آزادراه شمال ۱۳۰ همت بودجه میخواهد؛ ترافیک چگونه کاهش مییابد؟
پروژه آزادراه تهران-شمال، به ویژه در قطعه سوم یکی از بزرگ ترین و چالش برانگیزترین طرح های عمرانی کشور بوده که به دلیل پیچیدگی های فنی، مالی و محیط زیستی هنوز به طور کامل به بهره برداری نرسیده است.
پروژه آزادراه تهران-شمال، به ویژه در قطعه سوم یکی از بزرگ ترین و چالش برانگیزترین طرح های عمرانی کشور بوده که به دلیل پیچیدگی های فنی، مالی و محیط زیستی هنوز به طور کامل به بهره برداری نرسیده است. این آزادراه که قرار بود یکی از گره های ترافیکی مهم شمال کشور را برطرف کند، بعد از گذشت بیش از دو دهه همچنان درگیر مشکلات زیادی است. با توجه به محدودیت های مالی و فنی موجود، برای تکمیل قطعه سوم آزادراه تهران-شمال نیاز به تغییر در استراتژی های اجرایی است.
به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، استفاده از ظرفیت های جاده چالوس و کاهش مشخصات آزادراهی این بخش می تواند راه حلی میان مدت برای تسهیل ترافیک در این مسیر باشد. در کنار این، مشارکت موثر بین دولت و بخش خصوصی برای تامین مالی پروژه ضروری است. اجرای این پیشنهادها می تواند مدت زمان ساخت آزادراه را به طور چشمگیری کاهش دهد و نیاز به سرمایه گذاری های بسیار زیاد را کاهش دهد. به همین مناسبت چالش ها و پیشنهادهای تکمیل آزاد راه تهران-شمال را بررسی کرده ایم که در ادامه می خوانید.
هزینه های بالا و محدودیت های مالی
هزینه بالای احداث آزادراه تهران-شمال در منطقه ۳ به مبلغ حدود ۱۳۰ همت بوده که به دلیل شرایط کوهستانی، تونل ها و پل های متعدد، این پروژه را به یکی از پرهزینه ترین طرح های راه سازی در کشور تبدیل کرده است. به ویژه، این هزینه در مقایسه با بودجه کلی کشور برای پروژه های حمل ونقل بسیار چشمگیر است.
مسعود شکیبایی فر، کارشناس و متخصص امور حمل ونقل با اعلام این مطلب در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: یکی از بزرگ ترین موانع پیشرفت این پروژه، هزینه های بسیار بالا و عدم تامین منابع مالی کافی است. هزینه هر کیلومتر از منطقه ۳ آزادراه به اندازه ساخت ۶۵ کیلومتر راه اصلی است که فشار زیادی به دولت و سرمایه گذار وارد می کند. تامین این هزینه ها با روش های سنتی و بودجه عمومی به ویژه با توجه به وضعیت اقتصادی فعلی کشور بعید به نظر می رسد. سال ۱۳۷۵ هنگام آغاز پروژه ۱۲۷ کیلومتری آزادراه تهران-شمال شاید تصور بر این بوده که این مسیر به عنوان بخشی از آزادراه سراسری شمال-جنوب و کوتاه ترین راه ارتباطی دریای شمال و جنوب، در زمانی کمتر از یک دهه به بهره برداری برسد. بنا بود در زمانی معقول مشکلات عرض کم، ترافیک نفس گیر و تکرار حوادث طبیعی و تصادفات مسیر ۸۰ ساله کرج - چالوس رفع و بار ترافیکی پرحجم آن به آزادراهی تازه نفس و استاندارد هدایت شود. کمتر کسی گمان می کرد که امروز با گذشت بیش از ۲۵ سال از شروع این پروژه، صحبت از نحوه شروع یکی از پرهزینه ترین بخش های این محور در دستور تصمیم گیری باشد.
وی افزود: آزادراه تهران- شمال مظهر توانمندی بالای مهندسان ایرانی در احداث مسیرهای آزادراهی در سخت ترین جغرافیای طبیعی شمال کشور بوده که با طول ۱۲۷ کیلومتر از چهار منطقه تشکیل شده است؛ منطقه یک آن با طول ۳۳ کیلومتر و منطقه ۴ آن با طول ۲۰ کیلومتر به بهره برداری رسیده است. همچنین منطقه ۲ از سه راهی شهرستانک تا پل زنگوله با پیشرفتی حدود ۷۵ درصد در حال اجرا بوده و یک باند محور افتتاح شده است. در صورت تامین منابع مالی ۵ همتی دولت، باند دوم این منطقه در سال ۱۴۰۴ و تونل غربی البرز در سال ۱۴۰۶ به بهره برداری خواهد رسید. مهم ترین بخش باقی مانده این آزادراه مربوط به منطقه ۳ از پل زنگوله تا مرزن آباد است که مراحل اجرایی آن آغاز نشده و در مراحل انجام مطالعات قرار دارد.
این کارشناس و متخصص امور حمل ونقل با تاکید بر اینکه منطقه ۳ این آزادراه جزو گران ترین طرح های احداث راه های کشور طبقه بندی می شود، گفت: منطقه ۳ این آزادراه در طرح فعلی طولی معادل ۵۲ کیلومتر با شرایط کوهستانی سخت و صعب العبور دارد که حدود ۷۰ درصد آن معادل ۳۵ کیلومتر را تونل و حدود ۱۰ درصد آن (معادل ۴.۵ کیلومتر) را حدود ۴۵ دستگاه پل تشکیل می دهد. در این طرح صرفا حدود ۱۰ درصد مسیر را مسیر روباز تشکیل می دهد و استفاده کنندگان از دیدن زیبایی های مسیر محرومند. این طرح جزو گران ترین طرح های احداث راه های کشور طبقه بندی می شود به نحوی که هزینه احداث منطقه ۳ در سال ۱۴۰۳ با احتساب ضرایب بالاسری، منطقه ای، تجهیز کارگاه و پلوس، به قیمت روز حدود ۱۳۰ همت برآورد می شود و لازم است برای احداث هر کیلومتر این منطقه ۲۵۰۰ میلیارد تومان هزینه شود.
وی افزود: برای اینکه مقایسه ای در ذهن متبادر شود، با هزینه احداث هر کیلومتر آزادراه تهران- شمال در منطقه ۳، می توان ۱۶ کیلومتر آزادراه شش خطه یا ۶۵ کیلومتر راه اصلی دو خطه احداث کرد. برای این منطقه در بهترین شرایط تامین مالی و احداث از جبهه های مختلف زمان اجرای حدود ۱۰ سال پیش بینی شده است که با توجه به تجربه ساخت سایر مناطق آزادراه تهران- شمال و وضعیت تامین منابع موردنیاز، این مدت واقع بینانه نیست و شاید تا نیم قرن به طول بینجامد.
این کارشناس و متخصص امور حمل ونقل در ادامه گفت: در واقع باید بپذیریم تا زمانی که منطقه سوم آزادراه تهران-شمال به بهره برداری نرسد، روانی ترافیک ایجاد نشده و در روزهای پرترافیک، زمان سفر کاهش چندانی نخواهد داشت و همواره با گلوگاه ترافیکی سنگین مواجه هستیم. این منطقه به تنهایی بیشتر از سه منطقه دیگر هزینه احداث دارد که تامین آن در شرایط فعلی اقتصادی برای طرفین مشارکت ۵۰ درصد بنیاد مستضعفان و ۵۰ درصد دولت، بسیار دشوار و حتی ناشدنی است. از طرفی وضعیت توپوگرافی منطقه برای کاهش ارتفاع ۲۰۰۰ متری و ایجاد دسترسی از مناطق صعب العبور مانند هزارچم و ضرورت احداث ابنیه فنی پیچیده و پرهزینه، محدودیت های شدید محیط زیست، ضرورت حفظ ایمنی تردد در جاده چالوس و...، به قدری تصمیم گیری را دشوار کرده که تاکنون مطالعات انجام شده نتوانسته است تصمیم گیران را به اتفاق نظر برای طرحی واحد برساند.
وی افزود: ناگفته پیداست که با توجه به محدودیت تامین سهم ۵۰درصدی دولت (علاوه بر تامین زمین برای استهلاک آورده سرمایه گذار) و عدم جذابیت این طرح برای طرف مشارکت بنیاد مستضعفان به دلیل ناتوانی این طرح برای بازگشت سرمایه اولیه با توجه به نرخ عوارض پایین و دستوری این محور، شروع عملیات اجرایی منطقه ۳ آزادراه تهران - شمال منوط به تعیین تکلیف نحوه اجرا خواهد بود و ایشان از هر گونه پیشنهادی برای کاهش هزینه های این طرح عظیم و دشوار استقبال خواهند کرد.
نیاز به اعتباری معادل سه برابر کل طرح های حوزه راه و ترابری
در قانون بودجه سال ۱۴۰۳ کل اعتبار طرح های حوزه راه و ترابری و همچنین مدیریت عمران شهری و روستایی برای حدود ۴۰۰ طرح در سطح کشور کمتر از ۴۰همت بوده و صرفا منطقه ۳ آزادراه تهران- شمال (با اعتبار موردنیاز ۱۳۰ هزار میلیارد تومان معادل ۱۳۰ همت)، از اعتبار سه سال برای ۴۰۰ طرح شامل آزادراه ها، بزرگراه ها، راه های اصلی و روستایی، شبکه ریلی، خطوط و ناوگان مترو و...، بیشتر است. شکیبایی فر با اعلام این مطلب گفت: عجیب تر اینکه اعتبار طرح آزادراه تهران-شمال که یکی از ۴۰۰ طرح مذکور بوده در سال ۱۴۰۳ برابر ۱۳۰ میلیارد تومان بوده است (یک هزارم اعتبار موردنیاز طرح) که تا رقم موردنیاز برای خاتمه این منطقه فاصله زیادی دارد.
وی افزود: برای تکمیل این آزادراه یا باید با همین شیوه های سنتی تامین منابع قطره چکانی و متکی به منابع عمومی دولت و آورده های طرف مشارکت پیش رفت و با منابع محدود موجود حتی تا نیم قرن منتظر افتتاح منطقه ۳ که به معنای افتتاح کل محور است باشیم. یا اینکه سطح انتظار را با نگاه دقیق تر به واقعیت ها تنظیم کنیم. واقعیت هایی مانند منابع محدود در اختیار، سازوکارهای ممکن برای کاهش هزینه ساخت، استفاده حداکثری از ظرفیت محور فعلی جاده چالوس و لزوم مدیریت ترافیک، که باید با دقت مورد بازبینی قرار گیرند.
تغییر مسیر و کاهش طول آزادراه
کاهش طول آزادراه در منطقه ۳ و استفاده از جاده چالوس برای بخشی از ترافیک، می تواند هزینه را به حدود ۷۰ همت کاهش دهد. شکیبایی فر با اعلام این مطلب گفت: تغییر در طراحی مسیر و کاهش طول آزادراه، یکی از پیشنهادهای کلیدی است که با تغییر در طراحی مسیر و کاهش ۲۳ کیلومتر از طول منطقه ۳، هزینه ساخت به طور قابل توجهی کاهش می یابد. این تغییر مسیر از منطقه «دزدبن» به جاده چالوس می تواند به بهبود شرایط ترافیکی و کاهش زمان سفر کمک کند، در حالی که هزینه ها نیز به طرز محسوسی کاهش می یابند. به عبارت دیگر در عوض احداث آزادراه کامل در این منطقه، استفاده از جاده چالوس برای بخشی از مسیر، به ویژه به عنوان باند دوم، مطرح شده است.
وی افزود: ترکیبی از راه حل های منطقی و شدنی برای احداث این بخش و رفع گلوگاه ترافیکی وجود دارد که با حدود یک چهارم هزینه ۱۳۰ همتی و با اعتبار ۲۰ تا ۳۵ همت امکان پذیر است و می تواند با اعمال برخی سیاست های ترافیکی این طرح را توجیه پذیر کند. شیوه ای با هدف برنامه ریزی عملیاتی برای اتمام منطقه ۳ پروژه آزادراه، جلوگیری از بروز چالش های فنی و کاهش هزینه های احداث با حفظ مشخصات آزادراهی با شروع از خروجی تونل البرز تا دزدبن که طبق بررسی مراجع مربوطه از جنبه طراحی مسیر و توپوگرافی منطقه شدنی است.
این کارشناس و متخصص امور حمل ونقل در ادامه گفت: در حال حاضر مسیری به طول ۱۵ کیلومتر از حدفاصل دزدبن تا مرزن آباد، به عنوان باند دوم محور جاده چالوس، در حال احداث است که سالانه اعتباری از محل طرح بهسازی راه کرج- چالوس برای آن تامین می شود و همچنین حدفاصل مرزن آباد تا ورودی کجور نیز به طول ۸ کیلومتر از دو خطه به چهارخطه تعریض شده است. حال چه بهتر اگر بتوان از ظرفیت هزینه هایی که برای بهسازی و چهارخطه کردن موضعی جاده چالوس استفاده می شود، برای کاهش طول آزادراه تهران- شمال استفاده کرد. در واقع با تغییر مسیر آزادراه در منطقه ۳ و اتصال آن در محل دزدبن به جاده چالوس حدود ۲۳ کیلومتر از طول آن کاسته شده (با مشخصات بزرگراه چهارخطه) و برای این بخش، آزادراه ساخته نمی شود. کاهش این ۲۳ کیلومتر به معنای کاهش حدود ۶۰ همت و ساخت مابقی آزادراه با حدود ۷۰ همت است.
احداث یک باند آزادراه به جای دو باند
استفاده از یک باند آزادراه برای ترافیک سنگین و استفاده از جاده چالوس برای ترافیک سبک، هزینه ساخت را به ۳۵ همت کاهش می دهد. شکیبایی فر با اعلام این مطلب گفت: با توجه به اینکه احداث هر دو باند آزادراه هزینه های بسیاری دربر دارد، پیشنهاد شده که در ابتدا تنها یک باند احداث شود و باند دیگر در صورت نیاز و با تامین منابع مالی در آینده تکمیل شود. این راهکار می تواند هزینه ها را به طور قابل توجهی کاهش دهد، در حالی که همچنان امکان بهبود ترافیک محور تهران-شمال فراهم می شود. در این رویکرد، باند آزادراه برای ترافیک سنگین استفاده می شود و جاده چالوس برای ترافیک سبک تر به کار می رود.
وی افزود: در واقع با توجه به موقعیت قرارگیری جاده چالوس در نزدیکی آزادراه تهران-شمال و امکان استفاده از محور مذکور برای عبور بخشی از ترافیک، مناسب است، بتوان برای مدیریت جهتی ترافیک از آن به عنوان باند دوم آزادراه استفاده و در مرحله اول صرفا یک باند آزادراه تهران -شمال را احداث کرد. پیشنهاد فوق با استفاده از ظرفیت جاده فعلی چالوس برای هدایت بخشی از ترافیک تکمیل خواهد شد. به این منظور می توان به جای احداث دو باند آزادراه، ساخت یک جهت را در دستور کار قرار داد. بخش آزادراهی برای هدایت جهت سنگین ترافیک و بخش متناظر جاده چالوس نیز یک جهته شده و برای هدایت ترافیک جهت سبک ترافیک استفاده شود. لازم است جهت رفت (آزادراه) و جهت برگشت (مسیر فعلی جاده چالوس) در نقاطی به هم متصل شوند که امکان دسترسی روستاهای میان راه میسر شود.
این کارشناس و متخصص امور حمل ونقل با اشاره به کاهش ۳۵همتی هزینه ها در این روش گفت: در این حالت هزینه احداث این بخش آزادراه برای انتقال ترافیک به ۳۵ همت کاهش خواهد یافت. البته ترافیک این طرح را به طریق دیگر نیز می توان هدایت کرد؛ به نحوی که جاده فعلی چالوس در بخش متناظر منطقه ۳ همچنان دو طرفه باشد و برای یک باند احداث شده از آزادراه (با مشخصات آزادراهی) امکان عبور ترافیک سمت سنگین تر مهیا شود. بدیهی است در آینده و در صورت نیاز و تامین منابع مالی، می توان باند دیگر آزادراه را نیز احداث کرد. از مزایای این اقدامات می توان به کاهش ۹۵ همتی هزینه احداث، ایجاد جذابیت برای سرمایه گذار طرف مشارکت با کاهش ملموس سرمایه اولیه، حداکثر عبور برای بیشترین ترافیک محور، کاهش زمان احداث تا چهار سال و امکان توسعه باند دوم آزادراه در آینده، اشاره کرد.
به کارگیری رویکردهای جدید برای مدیریت ترافیک
در این گزارش، استفاده از جاده چالوس به عنوان بخشی از راهکار کاهش هزینه ها، یکی دیگر از پیشنهادهای مطرح شده است. در این سناریو، ترافیک به صورت یک طرفه در باند آزادراه و جاده چالوس هدایت می شود. این روش می تواند هزینه های احداث آزادراه را به طور قابل ملاحظه ای کاهش دهد و در عین حال امکان عبور و مرور در دو جهت را فراهم کند. این گزینه از لحاظ مالی و زمانی بسیار به صرفه تر است و امکان توسعه در آینده را نیز فراهم می کند. در صورت تمایل به کاهش بیشتر هزینه ها، پیشنهاد شده که به جای آزادراه، تنها یک راه اصلی در منطقه ۳ احداث شود. این راه اصلی می تواند با افزایش شیب طولی و حذف برخی از تونل ها و پل ها هزینه ها را به شدت کاهش دهد. این رویکرد البته با محدودیت های محیط زیستی مواجه است، چرا که کاهش سطح مشخصات فنی محور به معنای افزایش اثرات زیست محیطی و آسیب به محیط طبیعی منطقه است.
مدیریت مالی و سرمایه گذاری
از دیدگاه مالی، نویسنده پیشنهاد کرده که با تقسیم تامین مالی پروژه به دو طرف (دولت و بنیاد مستضعفان)، با اعتبار سالانه حدود ۴ همت و مشارکت دو طرف، می توان طی چهار سال منطقه ۳ را به بهره برداری رساند. این رویکرد، در کنار کاهش هزینه ها و تقسیم مسوولیت ها بین بخش دولتی و خصوصی، می تواند به تکمیل سریع تر پروژه منجر شود. شکیبایی فر پیشنهاد کرد: با انجام سازوکارهای ارائه شده فوق و با پنج جبهه کاری پیش بینی شده برای اجرای طرح، با تامین مالی سالانه حدود ۴ همت توسط طرفین مشارکت (جمعا ۳۵ همت) ظرف مدت چهار سال، که عملیاتی و امکان پذیر است، می توان نسبت به افتتاح این طرح کلیدی در دولت چهاردهم امیدوار بود.
