همچنین راهکارهایی برای دستیابی به این اهداف در نظر گرفته که به دو دسته کوتاه مدت و بلندمدت تقسیم بندی می شود. راهکارهای کوتاه مدت کاربرد موقت دارند و اثرات آن ها هم در کاهش کربن، حداقل است که می توان به برنامه مدیریت بازدهی انرژی کشتی حین عملیات، شاخص بازدهی انرژی طراحی کشتی و شاخص بازدهی انرژی شناورهای موجود اشاره کرد.

در مقابل استفاده از سوخت های پاک و عاری از کربن به عنوان راهکار نهایی خواهد بود که نیاز به برنامه ریزی بلندمدت دارد. با این حال به نظر می رسد سازمان بین المللی دریانوردی به عنوان بانی حرکت به سمت کربن صفر درصد تمامی جوانب را با همکاری کشورهای ذی نفع در نظر گرفته و با حمایت مادی و قانونی از اعضای این سازمان، قانون و مقررات یک دست و واحدی را تدوین کند. در این مقررات باید به همه مسائل جانبی استفاده از سوخت های سبز که توسط اعضا ارائه می شود، پرداخته شود.