دیدگاه های روشن بینانه دکتر مصدق درباره راه آهن سراسری و ترانزیت ریلی

دکتر محمد مصدق نخست وزیر ملی گرای ایران در بسیاری موارد دیدگاه هایی داشت که از عصر خود بسیار فراتر بود و در این گزارش به دیدگاه متفاوت و روشن بینانه وی درباره راه آهن سراسری و ترانزیت ریلی پرداخته ایم.

دکتر رسول رئیس جعفری پژوهشگر در سلسله مقالات مصدق بدون نفت در این باره نوشته است: واقعیت این است که راه آهن در ایران حداقل به لحاظ فکری قبل از ۱۳۰۴ یک سابقه ۶۰-۷۰ ساله و بیشتر داشته است یعنی اولین راه آهن در ایران ۱۲۲۷ خورشیدی از رشت به بندر انزلی زده شد که یک چیزهایی از آن هنوز در موزه وجود دارد. از ۱۲ کیلومتر آن اواسط دوره رضاشاه همچنان استفاده می‌شده است. یعنی ۷۰ سال قبل از اینکه رضاخان لایحه راه آهن را بیاورد، راه آهن رشت و بندر انزلی وجود داشت هرچند یک مسافت خیلی محدودی بود.

تاریخچه مختصر راه آهن در ایران

رضاخان حتماً بنیان‌گذار راه آهن نیست. در سال ۱۲۶۱ خط معروف تهران - شاه عبدالعظیم حدود ۸۷۰۰ متر کشیده شد که یک تیم فرانسوی آن را راه انداختند و به یک تیم بلژیکی واگذار کردند، این راه‌آهن هم آن ماشین دودی معروفی است که در دوره ناصری افتتاح شد.

این نشان می‌دهد که ایرانیانی که انقلاب مشروطه کردند یا خارج رفته بودند همه با مظاهر راه آهن روبه‌رو بودند و خود ناصرالدین شاه در هر سه سفری که به خارج داشت از راه آهن استفاده کرد و راه آهن را می‌شناخت. در سال ۱۲۶۵ راه آهن محمودآباد به آمل احداث شد و قرار بود تا تهران بیاید که با کارشکنی‌هایی که صورت گرفت با شکست روبه‌رو شد. یعنی ما یک راه آهن محمودآباد به آمل هم داشتیم که بعداً لوازمی که در آن راه آهن استفاده شد را در احداث خط تلگراف استفاده کردند. اما شاید جدی‌ترین راه آهنی که استفاده شد در سال ۱۲۹۲ بود که بانک استقراضی روسیه امتیاز راه آهن جلفا به تبریز و صوفیان را گرفت و البته بیشتر هدف آن‌ها این بود که در مقاصد جنگی خود از آن استفاده کنند و در حدود ۱۴۹ کیلومتر این راه آهن را از تبریز به جلفا احداث کردند. بعد از جنگ جهانی اول و بعد از انقلاب بلشویکی در آن عهدنامه مودتی که بود، این را به ایران واگذار کردند و مسئله نگهداشت آن هم همیشه برای ایران جدی بود و هزینه‌های خیلی جدی داشت. این راه آهن هم در دوره قاجار به بهره‌برداری و افتتاح رسیده بود.

در سال ۱۲۹۷ انگلیسی‌ها یک راه آهنی از بوشهر تا برازجان راه انداختند حدود ۶۰ کیلومتر. در بحث‌هایی که داشتیم گفتیم که در دوره‌ای که مصدق در فارس بود، پلیس جنوب از این راه آهن استفاده می‌کرد و بیشتر کاربرد نظامی داشت و بعد از اینکه کارشان با این راه آهن تمام شد، انگلیس پیشنهاد کرد که این راه آهن به شهرداری بوشهر واگذار شود ولی آن‌ها بودجه لازم را نداشتند و انگلستان این خط را جمع کرد و به عراق برد و در راه آهن آنجا از آن استفاده کرد.

یک راه‌آهن دیگر داشتیم از میرجاوه به زاهدان که این را هم باز انگلیسی‌ها برای مقاصد خودشان در جنگ جهانی استفاده کردند و راه انداختند تا سال ۱۳۱۱. در سال ۱۳۱۱ یعنی در دوره پهلوی دولت دوباره این راه آهن را احیا کرد و بعد قرار بود که این از مسیر بیرجند به مشهد برود و اتصال پیدا کند که نکرد. 

این تاریخچه راه آهن قبل از دوره رضاشاه است. پیش‌تر چندین بار بحث شده بود اما یادمان باشد که تا سال ۱۳۰۰ ایران درگیر جنگ جهانی بود. امنیت داخلی اصلاً وجود نداشت، ایران راه‌های شوسه اصلاً ندارد، مسئله حمل و نقل آن‌قدر جدی است که اگر یک نفر می‌خواست از جنوب به تهران برود منطقی این بوده که مثلاً بیاید به کرمانشاه و از آنجا به تهران برود یا مثلاً نماینده‌های مجلس در یک سری از فصول اگر می‌خواستند از تبریز به تهران بروند منطقی این بوده است که دور بزنند و از انزلی به تهران بروند.

در این شرایط کسانی فکر می‌کنند که بودجه‌ای بوده امکاناتی بوده و یک سری حاکم خوشگذران بودند که برای راه آهن اهتمامی نداشتند. همین راه آهنی که در سال ۱۳۱۴ در مجلس مطرح می‌شود حدود ۱۱ تا ۱۲ سال طول می‌کشد تا خط اصلی آن افتتاح شود. شاید مردم ندانند ولی مثلاً خط تهران - مراغه ۱۳۳۵ راه می‌افتد. در دهه ۴۰ تازه خط تهران به یزد می‌آید و از آنجا به کرمان می‌رود. یعنی این‌گونه نیست که شما فکر کنید مثلاً یک شبکه راه آهن وسیعی در دوره پهلوی اول افتتاح شد.

دیدگاه مصدق درباره جاده ابریشم و ترانزیت

در همان زمان که ایده راه آهن مطرح می‌شود، مصدق چند نطق مفصل در مجلس پنجم و ششم می‌کند و نقطه‌نظرات خود را راجع به راه آهن مطرح می‌کند. من این متن‌ها را استخراج کردم و به نظر می‌آید که اگر تاریخ آن را ذکر نکنیم و نگوییم این در بازه زمانی مثلاً ۱۳۰۴ تا ۱۳۰۷ بیان شده؛ خیلی‌ها ممکن است تصور کنند که این بحث‌ها جدید و بحث‌های روز است.

دغدغه‌هایی که او دارد، آرمان‌هایی که راجع به آن ها می‌گوید و انگیزه‌های اقتصادی که از آن‌ها نام می‌برد شاید همین الآن هم جزو نیازهای ضروری کشور و دغدغه ی ماست. مصدق پنج شش دلیل ذکر می‌کند که ایران به راه آهن نیاز دارد و چه راه آهنی. 

نکته اول می‌گوید که ایران باید حلقه اصلی زنجیره راه آهن اروپا به هند باشد. درواقع می‌گوید اگر ما بناست در ایران راه آهن بزنیم

باید جزوی از این زنجیره ترانزیتی باشیم. در نکته دوم می‌گوید ایران به لحاظ تاریخی همیشه مسیر ترانزیتی جاده ابریشم و مسیر شرق به غرب بوده است و می‌گوید ایران باید از موقعیت جغرافیایی خود استفاده نموده مجرای ترانزیت مال‌التجاره و مسافرین اروپا هند را به این طرف معطوف سازد تا بدین‌وسیله شکوه و عمران و ثروت قدیمی آن ایامی که این مملکت معبر کلیه مال‌التجاره و مسافرین بین مراکز اروپا و آسیا بوده، بار دیگر تجدید شود.

یعنی یک نگاهی دارد و می‌گوید ما یک نقش تاریخی در پازل اقتصادی دنیا داشتیم و مسیر ترانزیت تجارت بودیم، باید آن نقش را احیا کنیم. خیلی جالب است که پیشینیان ما اختراعاتی داشتند که این اختراعات باعث شده بود این مسیر تجارت به لحاظ تاریخی سه چهار هزار سال وسط ایران باشد و خیلی‌ها شاید به این دقت نمی‌کنند. یکی از ابهامات جدی این است که چرا ایرانی‌ها در وسط بیابان شهر ساختند.

نقش ترانزیتی ایران در دیدگاه باستانی پاریزی

مرحوم باستانی پاریزی نظریه‌ای دارد و می‌گوید که ایرانی‌ها به خاطر تجارت این کار را کردند، مسیر تجاری از وسط کویر ایران به‌مراتب اقتصادی‌تر بود تا اینکه فلات ایران را از آن بالا دور بزنند و بروند. و می‌گوید قنات اختراع بزرگ ایرانی‌ها بود برای اینکه بتوانند این مسیر تجاری را به یک‌سوم مسیر قبلی آن کوتاه بکنند. می‌ گوید که اثر اختراع قنات در تجارت بین‌الملل مثل اختراع هواپیمای کنکورد بود که مسیر هوایی را یک‌سوم کاهش داد. او می‌گوید که این عظمت آن اختراع بود که در حال حاضر کسی به آن توجه نمی‌کند و این بود که تجارت چین و هند را به اروپا ارزان‌تر و تسهیل کرد.

مرحوم باستانی پاریزی استدلال می‌کند که اختراع راه آهن یعنی ایجاد راه آهن و اختراع قطب‌نما باعث شد که مسیر مال‌روی تجاری وسط ایران منحرف شود به مسیر راه آهن از شمال ایران، از مسیر روسیه و مسیر دریایی از هند که توسط انگلیسی‌ها بعد از شاه‌عباس خیلی راحت شد.

چند اتفاق در حمل و نقل دریایی افتاد؛ یکی اینکه اسپانیایی‌ها، پرتغالی‌ ها و انگلیسی‌ ها توانستند کشتی‌ هایی بسازند که دماغه امید نیک در جنوب آفریقا را دور بزند. این یک نکته بود و نکته بعد اختراع قطب‌نما بود. بعد از آن با کشف نفت و مثلاً ماشین بخار این کشتی‌ها می‌توانستند مسافت طولانی را بدون نیاز به باد حرکت کنند. باستانی پاریزی می‌گوید این سه چهار تحول تکنولوژی و جا ماندن ایران بود که باعث شد ایران از آن شکوه مثلاً دوره صفوی یا دوره قبل از خودش سقوط کند. ما بعد از صفویه حدود هفتاد هشتاد سال دوره فطرت داریم تا روی کار آمدن قاجار که دوره مثلاً افشار را داریم، زندیه را داریم که در این دوره تمامیت ارضی ایران خیلی دچار چالش‌های جدی شد.

بسیاری از تاریخ‌پژوهان ایران دوره حکومت هوتکیان و محمود افغان را دوره سلطه بیگانگان بر ایران نمی‌دانند. آن‌ها خیلی بهتر از نادرشاه افشار فارسی صحبت می‌کردند. این دوره هفتاد هشتادساله موازی با توسعه تکنولوژی در اروپا، باعث شد که ایران از جایگاهی که در تجارت و بازرگانی در دنیا داشت باز بماند. مصدق می‌گفت ما باید این را احیا کنیم و راه هم این است که این راه آهن را از مسیر شرق به غرب راه بیندازیم.

مخالفت دکتر مصدق با راه آهن منفک از شبکه ریلی جهان 

در استدلال بعدی می‌گوید که هیچ‌یک از خطوط راه آهن که محدود به حدود مملکت می‌باشد نه فایده مستقیم خواهد داشت نه موجب تجدید تجارت خواهد شد و نه مسئله حمل و نقل برای ایران را حل تواند نمود (کسانی که الآن با اقتصاد سیاسی راه آهن در ایران و خطوط فعلی آشنا باشند می‌فهمند که یک نفر ۱۰۰ سال پیش این حرف را می‌زند چه اهمیتی دارد یعنی چه دید استراتژیکی دارد).

می‌گوید اگر راه آهن تو محدود به حدود مملکتت باشد نه مسئله تجارت را حل می‌کند نه مسئله حمل و نقل را حل می‌کند و نه فایده مستقیمی دارد. به‌عبارت‌دیگر می‌گوید اگر راه آهن می‌زنی و آن به شبکه راه آهن جهانی وصل نشود نه اقتصادی است و نه مسئله حمل و نقل را حل می‌کند. الآن مسئله کلیدی این است که همه خطوط راه آهن ایران لب مرز متوقف هستند به دلایل سیاسی، به دلایل فنی و به دلایل مختلف از جمله سوء مدیریت.

بعد می‌گوید فقط ارتباط با راه آهن اروپا و هند نیست بلکه به دریای مدیترانه وصل شود. شاید اگر نخواهیم راجع به مصدق غلو کنیم باید بگوییم که او یک کارشناس بسیار متبحر است که نگاه ژئوپلیتیکی بسیار قوی دارد. طبیعی هم هست. کسی که مثلاً اروپا درس خوانده باشد و ۲۰ سال مهم‌ترین مصدرهای شغلی داخلی را داشته، نماینده مجلس بوده، اقتصاد خوانده، حقوق خوانده و دنیا را دیده است این جمله از یک چنین آدمی برمی‌آید و شما مقایسه کنید ببینید چند نفر از نماینده‌های فعلی مجلس چنین نگاهی را دارند. 

می‌گوید تازه این راه آهن باید حوائج فعلی حمل و نقل را که اصول آن سرعت و ارتباط غیر مقطوع است  رفع نماید «و احداث راه فوق وسیله انقلاب اقتصادی خواهد بود که نتیجه آن وصول و ایصال مال‌التجاره به‌موقع می‌باشد. به‌علاوه سرمایه‌ ای که صرف آن می‌شود فواید و منافع آن زودتر حاصل شده و بالنتیجه تجارت و معاملات توسعه پیدا کرده، قیمت اجناس تنزل نموده و مخصوصاً با احداث این خط می‌توان تغییر کلی در مناسبات اقتصادی ایران با بقیه دنیا به وجود آورد.» یعنی می‌گوید شما کاملاً باید نگاه اقتصادی داشته باشید. این خط است که می‌تواند هزینه‌ها را برگرداند و اقتصادی باشد. 

استدلال بعدی او جالب است و می‌گوید: «راه آهن سراسری ایران از بحر مدیترانه به اقیانوس هند از یک طرف مملکت به طرف دیگر، تقریباً از مرکز آن و از نقطه‌نظر فنی در امتداد بهترین و مساعدترین سمتی عبور نموده که داخلی مملکت را به بهترین بندر طبیعی ایران که در دریای آزاد هند واقع شده و کشتی‌های اقیانوس‌پیمای بزرگ می‌توانند نزدیک ساحل آن بیایند متصل می‌شود و این راه موجب ایجاد وضعیتی خواهد شد که در تحت آن توسعه اقتصادی مملکت و تکمیل روابط تجاری با خارجه را ممکن می‌سازد.»

می‌گوید این راه آهن باید به دریای آزاد از این طرف برسد. بعد می‌گوید که منظورش کجاست همان چابهار که شما می‌گویید و بعد یک نگاه ژئوپلیتیک دارد که انگار آنجا را کامل می‌شناسد. بعد می‌گوید راه آهن اروپا به هند ملت ایران را به تمدن جدید نزدیک می‌نموده اهمیت مملکت را در عالم زیاد می‌کند (یعنی ما در تقسیم کار بین‌الملل یک اهمیت جدی پیدا می‌کنیم) و «وسیله ارتباط ایران با ممالک و ملل دیگر مردم ایران را متجدد ساخته و اثرات اخلاقی دیگر هم خواهد داشت. این خط آرزوی فطری ملت ایران را که پاره کردن زنجیر جدایی از سایر ممالک و قسمت‌های دیگر دنیاست را به عمل خواهد آورد. ایران فقط به وسیله توحید مساعی و مناسبات صلح طلبانه با ملل دیگر می‌تواند در شاهراه ترقی و اقتصادی افتاده و از حالت تنهایی و خمودگی خارج شود.»

می‌گوید اگر تو می‌خواهی از انزوای اقتصادی خارج شوی باید پیوند اقتصادی با اروپا و شرق داشته باشی و راه آن هم این است که این راه آهن وصل شود. من می‌دانم که ممکن است راجع به این، نظریات انتقادی زیادی نیز وجود داشته باشد ولی از یک آدم در سال ۱۳۰۴ در آن جغرافیای ایران که شاید تعداد تحصیل‌کرده‌های عالیه در ایران مثلاً زیر یک‌دهم درصد جامعه ایران باشد، این نگاه به نظر من یک نگاه بسیار مترقی است و همین الآن هم این نگاه طرفدارهای خیلی جدی دارد.

مصدق می‌گوید شما باید خطوط کلی راه آهن را ترسیم کنید، این خط اصلی است. و اگر این خط اصلی خط اقتصادی باشد که بتواند مخارج را تأمین کند شما می‌توانید خط‌های فرعی را به‌سرعت تکمیل کنید. اگر خط اصلی خط اقتصادی نباشد، عملاً خطوط فرعی هم با بحران مواجه می‌شود؛ چیزی که در عمل اتفاق افتاد.

استدلال‌های خیلی جدی می‌کند سر اینکه چرا باید خط اصلی این باشد. می‌گوید: «اصولاً از نقطه‌نظر فنی موضوع انتخاب و وضع خط اصلی از خطوط راه آهن آینده را از همین حالا قبل از شروع به هرگونه عملیات مربوط به آن باید معین نمود والا بیم آن می‌رود که احداث بعضی از خطوط فرعی با صرف سرمایه اعتباری کلیه نقشه احداث خطوط را که باید مطابق با منافع مملکت باشد مختل سازد.»

درواقع می‌گوید اگر این خط اصلی را درست تصویر نکنیم ممکن است که کل پروژه به هم بریزد. و به نظر من این اتفاقی بود که افتاد یعنی این خط آهن بندر گز به بندر محمره یا خرمشهر چون که اقتصادی نبود عملاً بعدتر توسعه‌اش سال‌ها طول کشید. 

در کنار این مصدق استدلال می‌کند و می‌گوید ما در وضعیتی هستیم که نه راه آهن داریم نه راه شوسه. کلاً در ایران راه نداریم و بعد یک استدلالی می‌کند که درست و غلط آن نظر کارشناسی است اما می‌گوید راه آهن مثل یک پهلوان یک دست و یک پنجه‌ای است که می‌تواند در یک خطی حرکت بکند ولی راه شوسه به ایران این قابلیت را می‌دهد که بتواند در همه خطوط حرکت کند و چند تا دست داشته باشد. نکته جالب این است که می‌گوید حواستان باشد که الآن آمریکا در گسترش راه شوسه اهتمام جدی به خرج می‌دهد- توجه داشته باشید این نطق برای ۱۳۰۴ است- در ظرف دو سال قریب یک و نیم میلیارد دلار به صرف توسعه راه‌های شوسه رسانده است.

یک نکته این است که ایشان از داستان مطلع است و آمریکا هنوز در آن زمان ابرقدرت دنیا نیست. البته آمریکا در سال ۱۹۰۰، ۳۰۰ هزار کیلومتر راه آهن داشته است اما حالا دنبال توسعه راه شوسه رفته است آن هم به ارزش یک و نیم میلیارد دلار، اگر ما یک و نیم میلیارد دلار به قیمت امروز در راه‌هایمان سرمایه‌گذاری کنیم خیلی از مسائلمان حل می‌شود. مصدق می‌گوید حواستان باشد که از این غافل نشویم چرا که به خاطر وضعیت جغرافیایی ایران راه آهن را نمی‌توانیم به یکباره گسترش دهیم؛ باید توأم با گسترش خطوط اصلی راه آهن، راه شوسه را هم گسترش دهیم، تا این بار که در ایستگاه راه آهن فرود می‌آید بتواند به سرعت توسعه پیدا کند . بعد می‌گوید به راحتی می‌توانیم راه شوسه‌مان را هم گسترش دهیم مثلاً می‌گوید یک کامیون‌ها

یی در اروپا هست خیلی راحت می‌تواند بار بسیار زیادی را حمل کند و الآن نیاز داخلی ما را حل می‌کند چرا که یکی از استدلال‌ها این بوده است که راه آهن شمال به جنوب می‌تواند نیاز توزیع داخل را حل بکند، می‌گوید راه اصلی راه آهن را در نگاه اقتصادی بزن، بعد با توسعه راه شوسه می‌توانی به سرعت با راه آهنی که از وسط ایران و از شرق به غرب عبور کند، مویرگی همه این کاستی را جبران کنی. 

اینکه من این بخش از نطق مصدق را انتخاب کردم برای این بود که نشان دهم چقدر از تحولات روز دنیا آگاه است. مصدق می‌گوید:   در مملکتی مثل ایران که کلیتاً فاقد طرق و [دارای] شوارع صحیح نیست جبران مخارج ساختمان راه آهن فقط در صورتی ممکن است که ایجاد آن به منظور اصلی یعنی با آبادانی مملکت توافق داشته باشد و با ارتباطات بین‌المللی هم وفق دهد تا بتواند امتعه خارجی را از مملکت عبور داده جلب ترانزیت نماید، زیرا حمل و نقل ملی و عبور و مرور داخلی به خودی خود چندان زیاد نیست و برای اینکه راه آهن بتواند به وجود خود ادامه دهد باید به‌قدر کافی برای آن بار تدارک نمود و چون داخل مملکت نمی‌توان مقدار کافی را تأمین نماید، پس یگانه راه صحیح حل مسئله ساختمان راه آهن در ایران این است که به‌واسطه ساختن یک خط اصلی که دو دریای آزاد را در اروپا و آسیا به هم متصل سازد، ترانزیت بین‌المللی جذب نماید.»

یعنی می‌گوید اگر این خط راه آهن در مسیر ترانزیت بین‌المللی باشد اقتصادی است. من فکر می‌کنم شاید ۹۰ درصد کسانی که اقتصاد سیاسی ایران را مطالعه کردند از این نظرات مصدق بی‌خبرند. بعد چند استدلال می‌کند و می‌گوید:

«ایران که فی‌مابین اروپا و هندوستان واقع شده طبیعی است که باید از وضعیت جغرافیایی خودش استفاده کند و برای جلب ترانزیت از راه خشکی مابین دنیای جدید و قدیم سعی و مبارزه کند، البته حمل سریع امتعه از راه ایران خواهد بود و همچنین پُست و مسافرین نیز به این راه متوجه خواهند گردید.  اگر قرون سابق را به خاطر بیاوریم خواهیم دید که یگانه علت اصلی اهمیت و ثروت ایران از این‌جهت بوده که تمام راه‌های کاروان‌رو بین اروپا و هندوستان از ایران می‌گذشته و کلیه بارهای ترانزیتی از این راه حمل و نقل می‌شد ولی بعد از افتتاح کانال سوئز راه‌های کاروان‌رو ایران اهمیت بین‌ المللی خود را از دست داده و تجارت، راه دریا را پیش گرفته، حالیه به وسیله حسن انتخاب خط اصلی راه آهن ایران ممکن است که وضعیت و عظمت سابق ایران را اعاده کند. برای این مقصود تنها خطی که می‌تواند مفید باشد راهی است که یک سر آن بحر روم یا دریای مدیترانه واقع و در سر دیگرش اقیانوس هند در این خط به یکی از بنادر ایران که قابل دخول کشتی‌های اقیانوس‌پیما باشد متصل شود و این شهر در آتیه جهت ترقی مملکت و بسط تجارت خارجی اساس است.»

خلاصه دیدگاه های دکتر مصدق درباره نقش ایران در حمل و نقل بین المللی

بعد بحث خود را خلاصه می‌کند می‌گوید به سه دلیل: ۱- ایران باید از وضعیت جغرافیایی خود بین هند و اروپا استفاده کند؛ ۲-راه آهن باید به دریای آزاد و بنادر مخصوص ایران که به کشتی‌های اقیانوس‌پیما متصل می‌شود، وصل شود؛ و ۳-به وسیله اتصال دریای مدیترانه و اقیانوس هند، باید مشرق و مغرب دنیا را به یکدیگر وصل و حمل و نقل بین‌المللی را به طرف ایران جلب کند. بعد می‌گوید خطی که من فرض می‌کنم یگانه دریای آزادی که ایران منوط به آن می‌باشد اقیانوس هند است که توجه ملت باید به سمت آن معطوف گردد.

در سال ۱۳۰۴ می‌گوید بهترین بندر طبیعی ایران بندر چابهار بلوچستان است که در دریای آزاد واقع شده و خارج از خلیج محصور فارس می‌باشد و در طرف شمال چابهار یک جزیره‌ای است که توقفگاه بسیار خوبی برای کشتی‌های اقیانوس‌پیماست. چون هم کشتی‌ها می‌توانند به ساحل نزدیک شوند و هم عمق و وسعت و دهنه کافی دارد.

من به آن زمان که فکر می‌کنم همین الآن هم شاید ۹۵ درصد مردم از اهمیت بندر چابهار غافل باشند مصدق در سال ۱۳۰۴ می‌گوید که ما باید این راه را گسترش دهیم. بعد خطی را پیشنهاد می‌کند: «ارتباط با اروپای غربی و ورود به دریای مدیترانه طبیعتاً باید به وسیله بندر اسکندرون صورت گیرد که متصل به راه آهن است که دنباله خط فرضی پیشنهادی باید باشد و نقطه اتصال به راه آهن موجود هم بهتر است موصل را قرار دهند. آن وقت خط مستقیم چابهار موصل اسکندرون اروپا خواهد شد و این همان خطی است که بهتر از همه مسائل اصلی مذکوره در فوق را حل خواهد کرد؛ یعنی اروپا و هندوستان را به هم متصل ساخته، به بندر اقیانوس مختص ایران اتکا خواهد داشت. به وسیله راه آهن فرعی همدان - تهران، رابطه مرکز ایران با اروپا تأمین می‌شود و خط فرعی بم - دزداب (که همان زاهدان خودمان می‌شود) اتصال راه آهن اروپا و هندوستان را ممکن می‌سازد.»

یعنی کاملاً یک نقش جامع راه آهنی برای خودش دارد که نشان می‌دهد این آدم به این خطوط راه آهنی مسلط است. بعد می‌گوید: «درنهایت اگر بخواهم خط راه آهن را ترسیم کنم می‌شود چابهار، بمپور، بم، کرمان، یزد، اصفهان، دولت‌آباد، کرمانشاه، سلیمانیه، موصل، اسکندرون و بعد به وسیله استانبول به راه آهن‌های اروپا متصل می‌شود.» 

پیشنهادات مصدق برای تامین مالی خط ریلی 

مصدق برای این طرح برآورد اقتصادی هم دارد:  این راه آهنی که من گفتم، موصل به قصر شیرین ۳۱۰ کیلومتر است، که بر اساس ارقامی که هیئت تفتیشیه راه آهن در اختیار دارد و خود نگارنده هم از ۱۸۹۹ تا ۱۹۰۰ در آن شرکت داشتم، مأخذ قرارداد و مبلغی که تخمین زده شده این است که برای خط سابق‌الذکر اگر عرض راه آهن بغداد یعنی عرض راه آهن‌های اروپا و آمریکای شمالی که ۱۴۳۵ میلی‌متر است اتخاذ شود (یعنی می‌گوید اگر عرض راه آهن ۱۴۳۵ میلی‌متر باشد) به‌طور متوسط ۴۸ هزار تومان برای هر کیلومتر راه آهن باید هزینه شود... موصل به قصر شیرین ۳۱۰ کیلومتر است که می‌شود ۱۵ میلیون تومان. قصر شیرین به بم ۱۶۹۰ کیلومتر است که می‌شود ۸۱ میلیون تومان. بم به چابهار ۵۵۰ کیلومتر است که می‌شود ۲۶ میلیون تومان، خط فرعی دولت‌آباد - همدان - تهران هم ۴۰۰ کیلومتر است که می‌شود ۱۹ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان. و راه انداختن بندر چابهار هم ۱۴ میلیون تومان هزینه دارد ... جمع ۲۹۵۰ کیلومتر راه آهن از اسکندرون به چابهار ۱۴۳ میلیون تومان هزینه دارد.»

شاهکار او اینجاست که جدولی در می‌آورد و می‌گوید به سه روش می‌توانیم این را تأمین مالی کنیم. می‌گوید روش اول این است که یک شرکت سهامی تأسیس کنیم که دولت ایران به‌طور مساوی با اروپا و آمریکا سرمایه‌گذاری کند یا دولت ایران مستقل همه هزینه‌ها را بدهد. می‌گوید در روش اول که شرکت سهامی داشته باشیم فرض می‌گیریم که یک‌سوم سرمایه را ما بدهیم و دوسوم را بقیه شرکا بدهند. یعنی از این ۱۴۳ میلیون حدود ۴۸ تا ۵۰ میلیون سهم ما می‌شود:

«فرض کنید که ایران ثلث سرمایه شرکت یعنی ۴۸ میلیون تومان را خواهد داد و در این صورت اگر مدت انجام کار را ۶ سال حساب کنیم اقساط سهم ایران ۸ میلیون تومان می‌شود و آن وقت صرفه و سرمایه مطابق صورتی که داده ایجاد می‌شود و مثلاً ما می‌توانیم در ۸ سال این خط اصلی را بسازیم، ۶ میلیون تومان عایدی قند و شکرمان است، بدون اینکه سرمایه‌ای بگذاریم از همین عایدی در ۸ سال این طرح تکمیل می‌شود به شرطی که شرکا هم سرمایه بیاورند.»

در طرح دوم می‌گوید اگر ایران نصف سرمایه را تقبل کند و بقیه شرکا هم نصف آن را، در این طرح هم در سال پنجم نیازمند به استقراض می‌شویم که اگر فرض کنیم با نرخ ۱۰ درصد هم استقراض کنیم، ۶ میلیون تومان عایدی قند و شکرمان است که فرض کنیم در آخر سال وصول می‌شود، یعنی اگر کسری خود را از بانک استقراض کنیم با نرخ ۱۰ درصد عملاً در ۹ سال می‌توانیم این طرح را اجرا کنیم و بعد از اجرای آن در سال دهم هم قسط بانک تمام می‌شود و ما فقط یک سال نیاز به قرض کردن داریم.

در طرح سوم هم می‌گوید که خود ایران این را بسازد. می‌گوید پیشنهاد من این است که اگر قرار شد خودمان بسازیم، راه آهن از اسکندرون به بغداد را به عهده خارجی‌ها بگذاریم و بگوییم خودتان بسازید و ما بقیه آن را بسازیم، این‌گونه از آن ۱۴۸ تا یک مقداری کم می‌شود و سهم ما ۱۲۸ میلیون تومان می‌شود و این‌گونه ظرف ۱۸ سال با منابع داخلی می‌توانیم خط را تکمیل کنیم.

بعد می‌گوید وقتی در این سه طرح مداقه و بررسی می‌کنیم، ساختمان راه آهن را بدون شرکت سرمایه خارجی تجویز نمی‌کنیم یعنی سعی کنیم با مشارکت خارجی‌ها این را راه بیندازیم. استدلال‌های خودش را هم دارد و می‌گوید اگر این‌ها بیایند، هم زودتر به بهره‌برداری می‌رسد و هم خودشان در بهره‌برداری کمک خواهند کرد و هم به خاطر اینکه جبران هزینه کنند شروع به تجارت و اقتصاد از این مسیر می‌کنند و خیلی به ما کمک می‌کند.

بعد می‌گوید این را که راه انداختیم در درجه دوم ساختمان خط دریای خزر به مدیترانه را باید راه بیندازیم که این خط برخلاف خط مدیترانه با اقیانوس هند متضمن تمام منافع ایران نمی‌باشد ولی مسلماً برای مملکت اهمیت دارد زیرا از قسمت پر ثروت و پرجمعیت ایران عبور می‌ کند که خط بندر پهلوی (بندر انزلی) را به موصل وصل می‌کند. می‌گوید حال که خط اصلی را زدیم باید دریای خزر را وصل کنیم به این خط اصلی اروپا و در مرحله سوم هم می‌گوید که بندر محمره را به این خط اصلی وصل می‌کنیم و عملاً همه احتیاجاتمان این‌گونه برطرف می‌شود.

اگر بخواهم این موضوع را بسط دهم فکر می‌کنم جلسه دیگری نیاز باشد. پس ما تا اینجا که ویژگی‌های مثبت راه آهن شرق به غرب، راه آهنی که هند را به اروپا وصل می‌کند، می‌گوید بعد از این دو خطی که وجود دارد یعنی همین خط را با خط شمال به جنوب که دریای خزر را به خلیج فارس وصل می‌کند، ایرادات آن را مفصل بحث می‌کند. بعد یک مقایسه عددی و یک مقایسه زمانی می‌کند، می‌گوید اگر شما بخواهید یک باری را از تهران به مدیترانه ببرید فرض می‌کند که مثلاً به پورت سعید مصر ببرید، مسافت آن را حساب می‌کند و می‌گوید که چند روز طول می‌کشد که برسد. بعد می‌گوید اگر این راه آهن را داشته باشی از اروپا یعنی از تهران بخواهی از طریق راه آهن به پورت سعید بار ببری چقدر طول می‌کشد. می‌گوید این خط راه آهن از تهران به اروپا به لحاظ زمانی سه روز طول می‌کشد ولی از تهران با راه آهن به بندر محمره و با کشتی به پورت سعید برود ۲۱ روز طول می‌کشد. به لحاظ هزینه‌ای هم این را مقایسه می‌کند.

 من به دو دلیل این موضوع را انتخاب کرده بودم یکی اینکه بحث راجع به مصدق است و تسلط ایشان را به جغرافیا، سیاست و اقتصاد سیاسی مطرح کنیم، یکی هم راجع به خود راه آهن است که مثلاً زنده‌باد و مرده باد می‌گوییم شاید مثلاً ما هنوز به یک مسیر تاریخی یا یک مسیر ریل‌گذاری شده گیر کردیم. شاید به لحاظ سیاسی اگر مسیر راه آهن عوض می‌شد، ممکن بود خیلی از منازعات خاورمیانه شکل دیگری پیدا کند، حتی خیلی وقت‌ها ممکن بود که ارتباط ما با اروپا و دنیا شکل دیگری باشد.

می‌خواهم بگویم استدلال‌ هایی که مصدق می‌کند استدلال‌های قوی‌ای است؛ هم به لحاظ سطح فرهنگی، فکری و اقتصادی و هم به لحاظ اینکه در این استدلال‌ها چقدر ملی‌گرایی دیده می‌شود. هنوز هم اگر برآوردهای دقیق اقتصادی کنیم ممکن است این خط راه آهن شمال - جنوب اقتصادی نباشد. یا یکی از چالش‌های جدی که داشتیم این بود که بندر اصلی وارداتی ما خرمشهر شد و طبیعی است که یکی از دلایل اصلی آن همین راه آهن بود و بعد در دوره جنگ ما مجبور شدیم آن را عوض کنیم.

یکی از استدلال‌هایی که به خاطر دارم که آقای فروزنده، ریاست بنیاد و عضو هیئت‌مدیره منطقه آزاد اروند داشتند این بود که ایشان می‌گفتند یکی از چالش‌ها و دغدغه‌های جدی کشور بعد از جنگ و بعد از آزادسازی این است که خرمشهر را به حیات اقتصادی، سیاسی و اجتماعی قبل از جنگ برگردانیم. می‌گفت این دغدغه خاطر همه ایرانی‌هاست. ایشان می‌گفتند هر وقت هم که می‌خواهند دولت‌ها را نقد کنند یکی از استدلال‌ها این بود که هنوز نتوانستید خرمشهر را آباد کنید.

ایشان می‌گفت حواس مردم باید باشد که خرمشهر یک نقشی در پازل اقتصادی ایران داشت. مهم‌ترین بندرگاه ورودی کشور بود. ما در دوره جنگ بعد از سقوط خرمشهر این را به بنادر دیگر ایران آوردیم. طبیعی است که تا آن نقش را به خرمشهر برنگردانیم آن نشاط اقتصادی و آبادانی برنمی‌گردد. همه آن کارهایی که باید برای خرمشهر بکنیم سر جایش اما گر می‌خواهیم آن جایگاه را به آنجا برگردانیم، باید نقش اقتصادی را به آنجا پس بدهیم. الآن بنا به دلایل زیادی استدلال این است که بنادر دیگرمان را در حاشیه خلیج فارس و دریای عمان فعال کنیم.

به‌هرحال هدف مان این بود که با نوع نگاه مصدق و استدلال‌های او آشنا شویم. بالاخره یکی از مهم‌ترین دستاوردهای حکومت پهلوی خصوصاً پهلوی اول راه آهن است و خوب بود که از نگاه مصدق این انتقادها را بررسی کنیم و اینکه بالاخره راه آهن نیاز ضروری کشور بوده است. البته او طرح بدیل می‌آورد اما درنهایت خیلی‌ها می‌گویند یکی از دلایلی که خط شمال جنوب راه افتاد -به دلیل جنس شورش‌هایی که در خوزستان و بویراحمد و عشایری اتفاق می‌افتاد- این بود که رضاشاه می‌ خواست دسترسی راحت به آنجا داشته باشد.

رضاشاه در سرکوب شیخ خزعل مجبور می‌شود با کشتی به آبادان، خراسان و شیراز برود یعنی نمی‌تواند به خط مستقیم برود و راه آهن این مسئله امنیتی را حل کرد. مصدق البته رد نمی‌کند و می‌گوید این راه آهن می‌تواند به‌عنوان خط فرعی بعد از خط اصلی راه بیفتد. الآن چقدر جای این راه آهن شرق به غرب در کشور ما هنوز خالی است. یعنی همین الآن اگر یک راه آهنی از تهران به چابهار برود یا از اصفهان به چابهار برود آن‌طوری که مصدق می‌گفت ممکن است حتی در آبادانی آن منطقه سیستان و بلوچستان هم مؤثر باشد.

انتهای پیام