زیان‌‌‌ دیده آزادراه «شمال» کیست؟

عدم رغبت به سرمایه گذاری

با وجود نیاز جدی به آزادراه و مزایای فراوان آن متاسفانه توجه کافی به این نوع زیرساخت و سرمایه گذاری از سوی مردم و مسوولان صورت نپذیرفته و نتیجه آن عدم رغبت به سرمایه گذاری و کاهش رتبه کیفیت راه های ایران در سطح جهان، آسیا و همسایگان است.

خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها با اعلام این مطلب گفت: به طوری که رتبه ایران که در سه دهه پیش به مراتب از همسایگان خود و منطقه بالاتر بود. اما امروز به رتبه ۷۷ جهان، ۲۲ آسیا و نهم در میان همسایگان خود تنزل یافته که رتبه قابل دفاعی نیست.

وی افزود: این کاهش کیفیت جاده ها در کشور سبب فوت بیش از ۲۱هزار نفر و مصدوم شدن حدود ۴۰۰هزار نفر در سال بوده و باید برای آن فکر جدی و اساسی شود. در این میان هنوز عده قابل توجهی از مردم و حتی مسوولان به عوارض عبور آزادراهی به عنوان یک هزینه اضافه می نگرند و به اشکال مختلف در جهت وصول آن کارشکنی و مانع تراشی می کنند. در شهریور سال گذشته وزیر وقت راه و شهرسازی برخلاف قراردادهای مشارکت آزادراهی و آیین نامه مربوطه ابلاغ کرد که شرکت های احداث آزادراهی به مدت دو هفته عوارض عبور آزادراهی را اخذ کنند و این عدم النفع بیش از یکصد میلیارد تومان به دولت تحمیل شده و متاسفانه هیچ ارگان بازرسی، نظارتی و حتی قوه قضائیه به این تخلف ورود نکرد.

وی افزود: از ابتدا مسوولان کشور و خصوصا نمایندگان مجلس با ایجاد حساسیت در قبال افزایش نرخ عوارض نسبت به افزایش بهای سایر کالا و خدمات مورد نیاز مردم و پروژه های راهسازی مانع افزایش منطقی نرخ عوارض شدند. با وجود افزایش بی رویه سایر نرخ ها با کوچک ترین افزایش در نرخ عوارض عبور مقابله می کردند و با توجه به اینکه این نوع سرمایه گذاری متولی و حامی نداشت این رویه ادامه پیدا کرد.

عدم تناسب افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه با سایر مولفه ها

مقایسه افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه قزوین -زنجان با سایر مولفه ها در 27 سال گذشته از جمله حداقل دستمزد، قیمت قیر، سیمان و میلگرد که در احداث راه استفاده شده و همچنین نرخ دلار و قیمت خودرو پراید نشان می دهد که با وجود رشد سرسام آور بقیه مولفه ها از جمله 18500 برابر شدن قیمت قیر که در احداث و نگهداری راه سهم قابل توجهی دارد، اما نرخ عوارض آزادراه صرفا به 11 برابر افزایش یافته است.

خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها با اعلام این مطلب گفت: ضمنا قانون مشارکت در زمان تصویب در سال 1366 مرکب از چهار تبصره بود و پس از احداث و بهره برداری آزادراه قزوین زنجان در سال 1375 چون درآمد پیش بینی شده سرمایه گذاری مطابق قرارداد محقق نشد، نمایندگان مجلس برای جبران و پوشش این ریسک در سال 1379 تبصره پنجمی به قانون مشارکت افزودند.

وی افزود: اگر درآمد سالانه آزادراهی از 85 درصد مبلغ پیش بینی شده درگزارش هزینه و درآمد قرارداد کمتر باشد، باید تا سقف 25 درصد از محل درآمد آزادراه های در اختیار دولت جبران شود. اما متاسفانه طی 23سال که از تصویب این تبصره و چند سالی از تحقق درآمد آزادراهی وزارت راه می گذرد تاکنون از اجرای این قانون که تنها پوشش دهنده ریسک این نوع سرمایه گذاری است خودداری شده است.

عدم تناسب افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه به صورت سالانه

مطابق قراردادهای مشارکت و سرمایه گذاری احداث آزادراه ها و جدول هزینه و درآمد آن، نرخ عوارض عبور باید سالانه افزایش یابد در حالی که چند سال گذشته که در شرایط تورمی شدید قرار داشتیم، با توجه به حساسیت های ایجاد شده و نبود متولی و حامی برای آزادراه ها در مقطعی تا 3سال نرخ افزایش نیافت.

خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها با اعلام این مطلب گفت: میزان افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه ها در 7سال گذشته نشان می دهد که در این مدت متوسط رشد سالانه نرخ عوارض عبور آزادراه ها به میزان 10 درصد بود و در مقابل نرخ تورم 33 درصد و رشد قیمت 34درصد فهرست بهای راه قرار گرفته است. منطقی است که شرکت احداث زیربناهای حمل ونقل کشور، با توجه به عرضه و تقاضا نرخ های عوارض را مشخص کند.

وی افزود: در بعضی از کشورها برای توزیع ترافیک نرخ عوارض عبور را طی یک روز چند بار تغییر می دهند. هم اکنون نیز با وجود اینکه حدود 6 ماه از شروع بهره برداری منطقه دو آزادراه تهران -شمال و چهارماه از شروع بهره برداری آزادراه اصفهان- شیراز می گذرد، وزارت راه از ابلاغ نرخ عوارض عبور آنها خودداری کرده که ماهانه حدود 50میلیارد تومان عدم النفع این دو سرمایه گذار و در واقع دولت است.

خاشع، در ادامه گفت: دولت ملزم است همین وجه با بهره آن را در آینده جبران کند و این به مفهوم آن است که این نوع سرمایه گذاری حتی برای وزارت راه که سرمایه پذیر است چندان به رسمیت شناخته نشده است، همان طور که وزیر گردشگری به خود اجازه نمی دهد که از سرمایه گذار یک هتل بخواهد حتی یک شب به مسافران اسکان رایگان بدهد طبعا وزارت راه هم نباید چنین انتظاری داشته باشد.

وی افزود: نرخ متوسط فعلی عوارض عبور سواری در آزادراه های کشور حدود 224 تومان به ازای هر کیلومتر بوده که حدود 0.4سنت دلار آمریکاست. مقایسه نرخ عوارض عبور آزادراه ها در کشور با سایر کشورهای جهان نشان می دهد که این نرخ در کشور با کشورهای اروپایی فاصله معناداری داشته و با کشور همسایه ما ترکیه اختلاف 12 برابری دارد.

نبود قوانین بالادستی در حمایت طرح پرداخت الکترونیک عوارض

از اجرای طرح پرداخت الکترونیک عوارض تردد در آزادراه های کشور، با وجود مزایای بسیار توسط سازندگان آزادراه استقبال چندانی نشده و علت آن نبود قوانین بالادستی مناسب در حمایت از این طرح است.

خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها با اعلام این مطلب گفت: دغدغه سرمایه گذاران آزادراهی عدم تمکین به موقع کاربران در پرداخت عوارض تردد بود که در سال های گذشته با تصویب قیود مختلف از جمله درج یک تبصره در قانون بودجه سال گذشته مبنی بر نیاز به دریافت مفاصا حساب عوارض آزادراهی در هنگام صدور بیمه شخص ثالث سبب استقبال شرکت های آزادراهی و افزایش محورهای آزادراهی دارای سامانه اخذ عوارض الکترونیک از 8 به 16 محور شد.

وی افزود: اطلاعات واصله حاکی از آن است با تلاش شرکت های بیمه در نظر است که این قید در قانون بودجه سال آتی منظور نشود. همچنین عدم حمایت کافی وزارت راه از شرکت های خصوصی در استفاده از تجهیزات و تشکیلات خاص خود در اجرای اپراتوری اخذ عوارض و اصرار در استفاده انحصاری از یک شرکت خاص سبب عدم تمایل و رغبت شرکت های آزادراهی خصوصا شرکت های بخش خصوصی در اجرای این امر است که باید در هر دو مورد تدابیر لازم و عاجل صورت گیرد.

در کشور ترکیه در صورتی که خودروی بدون پرداخت عوارض مربوطه از آزادراهی عبور کند مطابق قانون ملزم است که 10 برابر قیمت اصلی ظرف 15روز عوارض پرداخت کند و در مهرماه امسال به علت تنزل ارزش لیر نسبت به یورو عوارض آزادراهی را حدود 75 درصد افزایش دادند.

خاشع، درباره اجرای طرح پرداخت الکترونیک عوارض تردد در آزادراه های کشور گفت: این طرح، مزایای متعددی از جمله سهولت در تردد، کاهش زمان سفر، آلایندگی محیط زیست، صرفه جویی در مصرف سوخت، شفاف سازی اطلاعات مالی و کاهش فرار ترافیک دارد و تاکنون نیز 16 محور آزادراهی از 29 آزادراه در دست بهره برداری کشور به این سامانه مجهز شده اند.

عوارض عبور آزادراه ها حدود 7تا 14 برابر نرخ فعلی افزایش یابد

عوارض عبور آزادراه ها باید حدود 7تا 14 برابر نرخ فعلی افزایش یابد. بدیهی است با توجه به درآمد فعلی عموم مردم ایران پذیرش این میزان عوارض وجود ندارد و طبعا با افزودن آن سبب کاهش عبور مردم از آزادراه ها و عبور از راه های موازی با کیفیت به مراتب پایین تر خواهد شد که  این امر تصادفات جاده ای  را  افزایش  می دهد.

خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها با اعلام این مطلب گفت: از این رو باید تا توانمند شدن جامعه در پرداخت عوارض، چاره ای اندیشیده شود. یادآور می شود درآمد آزادراه ها در سال گذشته حدود 2700میلیارد تومان بوده است که با توجه به افزایش نرخ، طول آزادراه ها و میزان تردد و کاهش فرار ترافیک پیش بینی می شود، این درآمد امسال به 3500 الی 4000 میلیارد تومان افزایش یابد.

وی افزود: پیشنهاد می شود ظرف 2سال نرخ عوارض عبور آزادراه ها سه برابر شود و تا زمان به تعادل رسیدن نرخ سرمایه گذاری هم از محل صرفه جویی سوخت آزادراه ها (که در حال حاضر سالانه بیش از 5هزار میلیارد تومان است) و دولت طبق تبصره 5 قانون مشارکت، به آزادراه ها پرداخت کند تا از واگرایی خارج شوند.

ضمنا هم اکنون در تعدادی از کشورها، دولت برای استفاده از آزادراه ها به ازای هر عبور سهمی از هزینه تمام شده را به عنوان عوارض سایه (shadow tolls) پرداخت می کند مانند سازمان آب که بهای تمام شده هر متر مکعب آب شرب برای دولت حدود 15هزار تومان است. در صورتی که این آب را با یارانه ای که برایش لحاظ می شود با قیمت زیر هزار تومان به مشترک واگذار می کند و همین سیاست در مورد برق هم اجرا می شود پس چرا در مورد سایر سرمایه گذاری زیرساخت ها مانند آزادراه اجرا نشود.

دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها در پاسخ این پرسش که نرخ واقعی عوارض در شرایط کنونی چه میزان باید باشد، گفت: اگر امروز احداث آزادراهی جدید آغاز شود، براساس اینکه این آزادراه در چه توپوگرافی نظیر دشت، تپه ماهور، کوهستان و کوهستان سخت ساخته شود و اینکه بتوانیم با برنامه ریزی و تامین مالی هماهنگ در 3سال آن را احداث کنیم و مقرر باشد که سرمایه گذار طی 20 سال اصل و سود خود را از محل عوارض مستهلک کند، باید هزینه های بهره برداری را 10 درصد عوارض اخذ شده و هزینه های نگهداری و بهسازی هر کدام یک درصد ارزش روز آزادراه محاسبه شوند.

وی افزود: در قراردادهای فعلی به اشتباه آنها را درصدی از میزان عوارض دریافتی منظور می کنند. در صورتی که در عرف جهانی، بودجه این امر معادل 2تا 6 درصد ارزش روز راه در نظر گرفته می شود و تورم هزینه ساخت در دوران احداث به 25درصد می رسد و نرخ سود سرمایه گذاری معادل 30 درصد که حدود 5درصد بیشتر از نرخ تورم است.

خاشع، در ادامه گفت: البته در قراردادهای فعلی سرمایه گذاری، نرخ هزینه تامین مالی معادل سود سپرده های بانکی به علاوه 3 درصد بوده که دارایی نیز ادعای 25درصد مالیات دارد. به عبارتی در قراردادهای فعلی نرخ هزینه تامین مالی معادل 18درصد منظور می شود در صورتی که نرخ تامین مالی واقعی در شرایط حاضر بیش از 35درصد است.

وی افزود: این نرخ سرمایه گذاری هیچ جاذبه ای ایجاد نمی کند و خوشبختانه هیات دولت در تصویب آیین نامه اجرایی بند (الف) تبصره (4) قانون بودجه سال 1401 کل کشور نرخ هزینه تامین مالی سرمایه گذار در قراردادهای مشارکت را حداکثر معادل متوسط نرخ سود عقود مبادله ای بانک های دولتی به علاوه حداکثر 10درصد متناسب با خطر ریسک منظور کرده است.

 امید است وزارت راه و شهرسازی نسبت به اصلاح قراردادهای مشارکت براساس آن اقدام کند و با این شرایط ذکر شده نرخ عوارض برای عبور هر کیلومتر در دشت حدود 940 تومان در مقابل 130تومان فعلی، در تپه ماهور 2200 تومان در مقابل 170 تومان فعلی، در کوهستان حدود 3800 تومان در مقابل 270 تومان فعلی و در کوهستان سخت نظیر آزادراه تهران- شمال 6300 تومان در مقابل 840 تومان فعلی خواهد شد.

دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها، در ادامه گفت: مسوولان قوای سه گانه کشور باید در نظر داشته باشند که عدم توجه به مشکلات جدی سرمایه گذاران در زیرساخت ها و نرسیدن به توافقی جامع با آنها علاوه بر تعطیلی پروژه های در دست احداث و مستهلک شدن سریع پروژه های در دست بهره برداری، جاذبه هر نوع مشارکت و سرمایه گذاری را در ایجاد زیرساخت های کشور توسط بخش خصوصی از بین خواهد برد و  در این نهاد همکاری مشترک که در شرایط کنونی بیش از پیش به آن نیاز است برای همیشه از بین خواهد رفت.