◄ ساخت راه آهن رشت آستارا فقط به روش BOT توجیه دارد
راه آهن رشت آستارا فقط در صورتی باید اجرایی شود که به روش BOT (نه وام و نه فاینانس) با سرمایهگذاری روسیه یا هند ساخته شود تا بارهای بیشتری از این مسیر عبور دهند و برگشت سرمایه آن صرفا باید از محل درآمد بار عبوری از روی این مسیر تامین شود.
ساخت راه آهن رشت آستارا اگرچه در ابتدا طرفدارانی داشت اما با مرور زمان بخشی از آرای موافق را از دست داد و به مخالفان اجرای پروژه اضافه شد.
به گزارش تین نیوز، آشکار تر شدن نوع موافقت هایی که برای ساخت این خط ترانزیتی با کشور روسیه صورت گرفته، ورود فعالان محیط زیست به موضوع، تغییرات سیاسی ناشی از برخی رخدادها از جمله تیره شدن روابط ایران و آذربایجان پس از حادثه ای که در سفارت این کشور در تهران صورت گرفت، تشکیک فعالان حوزه ترانزیت در مورد درآمد ترانزیت کشور و بسیاری از موارد دیگر موجب شد تا کفه آرا به سمت مخالفان این پروژه سنگینی کند اما با این حال، هنوز ساخت راه آهن رشت آستارا موافقانی نیز دارد.
گرچه موافقان اجرای پروژه راه آهن رشت آستارا با این پرسش های اساسی مواجه هستند که آیا این پروژه ریلی توجیه اقتصادی و زیستی محیطی دارد؟ آیا مسیر رشت به آستارا در اولویت همه طرح های ریلی در کشور قرار دارد و آیا ملاحظات سیاسی عامل توجه به این پروژه ریلی است؟ اما با این وجود نسبت به ساخت این مسیر ریلی نظر مثبت دارند.
کارشناسان موافق ساخت راه آهن رشت آستار معتقدند هرچند در حال حاضر این پروژه توجیه اقتصادی و اولویت ندارد، اما در صورت انجام سه پیش نیاز مهم زیر، این پروژه اولویت پیدا خواهد کرد:
۱. رفع حدود ۷۰٪ از ۷۷ مشکل ترانزیت
۲. افزایش ظرفیت و کیفیت سیستم ریلی و برقرار کردن قطارهای برنامهای ترانزیتی
۳. آمادگی روسیه یا هند یا هر دو برای تقبل هزینه احداث این پروژه فقط با روش BOT
این دسته از کارشناسان معتقدند آمادگی روسیه یا هند یا هر دو برای تقبل احداث این پروژه فقط با روش BOT مهمترین موضوعی است که باید مد نظر قرار گیرد زیرا اولویت های دیگر پروژه را نیز در دل خود دارد، یعنی این کشورها زمانی چنین قراردادی را خواهند پذیرفت که امیدی به آن داشته باشند.
این کارشناسان با تاکید بر لزوم انجام مطالعات زیست محیطی این پروژه، خاطرنشان می کنند: راه آهن رشت آستارا فقط در صورتی باید اجرایی شود که به روش BOT (نه وام و نه فاینانس) با سرمایهگذاری روسیه یا هند ساخته شود تا بارهای بیشتری از این مسیر عبور دهند و برگشت سرمایه آن صرفا باید از محل درآمد بار عبوری از روی این مسیر تامین شود.
قابل ذکر است، مخالفان ساخت راه آهن رشت آستارا می گویند با کلنگ زنی پروژه راه آهن رشت آستارا، صرفا پروژه ریلی جدیدی به پروژه های ریلی کلنگ زنی شده و رها شده شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی، اضافه شده و ضروری است با خروج از پروژه های غیراقتصادی، غیرکارشناسی، غیرضرور و غیراولویت دار و ضد امنیتی که محل تامین منابع آنها از پول نفت مردم است، نظیر راه آهن رشت آستارا نسبت به اجرای طرح های جایگزین اقدام نمایند.
بهمنظور ارزیابی جامع، این تحلیل به چهار بخش تقسیم شده است: توجیه اقتصادی، مزایای ترانزیتی، اثرات زیستمحیطی، و چالشهای سیاسی و دیپلماتیک.
1. توجیه اقتصادی پروژه
یکی از مهمترین مسائل این پروژه، ارزیابی توجیه اقتصادی آن است. با توجه به ظرفیت بالقوه ترانزیت و درآمد حاصل از عبور کالاها، این پروژه به حمایتهای مالی خارجی نیازمند است و مدل BOT (ساخت، بهرهبرداری و انتقال) پیشنهاد شده است.
معیار=پروژه رشت-آستارا=پروژههای جایگزین داخلی
هزینه برآوردی ساخت=۲.۵ میلیارد دلار=حدود ۱.۵ میلیارد دلار برای بهینهسازی مسیرهای داخلی
درآمد بالقوه ترانزیت=سالانه تا ۱ میلیارد دلار=حدود ۵۰۰ میلیون دلار سالانه در دیگر مسیرها
تأمین مالی خارجی=روسیه و هند (مشروط به مدل BOT)=معمولاً از وامهای داخلی یا صندوق توسعه ملی
هزینههای نگهداری سالانه=۵۰ میلیون دلار=۳۵ میلیون دلار در سایر مسیرهای داخلی
بررسیها نشان میدهد که تأمین مالی این پروژه از سوی کشورهای روسیه و هند بهصورت BOT تا حد زیادی میتواند ریسک مالی پروژه را کاهش دهد، اما در صورت عدم موفقیت این مدل، هزینههای سنگینی به منابع داخلی تحمیل میشود.
2. مزایای ترانزیتی
این پروژه یکی از حلقههای کلیدی کریدور شمال-جنوب است که از هند تا روسیه امتداد دارد و به ایران اجازه میدهد تا درآمد بالایی از ترانزیت بار کسب کند. در جدول زیر، توانایی پروژه در حمل بار و زمان سفر با پروژههای جایگزین مقایسه شده است:
معیار=پروژه رشت-آستارا=پروژههای جایگزین داخلی
ظرفیت حمل سالانه=تا ۲۰ میلیون تن=حدود ۱۰ میلیون تن در مسیرهای جایگزین
زمان ترانزیت=۷ روز از هند به روسیه=حدود ۱۲ روز از مسیرهای دریایی و زمینی دیگر
جذابیت برای کشورهای ثالث=بسیار بالا (برای روسیه، هند و آسیای میانه)=متوسط (تنها برای کشورهای همجوار)
افزایش درآمد ترانزیت=تا ۱۵ درصد=حدود ۸ درصد در مسیرهای داخلی دیگر
این ارقام نشان میدهد که پروژه رشت-آستارا به دلیل قرار گرفتن در مسیر اصلی کریدور شمال-جنوب، از ظرفیت بالایی برای جذب بارهای ترانزیتی برخوردار است. با این حال، جذابیت پروژه مشروط به بهبود ظرفیتهای داخلی و ارتقاء زیرساختهای مرتبط است.
3. اثرات زیستمحیطی
یکی از چالشهای مهم پروژه، اثرات زیستمحیطی آن است که به دلیل عبور از مناطق حساس طبیعی نظیر جنگلها و منابع آب، توجه زیادی به خود جلب کرده است. در جدول زیر، اثرات زیستمحیطی پروژه رشت-آستارا با پروژههای دیگر مقایسه شده است:
معیار=پروژه رشت-آستارا=پروژههای جایگزین داخلی
تخریب پوشش گیاهی=حدود ۵۰۰ هکتار (در صورت عدم مطالعات کامل)=کمتر از ۳۰۰ هکتار
اثر بر حیات وحش=بالاتر به دلیل عبور از مناطق حساس=پایینتر در مسیرهای کمخطر
آلودگی آب و خاک=بالا (نیاز به مطالعات بیشتر)=پایین به دلیل عبور از مناطق کمتر حساس
ریسک فرسایش زمین=بالا (بهویژه در مناطق جنگلی و کوهستانی)=پایینتر در دیگر مسیرها
4. چالشهای سیاسی و دیپلماتیک
پروژه راهآهن رشت-آستارا با چالشهای دیپلماتیک نیز روبهروست، بهویژه در رابطه با روابط ایران با آذربایجان و روسیه. در ادامه، به بررسی روابط سیاسی مرتبط با این پروژه پرداخته شده است:
معیار=پروژه رشت-آستارا=پروژههای جایگزین داخلی
تنش با آذربایجان=بالا (به دلیل عبور از مناطق مورد توجه آذربایجان)=بسیار پایین
حمایت روسیه=بالا (در صورت اجرای BOT)=متوسط
تأثیر بر امنیت ملی=ریسکهای متوسط به بالا=ریسک پایینتر در مسیرهای داخلی
پتانسیل جلب سرمایه خارجی=بالا، در صورت حمایت روسیه و هند=پایینتر در مسیرهای داخلی
جمعبندی
بررسیهای دقیق اقتصادی، زیستمحیطی و دیپلماتیک نشان میدهد که پروژه رشت-آستارا در صورتی که شرایط مالی و سرمایهگذاری آن به مدل BOT محدود شود، توجیهپذیر خواهد بود. با این حال، اجرای آن مستلزم فراهم شدن شرایط مالی، بهبود زیرساختهای ریلی داخلی و انجام مطالعات زیستمحیطی جامع است. در غیر این صورت، این پروژه در میان دیگر پروژههای غیرضروری قرار خواهد گرفت که از دیدگاه کارشناسان مخالف، جایگزینهای مقرونبهصرفهتر و قابلقبولتری برای کشور وجود دارد.
در مورد درآمد این طرح بزرگنمایی شده و امکان ترانزیت ۲۰ میلیون تن وجود ندارد.
شرکت ساخت باید بابت این عدد سازی پاسخگو باشد
از،سال ۲۰۰۰ داره مذاکرات سرمایه گذاری انجام میشه.
روسیه و هند و اروپایی ها و ... همگی شفاف اعلام کردند که هیچگونه سرمایه گذاری روی ساخت راه آهن رشت آستارا نخواهند کرد چون این مسیر نسبت به مسیر دریایی گران تر است و همچنین راه های جایگزین دارند.
پس دوباره فرض محال کردن روش bot ، صرفا برای شلوغ کردن گزینه ها خوبه.
فقط دو گزینه زیر وجود داره:
اول: ادامه کلنگ زنی ۲ سال پیش و نابودی گیلان و درگیر کردن کشور حداقل طی ۳ دهه آینده و عدم عبور بار تزانزیتی
دوم: خاتمه پیمان و هدایت منابع کشور به تامین ناوگان حمل و نقل ریلی دریایی جاده ای،و هوایی
باز شما ؟؟!!
خدا رو شکر. از شعارهای تب و تاب اولیه کلنگ زنی طرح عبور کردیم و واقع بینانه به طرح نگاه میکنیم.