از جعفر اخوان تا اولین خودروی تولید شده در ایران

تین نیوز | بر خلاف اعتقاد عموم که تصور می کنند اولین خودروی تولید شده در ایران پیکان بوده، باید گفت  اولین خودرویی که در ایران تولید شد، هشت سال قبل از پیکان، خودروی جیپ بوده است. تولد صنعت خودرو در ایران بین سال های 1334 تا 1341 در برنامه عمرانی هفت ساله دوم دولت وقت اجرا شد که هدفش صنعتی شدن ایران بود. در پی این سیاست ها و در سال 1335 و زمانی که بیشتر سرمایه داران به دنبال واردات خودرو بودند، با تغییر استراتژی ایران برای صنعتی شدن، جعفر اخوان شرکت بازرگانی جیپ  را تاسیس کرد.

جیپ یادگار دوران جنگ جهانی دوم که به دلیل قابلیت های کاربردی و دوام بالا، در سال های بعد از جنگ نیز تولید آن ادامه پیدا کرد. جعفر اخوان در سال1338 کارخانه «شرکت سهامی بازرگانی جیپ» را در کیلومتر9 جاده مخصوص کرج تاسیس کرد و عملا ﺻﻨﻌﺖ ﺧﻮﺩﺭﻭﺳﺎﺯﯼ در ایران ، با این اتفاق کار خود را آغاز کرد.

این شرکت، تولید جیپ ویلیز را با تغییر نام به جیپ شهباز آغازکرد و به دنبال آن وانت سیمرغ در همان سال تولیدشد. با توجه به وضع راه های کشور، یک خودروی دو دیفرانسیل شاسی بلند، بهترین خودروی ممکن برای رفت و آمد در ایران بود و این نشان هوشمندی جعفر اخوان در انتخاب یک محصول مناسب برای خودروسازی در ایران بود.

بازار خودروهای کشور در دهه 40 شمسی تشنه خودروهای سواری بود و با چنین بازاری، تمرکز روی خودروهای شاسی بلند نمی توانست آینده شرکت را تأمین کند. با این دیدگاه، جعفر اخوان موفق شد امتیاز مونتاژ خودروی رامبلر را از این شرکت بگیرد و در سال1346 این خودرو را با نام شاهین به عنوان مدل پایه و آریا به عنوان مدل با امکانات بیشتر به بازار عرضه کرد. این دو خودرو هرچند در مقابل خودروهای شورولت و فورد آمریکا پائین تر بود و به دلیل دوام بالا مورد استقبال قرارگرفتند. در همین سال خودروی شاسی بلند دیگری به نام جیپ آهو به خط تولید شرکت اضافه شد.

در سال 1347 آریا 2802 دستگاه، شاهین 1742 دستگاه و انواع مختلف جیپ در حدود 2000 دستگاه عرضه شده بودند. اخوان به دنبال خودرویی بود که بتواند با خودروهای لوکس وارداتی نیز رقابت کند و در اوایل دهه50 مذاکرات با جنرال موتورز را آغاز کرد. بازار ایران در دهه 50 شمسی درهایش را به روی محصولات جهانی باز کرده بود و سیل محصولات مختلف به خصوص خودروهای امریکایی روانه بازار تشنه ایران شده بودند.

درآمد بالای نفتی کشور فرصت را برای واردات محصولات مختلف فراهم کرده بود و بدون برنامه مشخصی برای تولید، سال واردات خودرو خیابان های کشور را به عرصه رویارویی امریکائی ها ، اروپایی ها و ژاپنی ها تازه وارد تبدیل کرده بود.

در چنین بازاری دیگر خودرویی چون آریا نمی توانست رقیب مناسبی باشد و سرانجام شرکت سهامی جیپ در 1352 پس از تولید 22 هزار و 784 دستگاه به تولید آن خاتمه داده شد. در این مقطع شرکت ناگهان با بافت افت تولید مواجه شد چرا که هیچ برنامه ای برای محصول جایگزین وجود نداشت ، اما جعفر اخوان اهداف بلندی در سر داشت و این بار به سراغ جنرال موتورز رفت تا پای محصولات این شرکت را به ایران باز کند.

ایرانی ها پیش از این به خوبی با محصولات جنرال موتورز آشنا بودند اما تصور اینکه غول صنعت خودروسازی جهان ، عرضه محولاتش را برای مونتاژ در اختیار ایران قرار دهد ، کاملا دور از ذهن بود. با این حال ، اخوان به دلیل روابط مناسبی که با این شرکت داشت سرانجام توانست امتیاز مونتاژ این محولات را به دست آورد و آخرین روزهای سال 1352، شرکت بازرگانی جیپ به شرکت «جنرال موتورز ایران» تغییر داد.

شرکت جدید با سرمایه اولیه 152 میلیون و 500 هزار تومان تاسیش شد که 45 درصد سهام آن در اختیار آقای اخوان ، 45 درصد در اختیار جنرال موتور و 10 درصد باقیمانده نیز در اختیار بناید پهلوی بود . در آن سال ها رسم بود که اگر یک شرکت بزرگ بناست تاسیس شود درصدی از سهام را به نام بنیاد پهلوی یا یکی از بستگان دربار صادر می کرد تا کار ثبت و اجرا و حمایت های بانکی از آن عملی باشد . به این ترتیب نام شرکت «جنرال موتورز ایران » تغییر کرد و رعضه آریا و شاهین پس از فروش بیش از 22 هزار و 700 دستگاه در سال 1353 به پایان رسید.

برای شروع کار، «اپل کومودور» از محصولات اپل آلمان که از زیر مجموعه های جنرال موتورز بود با نام « شورولت رویال » 2500 و 2800 روانه بازار ایران شد. نام شورولت کافی بود تا این خودرو در سال اول عرضه به بازار، بیش از 7 هزار دستگاه بفروش رود و با وجود وزن زیاد موتور که باعث آسیب به جلوبندی خودرو می شد، به عنوان خودرویی با دوام شناخته شود اما اخوان محصولات اصیل تری می خواست و وقتی آمریکایی ها کشش بازار ایران را دیدند، پذیرفتند محصولات اصلی جنرال موتورز را راهی بازار ایران کنند. بنابراین تولید شورولت رویال در سال 1355 به پایان رسید و شورولت «نوا» و « بیوک اسکای لارک» (با نام بیوک ایران) به عنوان خودروهای لوکس آن دوران روانه بازار شدند.

موتورهای شش و هشت سیلندر، سیستم تهویه مطبوع، فرمان هیدرولیک، شیشه بالابرهای برقی و گیربکس اتوماتیک، بخشی از امکانات این خودروها بودند و با اتکا به چنین محصولاتی، جنرال موتورز ایران توانست جایگاه خود را به عنوان سازنده خودروهای لوکس در مقابل رقبا حفظ کند. پس از این دو خودرو نوبت به «کادیلاک سویل» ( کادیلاک ایران ) رسید. این خودرو لوکس¬ترین خودروی تولیدی در کشور بود و به طور مستقیم با محصولات لوکس بنز رقابت می کرد. کادیلاک ایران شمارگان تولید کمتر از 500 دستگاه در سال داشت اما در اهمیت ورود این خودرو به ایران همین بس بود که کادیلاک تا پیش از این، هیچ گاه اجازه مونتاژ محصولاتش در خارج از آمریکا را نداده بود و ایران نخستین کشوری بود که کادیلاک را خارج از خاک آمریکا تولید می کرد.

جعفر اخوان در این سالها، در پی سرمایه گذاری در کسب و کارهای دیگر نیز بود از همان سالی که جنرال موتورز ایران را تاسیس کرد، در یک بانک نیز از سهامداران عمده بود . در سال 1352 تاسیس بانک جدید دیگری به نام بانک داریوش به تصویب شورای پول و اعتبار رسید که با مشارکت بانک های خارجی ، با سرمایه ای معادل 2 میلیارد ریال در تهران تاسیس شد . یکی از موسسان این بانک جعفر اخوان بود. در فهرست سهامداران خارجی چند بانک بزرگ امریکا و ژاپن نیز دیده می شد و حضور جعفر اخوان در کنار این اسامی ف نشان از قدرت و نفوذ او در شرکتش در سطح ملی و حتی منطقه ای بود.

هنگامی که انقلاب اسلامی با سرعت بسیار و پیش بینی ناپذیر در حال رخ دادن بود سرمایه گذاری امریکایی ها در زمینه خودرو به اجبار متوقف شد . پس از انقلاب بسیار از کارخانه های تولیدی با اتهام منسوب بودن به خاندان پهلوی در اختیار دولت قرار گرفتند و در این میان جنرال موتورز ایران نیز که اکنون دیگر اخوان را در راس امور نمیدید ، مشمول بند الف قانون توسعه و حفاظت از صنایع شد و به تملک دولت درآمد. هر چند مالکان خصوصی بسیاری از شرکت های مصادره شده پیش تر از ایران متواری شده بودند. در این میان شرکت های خارجی و به خصوص امریکایی که در سال های پیش از انقلاب سرمایه گذاری های گسترده ای در ایران داشتند منافع خود را در معرض خطر می دیدند.

آنها در حال رایزنی و تلاش برای بازگشت سرمایه ها بودند که با تسخیر سفارت امریکا ، همه امیدها برای توقف مصادره از بین رفت . پس از انقلاب و مصادره شرکت جنرال موتورز ایران ، این شرکت به سازمان گسترش تحویل داده شد و در آبان ماه سال 59 نام شرکت به خودروسازی ایران و در دی ماه همان سال به «پارس خودرو» تغییر کرد.

جعفر اخوان در کنار فعالیت های صنعتی خود ، در تشکل های اقتصادی و صنعتی نیز بسیار فعال بود .او هنگامی که اتاق صنایع و معادن ایران شروع به فعالیت کرد هنوز با اتاق بازرگانی ایران ادغام نشده بود. نایب رئیس اتاق صنایع و معادن ایران بود. دیدگاه های اقتصادی جعفر اخوان را می تواند در یکی از سخنرانی هایش که در کنگره بازرگانی کشور در سال 1346 برگزار شد، دریافت.

متن این سخنرانی در «نامه اتاق بازرگانی» شماره 156 چاپ شده است.

اخوان سخنان خود را چنین آغاز می کند: تردیدی نیست که رشد اقتصادی در نتیجه تعادل و هماهنگی فعالیت های مختلف در بخش های صنایع کشاورزی و خدمات حاصل می گردد. چنانچه بالا بردن سطح تولیدات ملی مورد نظر باشد ، نه تنها رقابت بین صنایع کشاورزی و خدمات مفهومی ندارد بلکه فعالیت های داخل هر بخش می تواند مکمل فعالیت های بخش های دیگر واقع شود و توسعه متعادل و هماهنگ بخش های مذکور تحقق هدف های عمومی رشد اقتصادی را تسهل کند . بی شک در این مرحله از رشد اقتصادی برای توسعه صنایع داخلی احتیاج مبرم و قابل توجهی به ماشین آلات و وسایل تولید و در بعضی موارد به م واد خام و نیمه ساخته شده وجود دارد که از طریق بازرگانی خارجی تامین می شود. نقش بازرگانی در توسعه صنایع از لحاظ توزیع نیز قابل توجه است .زیرا در برخی موارد ، ازدیاد محصولات صنعتی کشور مستلزم آن است که ک وشش های همه جانبه و پی گیری در جهت تهیه بازارهای خارجی برای فورش محصولات داخلی مبذول گردد تا در نتیجه افزایش صادرات کالاهای ساخته شده مصرف و تصدی مستقیم خدمات مختلفی مانند حمل و نقل، باربندی و بیمه و امور بانکی و به خصوص بهبود استاندارد و بسته بندی کالا ، عواید ارزی کشور افزایش یابد و توسعه صنایع کشور تسهیل شود.

جعفر اخوان در سخنرانی خود از لزوم ترکیب بازرگانی و صنعت می گوید: برای این که خدمات بازرگانی حداکثر در صنعتی شدن و تسریع رشد اقتصادی کشور موثر واقع شود ، تردیدی نیست که فعالیت های مزبور باید با نیازمندی های واقعی صنایع منطبق شود و امور بازرگانی در جهت هدف های سیاست توسعه صنعتی جریان یابد . به عبارت دیگر ، صنعتی شدن کشور ایجاب می کند که ترکیب بازرگانی خارجی یعنی نوع و مقدار کالاها و خدمات مختلفی که واردات و صادرات کشور را تشکیل می دهند . با نیازمندی های صنایع داخلی در مراحل مختلف رشد اقتصادی تطبیق نمایند.

اخوان که در آن روزها هنور دز حال فعالیت در شرکت سهامی جیپ ایران بود و شرکت جنرال موتورز ایران را تاسیس نکرده بود می گوید: بازرگانی خارجی نباید متکی بر صدور یک یا چند کالای خام یا ساخته شده باشد بلکه حفظ ثبات اقتصادی ایجاب می کند که تولیدات ملی تنوع بیشتری حاصل نماید تا نه تنها نیاز به کالاهای مصرفی خارجی کاهش یابد، بلکه مقداری نیز به کشورهای دیگر صادر گردد . این سخنان بر خلاف این تصور است که اخوان با ساخت کالاهای تلاش در ترویج مصرف گرایی داشته است.

اخوان ادامه می دهد: در مراحل اولیه رشد اقتصادی که صنایع داخلی توسعه قابل توجهی یافته است یک کشور در حال رشد مجبور است که مقدار ریادی از نیازمندی های مصرفی خود را در مقابل صدور مواد خام و اولیه از خارج وارد کند . خوشبختانه ما این مرحله را پشت سر گذاشته ایم و اینک در مرحله ای از رشد صنعتی قرار داریم که تولید بسیاری از کالاهای مصرفی در داخل کشور امکان پذیر است و مقدار قابل توجهی از عواید ارزی ما صرف توسعه صنایع سازنده کالاهای مصرفی می شود. از این رو ، در این مرحله از رشد صنعتی فعالیت های بازرگانی باید متوجه تدارک ماشین آلات و وسایل مورد نیاز صنایع داخلی شود. بی شک دف نهایی برنامه رشد صنعتی کشور ایجاد و توسعه صنایع اصیل سازنده کالاهای سرمیاه ای است.

موسس اولین شرکت خودروسازی در ایران در سخنرانی خو می گوید : واضح است که توسعه صنایع داخلی لبزوما موجب رکود و کاهش فعالیت های بازرگانی نمی شود بلکه در کلیه مراحل رشد اقتصادی خدمات بازرگانی نقش موثری در توسعه صنایع داخلی به عهده دارد. منتهی فعالیت های بازرگانی باید با نیازمندی های واقعی صنایع کشور منطبق و هماهنگ شود تا هدف های رشد صنعتی به نحوی مطلوب تحقق پذیرد.

جعفر اخوان در پایان سخنان خود می گوید: مسئله اساسی تطبیق ترکیب تجارت خارجی کشور با نیازمندی های واقعی توسعه صنایع در مراحل مختلف رشد اقتصادی است و بدین جهت بین صنایع و بازرگانی به جای افتراق و رقابت باید وحدت و هماهنگی برقرار شود تا از طریق همکاری متقابل صاحبان صنایع و بازرگانان منافع عالیه کشور تامین گردد.