بخش 23 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 24 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 23 به بخش 23 پیوست شده است).

الف- محوطه‌ ایستگاه ها- امور حصارکشی، تأمین روشنایی، ساخت معابر، محوطه سازی باید مورد توجه قرار گیرد.

موضوع حصارکشی از 2 جنبه مهم است. اول اینکه از ورود و خروج افراد غریبه و همچنین سرقت اموال، قطعات واگن‌ها و محمولات جلوگیری به عمل می‌آید. دوم اینکه اراضی ایستگاه‌ها (که روزگاری بیرون شهرها واقع بوده و پس از ده‌ها سال بر اثر توسعه‌ آنها در درون شهر قرار می‌گیرند)، بسیار مرغوب و گران قیمت می‌شوند. در این حالت مقامات شهری و استانی با ادعای طرح های بسیار مهم توسعه‌ شهری به دنبال تصاحب آنها بر می‌آیند. آنها در ابتدا عنوان می‌کنند که این اراضی مدت‌هاست که بلا استفاده مانده و هیچ طرحی برای آنها مد نظر نیست. هنگامی که راه‌ آهن طرح توسعه‌ خود را به آنها ارائه می‌دهد، متعاقباً به اصرار زیاد فشار می‌آورند تا را‌ه‌آهن ظرف مدت محدودی در آنها شروع به سرمایه گذاری کند. در صورتی که را‌ه‌آهن به دلیل کمبود بودجه از این کار استنکاف کند، برای تصاحب آن از طریق مراجع قانونی محلی پیگیری می‌کنند. حال تصور شود که اگر دولت هم طرح جنجال برانگیزی چون مسکن مهر را عرصه کرده باشد، چه بر سر این زمین های را‌ه‌آهن می‌آید.

موضوع مهم اینست که اراضی را‌ه‌آهن در سراسر دنیا، برای توسعه‌ی ظرفیت آن حتی طی چند قرن آتی در نظر گرفته می‌شود. فرض شود که در دوره  ساخت، مساحت زمین ایستگاه را‌ه‌آهن فقط برای نیازهای اولیه‌ همان دوره (که دارای سطح فعالیتی محدود است) در نظر گرفته شود. در این مرحله بهای خرید اراضی نسبتاً ارزان است. ولی چنین سیاست اشتباهی باعث می‌شود که پس از گذشت چند دهه، امکان توسعه‌ خطوط و ظرفیت حمل آن ایستگاه تقریباً غیر محتمل شود. زیرا فقط برای خرید زمین مورد نیاز، باید سرمایه گذاری بسیار هنگفتی انجام شود و تحقق این امر دشوار است. به عنوان نمونه با وجود پیش بینی های گسترده در گذشته، امروزه زمین لازم برای توسعه‌ ایستگاه مشهد با مشکل جدی روبروست.

متأسفانه در هر برهه‌ای از زمان این گونه تعرض های تجاوزگرانه صورت گرفته و بخشی از زمین های ایستگاه های متعدد راه آهن تصاحب شده است. دفاع مسئولین وقت راه‌آهن برای حفظ آنها نیز به دلیل کم آگاهی از عواقب وخیم آن چندان جدی نبود‌ه‌ است. معلوم نیست وارثان چند دهه‌ آینده‌ را‌ه‌آهن با کمبودهای ایجاد شده در برخی از ایستگاه ها، چگونه کنار خواهند آمد. متأسفانه  امروزه نیز برای تصاحب مهمترین دارایی را‌ه‌آهن در بندر خشک آپرین فعالیت های مشکوکی صورت می‌پذیرد.

در هر حال حصار کشی چندین هکتار از اراضی ایستگاه های متعدد را‌ه‌آهن نیز امری سرمایه بر است. اگر حصار کشی از نوع سبک و ارزان انتخاب شود، تمامی اهداف حفاظتی را پوشش نمی دهد. و اگر اقدام به دیوارکشی شود، آنگاه این امر نیاز به منابع مالی گسترده دارد. برای کلیه اراضی ایستگاه های قدیمی (که فاقد حصار هستند) و ایستگاه های جدیدی که پس از افتتاح خط، بدون حصار تحویل داده می‌شوند، نیاز است که سالانه کیلومترها حصار کشی صورت پذیرد. به دلیل قلت منابع، اولاً همواره بخشی از اراضی ایستگاه ها در معرض طمع مسئولان شهری قرار می گیرند، ثانیاً دزدها نیز به راحتی به اموال راه آهن دستبرد می‌زنند. 

ضعف روشنایی محوطه‌ ایستگاه ها هم امری جدیست. این موضوع باعث می‌شود که دزدها با رخنه به محوطه‌ ایستگاه مرتباً قطعات‌یدکی واگنها و برخی محمولات را به سرقت برده و سالانه خسارات سنگینی را به شرکت های حمل و نقل خصوصی وارد آورند. از آنجایی که بعضاً قطعات ترمز واگن های متوقف در خطوط پارکینگ‌یا تعمیر به سرقت برده می‌شوند، این موضوع بر سرعت فعالیتهای عملیاتی تأثیر منفی می‌گذارد. بنابراین لازم است که را‌ه‌آهن به تکالیف حاکمیتی خویش عمل کرده و ضمن تسریع در حصارکشی ایستگاه ها، روشنایی کافی محوطه‌ را هم تأمین کند. از طرف دیگر برای جلوگیری از دزدی های زیاد در برخی از نقاط شبکه‌ ریلی، لازم است که راه آهن با نصب دروبینها و آژیرهای هشدار دهنده، و همچنین ایجاد گروه ضربت برای کشیک شبانه در ایستگاههای تحت خطر، از وارد آمدن خسارات روزافزون جلوگیری به عمل آورد.  

محوطه سازی به چند بخش تقسیم می‌شود. بخشی که در معرض دید مسافران در بیرون ساختمان ایستگاه و همجوار حوزه‌ شهری قرار دارد. البته این محوطه سازی برای مسافران شامل طول مسیر حرکت قطار در درون و حومه‌ شهرها هم می‌شود. بخش دیگر محوطه‌ایست که مسافرین با آن سروکار ندارند و صرفاً کارکنان و ساکنان ایستگاهها با آن روبرو می‌شوند. چنین محوطه هایی نیز باید دارای فضای سبز شده و به زیباسازی آن اهمیت داده شود.

ب- پایانه های ریلی- در حال حاضر چهار نوع پایانه‌ ریلی در کشور وجود دارد: پایانه های ریلی بخش خصوصی، پایانه های ریلی مرز زمینی، پایانه های ریلی مرز دریایی، پایانه های لجستیکی و بنادر خشک.

 پایانه‌‌ ریلی بخش خصوصی به مواردی اطلاق می‌شود که در حوزه‌ منابع بزرگ بار، ساخته می‌شود. بدیهی است که سرمایه گذاری مربوط به آن هم توسط بخش خصوصی صورت می‌پذیرد. ولی در کشورهای پیشرفته به عنوان کمک به ایجاد این گونه مراکز تولید که هیچگونه مسئولین مربوطه تبحری در امور حمل و نقل ریلی ندارند، از طرف راه‌آهن نقشه های تیپ ساخت انواع پایانه‌ها ‌(حسب نوع کاربری و اندازه‌ ‌آن) و آموزش کادر اجرایی مربوطه ارائه می‌شود.

پایانه های ریلی مرزی (زمینی) بسته به نوع راه‌آهن کشور همسایه بر 2 نوع است. مرز کشورهایی که مانند ترکیه و عراق عرض خط آنها استاندارد است. در این حالت واگن ها می‌توانند بدون جابجایی محمولات (کانتینری) یا تعویض بوژی و کانتینر، بین 2 کشور حرکت کنند، بنابراین پایانه های مربوطه در حد یک ایستگاه معمولی ولی دارای محوطه‌‌ی گمرکی است. اما در پایانه‌های مرزی همجوار با کشورهای دارای خط عریض نظیر ترکمنستان، پاکستان و آذربایجان (نخجوان) می‌بایست به تناسب حجم بار مربوطه، پایانه های بزرگترِ تعویض بوژی ایجاد شود. در حال حاضر پایانه‌ مرزی جلفا تقریباً تعطیل است. ضمن اینکه به دلیل اینکه عرض خط کل مسیر میرجاوه تا زاهدان در ایران عریض است و قطارهای معدود پاکستانی آن را طی می‌کنند، لذا به پایانه‌ خاصی در مرز نیاز نبوده است. تنها پایانه‌ بزرگ ولی نیمه فعال کنونی که دارای تعویض بوژی است، پایانه‌ سرخس است.

پایانه های ریلی در بنادر از پیچیده‌ترین نوع پایانه های راه‌آهن هستند. زیرا اولاً زمین و کارفرمای آن سازمان بنادر و دریانوردی است. بنابراین عواملی چون ریل‌پایه بودن پایانه، وسعت اراضی تحت اختیار برای ریل گذاری خطوط اصلی، مانوری و تخلیه و بارگیری و هم چنین برای ایجاد انبارها و باراندازها، از اهمیت زیادی برخوردار است. ضمن اینکه سرمایه گذاران بخش خصوصی نیز در انجام این امور نقش بسزایی دارند. تا کنون هیچیک از پایانه‌های ریلی واقع در بنادر کشور به یکدیگر شباهتی نداشته اند و تیپ بندی خاصی برای آنها مشهود نیست. اما راه‌آهن می‌بایست نقش فعالتری در مشاوره برای ساخت محوطه‌های ویژه‌ی ریلی ایفا کند. 

پایانه‌های لجستیکی و بنادر خشک مبحث پیچیده و نوینی است که متخصصین راه‌آهن کمتر با آن آشنا بوده‌اند. به همین دلیل نیز سطح سرمایه‌گذاری و فعالیت در پایانه‌ راهبردی آپرین این چنین اندک است. ضمن اینکه هیچگونه تلاش جدی از طرف مسئولین زیربخش ریلی برای فعالیت مؤثر در مراکز لجستیکی متصل به شبکه‌ی ریلی یا ایجاد اتصال به سایر مراکز لجستیکی عمده‌ی کشور، صورت نمی‌پذیرد. در این خصوص سعی می‌شود در قسمتهای بعدی کمی بیشتر به این موضوع مهم پرداخته شود. 

ج- گلوگاه‌ها

بنا بر یک نوع تعریف، سه نوع گلوگاه در حمل و نقل (ریلی) وجود دارد (شکل زیر): زیربنایی، تنظیم گری و عملیاتی.

گلوگاه زیربنایی ممکن است از «نوع مزمن» (به سبب ضعف سرمایه گذاری در توسعه‌ ظرفیت پل، تونل، پایانه، ایستگاه، تجهیزات تخلیه و بارگیری، تعداد مکفی لکوموتیو و واگنهای مربوطه یا حتی رشد سریع تقاضای بازار) یا از «نوع موقت»: (بر اثر وقوع عوامل طبیعی، محدودیت های ناشی از ساخت و ساز، خرابی زیرساخت بر اثر ضعف سرمایه گذاری در نگهداری آنها ، اعتصابات کارگری و مسائل امنیتی) باشد.

گلوگاه تنظیم گری از «نوع مستقیم"»، احتمالاً بر اثر مقررات ویژه‌ نظارت امنیتی و بازرسی که جابجایی مسافرین و محمولات را کند می‌کند، اتفاق می‌افتد. تطابق با استانداردهای ایمنی و کیفی محصولات در مرزها و همچنین مسئله‌ ‌قاچاق و تقلب در اسناد حمل نیز باعث ازدیاد شک بیشتر شده و بر سرعت کلی حمل، آثار منفی باقی می‌گذارد. گلوگاه تنظیم گری از «نوع غیر مستقیم»، مربوط به سیاست های رقابتی ( نظیر آزاد کردن بازار و هجوم فعالان به یک بخش از بازار و تراکم تردد در یک منطقه) و سیاست های بودجه ای ( هدایت منابع محدود به سمت پروژه های کم بازده و عدم رفع گلوگاه های موجود) پیش می‌آید.

گلوگاه های عملیاتی مربوط به کارها و روش هایی در مدیریت حمل و نقل و ایستگاه هاست که سبب  بروز گلوگاه می‌شود. از منظر «ظرفیتی»  سطح تماس مدیران با بدنه‌ اجرایی و همچنین میزان سطح دسترسی به نیروی انسانی حرفه ای، تجهیزات تخصصی و وسائل نقلیه ممکن است که باعث مازاد ظرفیت در یک نقطه از شبکه و ایجاد گلوگاه در نقطه ای دیگر شود و از دیدگاه «بازدهی و بهره وری»، سطح هماهنگی های مدیریتی، مشکلات مربوط به انتخاب نوع واگن، تعیین روش حمل (تک وجهی یا ترکیبی)، تأمین نیروی انسانی ماهر، سطح کارآمدی مدیریت، ضعف سیستم های تبادل اطلاعات عملیاتی در این مورد اهمیت دارند.

د- تأمین مالی برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌‌های زیربنایی

در تصویر زیر وضعیت تأمین مالی برای سرمایه گذاری در پروژه‌های زیربنایی نشان داده شده است. در کشورهای پیشرفته منابع لازم برای توسعه‌ی ‌زیربناها صرفاً بر منابع عمومی متکی نیست. بلکه بخش خصوصی داخلی و خارجی نقش پررنگی در این زمینه دارد. بخش خصوصی شامل سرمایه گذاران مستقل و همچنین تأمین‌کنندگان مالی (تسهیلات بانکهای خصوصی و اوراق مشارکت شرکت های خصوصی) است. البته دولت باید در این زمینه پیش قدم شده و از محل منابع عمومی بودجه ای را برای اجرای پروژه های ملی اختصاص دهد. طبیعی است که بخش خصوصی (به ویژه خارجی) منافع مناسبی را از این نوع سرمایه گذاری می‌طلبد. ولی دولت باید به توسعه‌ ‌اقتصادی منطقه و دریافت مالیات بیشتر اکتفاء کند.

از قِبَل احداث زیربناها، کسانی که به آنها دسترسی یافته و از زیربناهای جدید استفاده می‌کنند، مستقیماً منتفع می‌شوند. ولی این دسته از افراد با پرداخت تعرفه  های حمل باری و مسافری به اضافه عوارض ذیربط موجب برگشت سرمایه به سرمایه گذاران داخلی و خارجی می‌گردند. ذینفعان (به سبب توسعه‌ ‌امکانات شهری به وسیله‌ی ‌احداث ایستگاهها و رونق منطقه) و جامعه ( یا دولت از طریق دریافت مالیات و گردش مالی و بهبود اقتصادی منطقه) به طور غیر مستقیم از این نوع سرمایه گذاری‌ها  ‌بهره مند می‌شوند.

مشارکت بخش عمومی ( دولت یا شهرداری ها) با بخش خصوصی (سرمایه داران، شرکتهای سرمایه گذاری و بانکها) به عنوان مشارکت از نوع PPP  (Private-Public- Partnership) شناخته می‌شود. مشارکت تعداد زیادی از سرمایه گذاران داخلی یا خارجی، به راحتی راه را برای سرمایه گذاری های هنگفت می‌گشاید. در این رابطه باید به 2 نکته‌ ‌مهم اشاره کرد:

• مشارکت بخش خصوصی داخلی یا خارجی در جایی انجام می‌شود که برگشت سرمایه به مقدار کافی وجود داشته باشد. بنابراین در تعریف پروژه نمی توان از ارقام غلوآمیز و توخالی استفاده کرد. همین موضوع برای کشورهای پیشرفته یکی از ملاک‌های معتبر برای جلوگیری از اعمال نفوذ سیاسی است. از طرف دیگر فاینانس خارجی هنگامی درست عمل می کند که تضمین برگشت سرمایه از محل منافع همان پروژه صورت پذیرد (و نه تضمین شرکت دولتی، سازمان برنامه و بودجه یا بانک مرکزی)
• موضوع مهم دیگر اینست که روش امر مشارکت در تأمین مالی پروژه‌ها بیشتر برای جذب سرمایه و رفع کمبود منابع عمومی اتخاذ می‌شود. در حالی که با احتساب روند فعلی تأمین مالی، میانگین طول مدت پروژه های زیربنایی ریلی ایران به حدود 50 سال بالغ می‌شود، زیر بخش ریلی ایران در زمینه‌ی ‌بهره‌گیری از منابع گسترده‌ ‌بخش خصوصی داخلی برای احداث زیربناهای ریلی فعالیتی قابل توجهی نکرده و لاجرم  توفیقی هم حاصل ننموده است. بر خلاف تصور عمومی، طبق محاسباتی که انجام شده میزان برگشت سرمایه در زیربناهای ریلی سود مناسبی را هم در بر دارد.

مبحث بعدی، رابطه‌ ‌بین سرمایه گذاری و مسئولیت است (تصویر زیر). عموماً زیربناهای باری، بیشتر مورد توجه بخش خصوصی برای سرمایه گذاری واقع می شوند. زیرا اولاً سودآورست و ثانیاً دولت عمدتاً  نقش تنظیم‌گری (و نه تصدی‌گری و اجرایی) را برعهده دارد. در این گونه قراردادهای چند جانبه و مشارکتی، 2 عامل ابتکار و ریسک تحت تأثیر قرار می‌گیرند. از یک طرف ابتکارات بخش خصوصی به دلیل محدودیت های قراردادی، نسبتاً محدود می‌شود. از طرف دیگر عامل ریسک پذیری نیز به سبب حضور دولت و تضمین های آن تا حدودی کاهش می‌یابد.

مطلب دیگر اینست که در قراردادهای معمولی، دولت و سازمانهای عمومی بخش عمده‌ی مسئولیت را می‌پذیرند. اما در قراردادهای نوظهور مشارکتی، مسئولیت پذیری بخش خصوصی پررنگ تر می‌گردد. همانگونه که در شکل زیر مشهود است، هر چه نوع قرارداد به سمت راست گرایش یابد، مسئولیت پذیری بخش خصوصی نیز بیشتر می‌شود.  

نتیجه گیری فصل اول: امور زیربنایی ریلی

در فصل اول، طی یک مجموعه‌ 300 صفحه ای، به طور کاملاً مجمل در رابطه‌ با زیربناهای ریلی بحث گردیده است. طبق اسناد بالادستی و قوانین مربوطه، امور توسعه، تجهیز و نگهداری زیربناهای ریلی از امور حاکمیتی است و مطالعات انجام شده نشان می‌دهد که در این رابطه قصور مسئولین ذیربط در انجام بهینه‌ تکالیف خود به شدت مشهود است. ضمن اینکه به جرأت می‌توان گفت که دو سوم از مشکلات موجود ترابری راه‌آهن، ناشی از نابسامانی‌های نهفته در زیربنای ریلی است. بررسی مطالب عنوان شده در فصل اول به نتایج خلاصه شده‌ی زیر منجر گردیده است:

1. به دالانهای بین‌المللی اصلاً توجه نمی شود و خطوط ریلی داخل کشور در جهت ایجاد دالان ترانزیتی پر ظرفیت شکل نگرفته و توسعه نمی‌یابد. بخش عمده ای از سرمایه گذاری‌های ریلی تحت تأثیر شدید و مستقیم مقامات استانی، معطوف به ساخت خطوط آنتنیِ جدید و پراکنده از نوع کم بازده و حتی بی فایده است. لذا لازم است جداً به این روند نامطلوب به هر طریق ممکن خاتمه داده شود.
2. دو‌خطه‌کردن خطوط مرکزی شبکه‌ ریلی باید در اولویت اول سرمایه‌گذاری قرار گیرد. این کار موجب می‌شود که اولاً ظرفیت دالان‌های داخلی به یک نسبت تکمیل شده و رشد کند. ثانیاً سرعت حرکت قطارهای باری و مسافری افزایش یابد. در این صورت کمبود ناوگان ( اگر به دلیل کمبود قطعات یدکی نباشد) تا حدود زیادی مرتفع می‌گردد.
3. تمامی خطوط ریلی (از جمله خطوط جدیدی که دوخطه می‌شوند) باید به سیستم علائم از نوع CTC مجهز گردند. تمامی خطوط دوخطه‌ ریلی باید تراک بندی شده و به تجهیزات  ATC مجهز شوند تا ظرفیت این خطوط به دو برابر افزایش یابد.
4. به امر توسعه‌ ظرفیت ایستگاه‌ها  ‌که سالهاست به حاشیه رانده شده است، باید عنایت ویژه ای مبذول گردد. زیرا بدون توسعه آنها، سرمایه‌گذاری‌های انجام شده برای توسعه‌ ظرفیت خطوط ریلی، تا حدود زیادی بلااستفاده باقی می‌ماند.
5. منابع عمومی لازم برای تعمیرات جاری، بهسازی و باز سازی خطوط ریلی به طوری تأمین شود تا تکالیف انباشته‌ ذیربط هرچه زودتر بر طرف گردد. ضمن اینکه ضرورت تام دارد که راه‌آهن ‌‌‌از امر تصدی‌گری تعمیرات خطوط کاملاً کنار رود  و با اجازه‌ دادن به امر برونسپاری کامل، راه برای سرمایه گذاری‌های بخش خصوصی بگشاید.  
6. در حال حاضر کل منابع عمومی زیر بخش ریلی از طرف سازمان برنامه و بودجه در اختیار وزارتخانه‌ی متبوع  قرار می‌گیرد تا با توجه به اولویت های اجرایی- سیاسی،  برای امور ذکر شده‌ی بالا ( از جمله دوخطه کردن، تراک بندی و تعمیرات خطوط) شبکه‌ی ریلی موجود، بودجه به صورت قطره چگانی واگذار شود. چنین روندی که بیش از سه برنامه‌ی پنجساله ادامه داشته و راه‌‌آهن را تقریباً زمین گیر کرده است، باید به طور کامل متوقف شود.
7. اگر به هر طریق ممکن از اجرای بخش بزرگی از پروژه های کم بازده و بی فایده جلوگیری به عمل آید و تأمین اعتبارات برای شبکه‌ی ریلی موجود به میزان قابل توجهی زیاد گردد، می‌توان با بکارگیری پیمانکاران متعدد و ایجاد کارگاههای مختلف در طول مسیرها، کل نیازهای انباشته‌ شبکه‌ موجود را ظرف مدت سه تا پنج سال (بسته به میزان بودجه‌ تخصیص یافته) حل نمود و ظرفیت حمل ریلی را بین 2 تا سه برابر فعلی افزایش بخشید. اینکار ضمن ازدیاد بهره‌وری ناوگان، موجب ارتقای سطح درآمدهای راه آهن و شرکتهای حمل و نقل ریلی به همان نسبت می‌گردد.

حال با فرض اینکه پس از برنامه‌ پنجساله‌ فعلی، به انجام امور مهم فوق همت گمارده شده و انشاا... مشکلات زیربنایی ریلی رفع می‌گردد، در فصل دوم به مسائل و معضلات ترابری ریلی پرداخته می‌شود.

فصل دوم: ترابری ریلی 

در فصل دوم مباحثی چون لجستیک، حمل کانتینری و ترکیبی، سیستم های تخلیه و بارگیری، نقش بارفرابر (فورواردر) در ترابری ریلی، ساختارهای راه آهن، تنظیم گری(رگولاتوری)، نظام قیمت گذاری، حذف تصدی‌گری راه‌آهن ‌‌‌و واگذاری لکوموتیوها به بخش خصوصی ‌‌‌و غیره مورد بحث و بررسی اجمالی قرار خواهد گرفت.

1.1.1مبحث لجستیک

برای آنکه بتوان به بررسی وضعیت حمل و نقلی پرداخت، به ناچار می بایست مقدمتاً نسبت به معرفی اجمالی امر لجستیک اقدام نمود. مبحث لجستیک بسیار فراتر از  حمل و نقل است. بنابراین برای آشنایی عده‌ اندکی که این گونه مباحث آن را دنبال نمی کنند و به خوبی بر نوع ارتباط لجستیک با حمل و نقل (به ویژه ریلی) واقف نیستند، فقط به ذکر تعاریف آن اکتفا‌ می‌شود.

زنجیره‌ تأمین

 در یک تعریف کلی، زنجیره‌ تأمین شامل سازمان ها، نیروی‌انسانی، فعالیت ها، اطلاعات و منابع درگیر تأمین محصولات و خدمات به مشتریان است. زنجیره‌ تأمین با زنجیره‌ی ارزش ارتباط نزدیکی دارد. مدیریت زنجیره‌ی تأمین و مهندسی زنجیره‌ی تأمین، در زمینه‌ی امور برنامه‌ریزی از طریق اعمال کنترل مؤثر پیش یا پس از کمبود کالا، خدمات و اطلاعات بین مبدأ و مقصد آنها مرتبط است.  با این تعریف زنجیره‌ تأمین بخش بزرگی از تجارت جهانی را در بر‌ می‌گیرد.

کشورهای جهان سوم معمولاً در ابتدای زنجیره‌ تأمین (صادرات کالاهای خام معدنی؛ محصولات کشاورزی و نیروی کارگری) و در انتهای زنجیره‌ مزبور (نیروی کارگری در مونتاژ، خرید کالاهای نهایی و عمدتاً مصرفی، بسته بندی و انبارداری) مشارکت دارند. ارزش این 2 بخش ابتدایی و انتهایی زنجیره‌ تأمین، همواره توسط کشورهای قدرتمند ناچیز نگهداشته‌ می‌شود و لذا سهم درآمدی بسیار کمی از زنجیره‌ تأمین نصیب آنها‌ می‌شود. برخی از کشورها نظیر کشورهای شرق آسیا، چین، دوبی و ترکیه به درایت توانسته‌اند این محدوده را بشکنند و سهم خود از زنجیره‌ی ارزش را افزایش دهند.

در تصویر زیر روابط مختلف زنجیره‌ ‌تأمین، سیستم لجستیک، حمل و نقل و ارزش افزوده در یک جدول کارکردی افقی و عمودی نشان داده شده است. برگردان ردیف های این تصویر به شرح زیر است.

• مراحل متفاوت شامل مواد خام، ساخت صنعتی و مونتاژ، توزیع و بازار.
• محل های ذیربط شامل منطقه‌ ‌دارای منابع اولیه، خوشه‌ ‌صنعتی، دروازه‌ی ‌ورودی به کشور دیگر، ناحیه‌ی کلان شهر.
• کانال های توزیع در کشورِ دارای مواد خام، در سطح بین الملل و در کشور بازار هدف.
• شیوه های حمل شامل راه آهن، دریایی (تا کشور سازنده ی محصول)، دریایی (تا کشور بازار مقصد)، جاده ای بین شهری، جاده ای درون شهری.
• واحد حمل شامل حمل فله‌ای، واحد حمل، بار کامل کامیون و خرده بار .
• انواع هزینه شامل هزینه های تأمین و تدارک، هزینه های تولید صنعتی، هزینه های توزیع، هزینه های خرده فروشی.
• ارزش افزوده شامل استخراج، تجمیع، انباشت، ساخت، مونتاژ، تبدیل مشتری محور، تحویل، فروش و خدمات پس از آن.

اما تصویر فوق به لحاظ عمودی بدین معنی است که ابتدا مواد خام در مناطقی از جهان استخراج، انباشت و انبار می شود و سپس به صورت فله ای با قطار باری به سمت دریا حمل می گردد. در این مرحله هزینه تأمین و تدارک بالا و ارزش افزوده‌ی مربوطه اندک است. پس از حمل به وسیله‌ کشتی به منطقه‌ صنعتی، در آنجا مراحل فراوری، ساخت یا مونتاژ انجام می شود. در این مرحله هزینه بالا ولی ارزش افزوده نسبتاً متوسط است. در ادامه کالاهای آماده شده به وسیله‌ کشتی به سمت کشورهای مختلف توزیع می شود. در هر کشور، حمل و نقل جاده‌ای محصولات را به سمت مراکز و انبارهای عمده فروشی جابجا و سپس به سوی بازار خرده فروشی حمل می‌کند. مراحل آخر دارای هزینه های متوسط ولی ارزش افزوده ی بسیار بالایی است. البته این فرایندها به صورت نمونه است و در همه جا دقیقاً بدین صورت تحقق نمی یابد.

در تصویر زیر روابط افقی و عمودی به صورت زیر نشان داده شده است:

• وضعیت مکانی در سطح بین المللی (به سبب اختلاف هزینه‌ نهاده‌ها و قابلیت‌های بازار).
• کالاها در سطح تولید ( به سبب اختلاف در توانایی‌های ساخت صنعتی).
•   ارتباطات و جریان ها شبکه‌ای (به واسطه‌ ‌اختلاف در بازدهی توزیع)

 ردیف آخر حاکی از آن است که «ارزش» سه زنجیره‌ مزبور (مکان بین‌المللی، کالای منطقه ای و ارتباطات جهانی)  که به سمت بازار نهایی سوق داده می شود، به تدریج ازدیاد می یابد.  

لجستیک

 لجستیک یک صنعت جهانی 3.4 تریلیون دلاریست. بر اساس یک تعریف جامع، لجستیک به معنی مدیریت چیزهایی است که بین نقطه‌ مبدأ (تأمین کننده) و نقطه‌ مقصد (مصرف کننده) جریان دارد و به واسطه‌ آن، درخواست های مشتریان یا شرکت ها تأمین‌ می‌شود. لجستیک شامل کالا و مواد، تجهیزات، نهاده‌ها، غذا و سایر مواد مصرفی است. لجستیکِ موارد فیزیکی، معمولاً با موضوعات اداره‌ مواد و محصولات، بسته بندی، انبارداری، حمل و نقل، تخلیه و بارگیری، فراوری بارها و حفاظت در گیر است. ضمن اینکه تجمیع جریان اطلاعات، راهبری امور گردآوری، پردازش، تحلیل و بهره گیری از آنها نیز از جمله وظایف تیم لجستیکی است. بدین ترتیب امر لجستیک، بخش بزرگی از زنجیره‌ تأمین را در بر‌ می‌گیرد.

در نمودار زیر میزان ارزش افزوده‌ ‌سه مرحله‌ ‌طراحی مفهومی (شامل تحقیق و توسعه، طراحی و برندینگ، تأمین و تدارکات)، ساخت (تولید صنعتی) و لجستیک (توزیع، بازاریابی و فروش و خدمات پس از آن) نشان داده است. به دلیل هزینه های سنگین متقبل شده در هر مرحله (به ویژه در دوره ساخت) و همچنین رقابت های بسیار نزدیک بین المللی در مراحل اول و سوم، ارزش افزوده‌ بخش ‌طراحی مفهومی (بخش نامحسوس) به تدریج تنزل می‌کند تا اینکه در مرحله‌ ‌ساخت (بخش محسوس) به کمترین مقدار می‌رسد. ولی در فرایند لجستیک (بخش نامحسوس) ارزش افزوده به تدریج ازدیاد می‌یابد تا در مرحله فروش و ارائه‌ ‌خدمات به بازار، به اوج خود باز می‌گردد.

در تصویر زیر، چارچوب لازم  برای پارک لجستیکی مرتبط با حمل چند وجهیِ کارآمد، نشان داده شده است. این چارچوب در قالب یک چرخه‌ ‌بهم پیوسته از عوامل مؤثر مختلف (که شامل حمل و نقل انبوه باری و حمل چندوجهی با بارنامه سراسری نیز می شود)، طراحی شده است.

مزایای مطلوب لجستیک

 در تصویر زیر مشخصات کلی امور لجستیکی نشان داده شده است:

• هزینه ها- در درگیری‌های توزیع، لجستیکِ کارآمد (با اثر گذاری مثبت بر سطح هزینه‌ها، زمان جابجایی و قابلیت اعتماد) ، منافع تجاری دربر دارد. ضمن اینکه به طور میانگین در کشورهای جهان بین 10 تا 15 درصد تولید ناخالص داخلی به لجستیک تعلق دارد.
• رشد- لجستیک با اثر گذاری بر تقاضای مواد، بر سطح درآمدها و مصارف جهانی می‌افزاید و موجب گسترش الگوهای مصرف می گردد.
• پیچیدگی- در حوزه زنجیره ارزش، همواره کالاها به لحاظ قطعات و فرایندها به سمت پیچیدگی پیش می روند. در زنجیره ارزش امور طراحی، ساخت، توزیع و بازاراریابی جزء جدایی ناپذیر این پیچیدگی لجستیکی هستند.
• جغرافیا- به دلیل جداسازی  مراحل تولید و همچنین فاصله‌ مکانی بین تولید نهایی با بازارها، تقسیم‌بندی مکانی ساخت وجود دارد.
• محیط زیست-  بازدهی انرژی و مواد و همچنین لجستیک برگشتی یا بازیافتی موجب پایداری محیط زیست می گردد.

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته