◄ نگاهی به روند رقابت شیوه‌های حمل‌ و‌ نقل برای افزایش سهم بازار

بخش 27 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 28 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 26 به بخش 27 پیوست شده است).

روند رقابت شیوه‌های حمل‌ و‌ نقل برای افزایش یا ابقای سهم بازار

الف- روند گذشته

در دهه‌ هفتاد میلادی انجام مطالعاتی درباره‌ هزینه‌های جانبی (External Costs) مربوط به شیوه‌های مختلف حمل‌ و نقل انجام گرفت، که موجب تغییر نگرش مسئولین درباره‌ محل سرمایه‌گذاری‌ها و انجام حمایتهای مختلف از طرق مختلف حمل‌ و‌ نقلی شد. یکی از مهمترین موضوعات، تولید بیش از اندازه‌ گازکربنیک، مسبب گرم شدن آب و هوا کره‌ زمین بوده است. در نمودار زیر میانگین میانگین گازهای گلخانه‌ای توسط عوامل عمده‌ ایجاد آن در سطح جهان نشان داده شده است. میانگین تولید این نوع گازها در سطح عمومی شامل: تولید برق و گرمایش( 42درصد)، صنایع و راه و ساختمان(21درصد)، حمل‌ و‌نقل(22درصد)، ساختمان های مسکونی، اداری و تجاری(6درصد) و سایر(9درصد) است. از سهم 22 درصدی حمل ونقل از کل، میانگین سهم هریک از شیوه‌های مختلف حمل‌ و‌ نقل (که در اینجا به میزان مصرف و حجم فعالیت آنها وابسته است) به ترتیب برابر: خودرو شخصی(40درصد)، جاده‌ای عمومی(34درصد)، هواپیمایی(11درصد) کشتیرانی(11درصد) و راه‌آهن(4درصد) است. میزان تولید گازهای گلخانه‌ای کل حمل‌ و‌ نقل جاده‌ای (خودرو شخصی + حمل عمومی) قریب سه چهارم کل حمل‌ و‌ نقل است. بنابراین میانگین تولید گازهای گلخانه‌ای راه‌آهن از کل عوامل تولید آن در جهان، کمی بیش از 1.81 درصد است.  

همان طور که بیان گردید این مقادیر میانگین جهانی است و در هر کشور متفاوت است. مثلاٌ میزان ایجاد co2  برای تولید برق از طریق سدهای آبی، زغال سنگ، نفت‌گاز، مازوت و گاز طبیعی کاملاً متفاوت است.

در تصویر زیر میانگین میزان گازکربنیک تولیدی هر وسیله‌ حمل‌ و‌ نقل مسافری یا باری، فارغ از حجم فعالیت آنها، نشان داده شده است. در حمل مسافری، میانگین آلایندگی بر حسب گرم co2 به ازای هر نفر- کیلومتر به ترتیب میزان تولید: خودروهای شخصی بزرگ، حمل هوایی، خودروهای شخص معمولی، اتوبوس و مینی بوس و راه‌آهن است. در حمل باری، میانگین آلایندگی بر حسب گرم co2 به ازای هر تن- کیلومتر به ترتیب میزان تولید: حمل هوایی، کامیون های متوسط، کامیون های سنگین و تریلرها، راه‌آهن و حمل دریایی قرار دارند.

از آنجایی که میزان تولید گازکربنیک با مقدار مصرف انرژی رابطه‌ی تنگاتنگی دارد، در تصویر زیر میزان شدت مصرف انرژی (بر حسب مترمکعب نفت) توسط انواع شیوه‌های مختلف حمل‌ و‌ نقل مسافری مشاهده می‌شود.

در دهه 70 میلادی از این مطالعات 2 نتیجه‌ مهم استخراج گردید:

• انبوه سازی حمل مسافری و باری و بهره گیری از صرفه‌ در مقیاس.
•  انتقال به حمل‌ و‌ نقل عمومی از یک طرف و به حمل‌ و‌ نقل‌های کم مصرفی چون کشتی و قطار از طرف دیگر.

  البته در این مطالعات، موضوع ارزش افزوده کالاها و خدمات مرتبط با هر شیوه حمل‌ و‌ نقل نیز منظور گردیده است. بدین معنی که کالاهای جابجا شده به وسیله‌ هواپیما نوعاً از کالاهای حمل شده توسط کشتی ها گرانتر و نسبت به زمان حساس ترند. چنین نتیجه گیری‌هایی موجب توجه بیشتر به انواع حمل‌ و‌ نقل برتر شد و طرفداران ارائه‌ کمک ها به این شیوه‌های حمل زیاد گردید.

اما در آن زمان سهم حمل‌ و‌نقل ریلی در هر 2 زمینه‌ حمل باری و مسافری، بسیار پایین تر از جاده‌ای بود. مشکلی که قبلاً برای مسئولین روشن نبود، منتقل نشدن این گونه منافع ملی یا جهانی حاصل از فعالیت راه‌آهن (بابت کمتر بودن هزینه‌های جانبی)، در قالب دریافتی‌های مالی برای شرکت های حمل‌ و‌نقل ریلی بود که موجب تضعیف مستمر آنها می‌گردید. لذا مقرر شد که بخشی از این منافع در قالب تسهیلات، یارانه و مقررات حمایتی به راه‌آهن بازگردانده شود. بر اثر این حمایت‌های مستقیم، به تدریج وضعیت راه‌آهن های ملی کمی بهبود یافت و سهم آنها تثبیت شد.

اما این گونه حمایت‌ها در برابر منافع آنی انواع حمل‌ و‌ نقل‌ها کمرنگ بود و جلوی سرمایه‌گذاری های قابل توجه در آنها را نمی گرفت.

1. خطوط لوله- سه شیوه‌ حمل‌ و‌ نقل زمینی (ریلی، جاده‌ای و خطوط لوله) رقابت تنگاتنگی با یکدیگر دارند. خطوط لوله به لحاظ ارزانی و سهولت حمل انواع گاز و مایعات انبوه و در هر فاصله‌ای، تقریباً بی رقیب است. حمل‌ و‌نقل ریلی و جاده‌ای که زمانی یکه تاز حمل این نوع بارها بوده اند، به وسیله‌ی خطوط لوله کاملاٌ به حاشیه رانده شده‌اند.
2. خودرو شخصی- در زمینه‌ی مسافرت‌های کوتاه و متوسط و حمل بارهای خُرد نیز خودروهای شخصی (سواری و وانت)، به طور روزافزونی حوزه‌ی عمل حمل‌ و‌نقل عمومی زمینی را به عقب می‌رانند. در نمودار زیر که نشانگر رشد سریع ساخت خودروهای شخصی توسط چهار کشور تولید کننده‌ی عمده (منتخب) و همچنین کل جهان، از سال 1950 تا 2016 است، به خوبی گویای این واقعیت می‌باشد.  نمودار خط سیاه میزان تولید جهانی خودرو شخصی را نشان می دهد که نشانگر رشد پیوسته آن طی 67 سال اخیر است. این میزان رشد، فراتر از گشایش بازارهاست و در واقع رشد سهم عمومی را با محدودیت روبرو کرده است. خودرو شخصی به صنعتی عظیم متشکل از تهیه‌ مواد اولیه، تولید صنعتی، جابجایی قطعات، مونتاژ مبدل گردیده که بخش تعمیرات آن بسیار گسترده است. ضمن اینکه فقط مصرف انرژی این خودروها، خود به حمل‌ و‌ نقل گسترده‌ای نیاز دارد.   

1. در حمل ونقل عمومی نیز روند رشد به نفع حمل ریلی نبوده است. در نمودار زیر مقدار سفرهای زمینی کشور آمریکا (به میلیون)، توسط انواع وسایل نقلیه‌ مسافری عمومی(شامل اتوبوس، ریلی سنگین و سبک، تراموا) از اوایل قرن بیستم تا سال 2016 در قالب نمودارهای رنگی نشان داده شده است. حمل ریلی سبک که روزگاری یکه تاز حمل عمومی بود، هم اینک سهم اندکی دارد.  در همین نمودار درصد سهم بازار کل سفرها توسط وسایل نقلیه عمومی به صورت خط سیاه رنگ ترسیم شده است. سهم 100 در صدی سفرهای عمومی از کل بازار حمل آمریکا در اوایل قرن بیستم به حدود 2 تا 3 درصد در 2016 تنزل پیدا کرده است.

اگر چه میزان مسافرت‌ها توسط وسایل نقلیه‌ عمومی کشور آمریکا با کشورهای اتحادیه اروپا، ژاپن و حتی چین و روسیه قابل مقایسه نیست، ولی روند کاهشی حمل و نقل مسافری عمومی برون شهری در برابر خودرو شخصی در همه‌ کشورها به چشم می‌خورد. البته در حمل مسافری عمومی درون شهری، وضعیت بر حسب سیاست های ملی، وسعت و جمعیت شهرها، سطح استقبال مردم برای استفاده از حمل‌ و‌ نقل عمومی به شدت متفاوت است و از یک الگوی خاص تبعیت نمی کند.

1. با اینکه حمل‌ و‌نقل عمومی بین شهری در حال عقب نشینی تدریجی است، اما رقابت بین انواع حمل‌ و‌ نقل های عمومی هوایی، دریایی، جاده‌ای و ریلی نیز به شدت زیاد است. در فواصل بسیار طولانی، حمل دریایی (باری) و حمل هوایی (مسافری) فعلاً بی رقیب هستند.  به عنوان مثال، نمودار زیر نشانگر آنست که قریب سه چهارم از بارهای وارداتی و صادراتی اتحادیه اروپا در سال 2019 که به فواصل طولانی حمل شده‌اند، توسط حمل‌های هوایی و دریایی صورت گرفته است.

در نمودار بالا سهم عمده‌ای از حمل زمینی کالاهای مبادله شده در فواصل کوتاه و در احجام کم با کشورهای همسایه‌ این اتحادیه، توسط حمل جاده‌ای انجام پذیرفته است. بنابراین حمل ریلی عمدتاٌ  به حوزه‌ بارهای انبوه (بالای 200 کیلومتر) معطوف شده است. در نتیجه با وجود حمایت‌های بی دریغ اتحادیه اروپا، سهم راه آهن از واردات و صادرات کالا همچنان بسیار قلیل باقی مانده است.

ب- روند آینده

1. رباتی شدن (robotization)- جهان چهار انقلاب را پشت سر گذارده است. در قرن بیستم انقلاب سوم مرتبط با خودکار شدن (mechanization) دستگاه‌ها و ماشین آلات اتفاق افتاد. قرن بیست و یکم، چهارمین انقلاب یعنی رباتی شدن در حال تحقق است. در این نظام از فناوری اطلاعات بر پایه‌ سیستم‌های سایبری- فیزیکی حمایت می‌شود. رباتی کردن برای فرایندهای ساخت، ثبت محل‌ها، اندازه و حوزه‌ خروجی ها و شخصی سازی محصولات، سطح بسیار بالاتری از انعطاف پذیری را تأمین می‌کند.

بدین مفهوم، رباتی شدن از مکانیزه شدن فراتر می‌رود و برای انجام کارهای بسیار پیچیده‌تر، به تجهیزات و ماشین‌آلات توانایی تطابق باورنکردنی برای بازتعریف این کارها را می‌دهد. چنین فرایندی به تجهیزات و ماشین‌ها حتی توانایی نرمش پذیری در حد یک نیروی کار ماهر انسانی را می‌بخشد. با حذف کارگر و کوچک و ساده تر شدن فضای کار، از هزینه‌های کارگری و سطح زیربنای زمین مورد نیاز کاسته می‌شود. از طرف دیگر با استفاده از راهبردهای بازیافت و بازمصرف باقیمانده‌ منابع، زنجیره‌ی تأمین را هم بازتعریف می‌کند. بدین ترتیب ساخت صنعتی و مدیریت زنجیره‌ تأمین تا حدودی به یکدیگر نزدیک تر می‌شوند.

  همراهی رباتی شدن با ICT ، موجب دگرگونی‌های انقلابی شده است.  برای آنکه هر شیوه‌ حمل‌ و‌نقل بتواند در آینده موفق به افزایش یا تثبیت سهم حمل (یا لااقل ادامه‌ حیات) شود، ناگزیر است که به یک تحول اساسی در الگوی عملکرد (paradigm shift) تن بدهد.

تحولات اساسی در شیوه‌های مختلف حمل رقیب ریلی

1. سیستم‌های هوایی به دلیل امکان حرکت سه بُعدی هواپیماها و بروز مخاطرات سنگین، به لحاظ رعایت اکید مقررات حرکت پیچیده و دستگاه‌های ناوبری و کمک ناوبری، همواره سرآمد حمل‌ و‌نقل‌های جهان بوده است. با این وجود صنعت هوایی در حال دگرگونی شدید است. در حمل درون شهری و در فواصل کوتاه حومه‌ای، پهپادهای چهار پروانه‌ای (quadcopter or quadrotor) انقلاب بزرگی در صنعت هوانوردی به پا کرده‌اند. این پهپادهای کوچک در زمینه‌ی حمل بارهای خُرد، بسته‌های پستی، فیلم‌برداری و بسیاری از کاربری‌های دیگر به سرعت در حال رشد می‌باشند. با توجه به رویکرد شرکت‌های بزرگ توزیع جهانی کالا مانند آمازون و علی بابا، این وسایل پرنده به طور جدی وارد حوزه‌ی زنجیره‌ی تأمین می شوند. در اندازه‌های بزرگتر نیز برای تاکسی‌های هوایی، خدمات رسانی‌های اضطراری در حال توسعه می‌باشند.

هواپیماهای عادی نیز با استفاده هر چه بیشتراز مواد پلیمری یا کامپوزیتی وزن هواپیما را کاهش داده و در مصرف سوخت صرفه جویی می‌کنند. چندی است که هواپیماهای کوچک الکتریکی هم به بازار عرضه شده و به راه افتاده‌اند.

1. ورود انواع وسایل نقلیه‌ جاده‌ای (اعم از خودروها، کامیون‌ها و اتوبوس‌ها) از نوع برقی (و اخیراً هیدروژنی) امتیازات مهم راه‌آهن در زمینه‌های انحصاری بودن وسیله‌ برقی بین شهری و همچنین نازل بودن آلودگی محیط زیست را از بین می‌برند. خودروهای برقی به دلیل کمتر بودن قطعات متحرک (موتور و سیستم انتقال)، سادگی طراحی، کم هزینه بودن، عمر بیشتر، ارزانی قیمت، قلت هزینه‌های نگهداری و آلودگی کمتر (حتی اگر از برق تولید شده توسط منابع فسیلی مصرف کنند)، به مرور زمان نه تنها خودروهای سوختی، بلکه کل حمل‌ و‌نقل عمومی زمینی را به حاشیه می‌رانند.

البته اگر قرار باشد که همه خودروهای شخصی و عمومی شهری و بین شهری در محلات شهرها شارژ شوند، به لحاظ انتقال توان (مگاواتی)، لزوماً به شبکه‌ توزیع 16 برابری نیاز دارند و برای تأمین آن لازم است که شبکه‌ توزیع در جهان تقویت شود. اما با توسعه سریع تأمین برق خورشیدی در هر ساختمان و زمین‌های اطراف، این نوع تقاضا مرتفع شده و نیازی به تقویت شبکه توزیع نخواهد بود.

1. یکی از امتیازات راه‌آهن نسبت به حمل جاده‌ای مصرف کمتر انرژی است که آن هم با عنایت به استفاده‌ کامل از انرژی‌های تجدید پذیر و حذف انرژی‌های فسیلی تا سال 2035 (لااقل در اروپا) که تحت دستاورهای فناورانه به طور روزافزونی ارزان تر می شوند، فاصله‌ قیمتی مصرف بین دو شیوه‌ حمل جاده‌ای و ریلی به حداقل می‌رسد. ضمن اینکه کامیون‌های برقی خودران، با توانایی کم کردن فاصله‌ خود با کامیون جلویی در جاده ها (و حرکت دسته جمعی به صورت یک قطار)، از مقاومت هوا کاسته و مصرف انرژی خود را کاهش می‌دهند.
2. برخی از صاجب نظران، موقعیت سوخت هیدروژنی در انرژی آینده‌ جهان را بسیار ممتاز و حتی انحصاری می‌دانند. مطالعات و سرمایه‌گذاری‌های چندصد میلیارد دلاری برای تولید هیدروژن از انرژی‌های سبز،  انتقال و ذخیره سازی آن در احجام بزرگ شهری و وسایل نقلیه، ساخت مبدل‌های سوخت هیدروژن به برقی (fuel cells) با بازدهی بالا، و غیره در کشورهای صنعتی در حال انجام است. در شکل زیر نحوه کارکرد مبدل سوخت هیدروژنی به برق و طرز استفاده از آن در خودرو نمایش داده شده است. حاصل کار به جز تولید انرژی برای حرکت خودرو، آب است که هیچ گونه آلودگی در بر ندارد.  

1. یکی دیگر از برتری‌های سه حمل‌ و‌ نقل دریایی، هوایی و ریلی نسبت به جاده ای، تعداد سوانح حمل بوده است. در نمودار زیر میزان سوانح حمل جاده‌ای کشورهای مختلف به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت در سال 2016 نشان داده شده است. بخش اعظم این سوانح مربوط به حمل‌ و‌نقل شخصی است. کشور ایران که زمانی یکی از بالاترین نرخ های مرگ و میر جهان را داشته، امروزه بر اثر ساخت بزرگراه‌ها و آزاد‌راه‌ها و اعمال محدودیت سرعت با نصب دوربین‌های نظارتی، عملکرد آن به کمی بیش از 21 نفر تنزل کرده است.

در سطح جهان نیز با توسعه‌ آزادراهها، نظارت مستمر بر سرعت خودروها و ارتقای سطح ایمنی خودروها، تعداد سوانح و فوتی ها درحال تنزل است. کما اینکه در اتحادیه‌ اروپا میانگین مرگ و میر کمی بیشتر از 5 نفر در هر 100 هزار نفر است.

1.  علاوه بر موارد فوق، ورود پدیده‌ جدید سیستم‌های نرم افزاری پیشرفته‌ خودران به صحنه‌ خودروهای برقی است که قبل از برخورد، با واکنش بسیار سریع و خودکار، مانع از تصادم و ایجاد سوانح می شود. بدین ترتیب با گسترش موارد یاد شده‌ی بالا، میزان سوانح منجر به آسیب‌های سنگین جسمانی و مرگ به حداقل ممکن و به زودی تقریبا نزدیک به ارقام سایر شیوه‌های حمل ایمن رسانده می شود.
2.  اینترنت اشیاء (IoT) نیز یک پدیده‌ دگرگون کننده در همه‌ زمینه‌هاست. به کارگیری آن در حمل ونقل موجب شناسایی موقعیت مکانی ماهواره‌ای کلیه‌ی وسایل نقلیه و کانتینرها و همچنین ایجاد ارتباط برای کنترل حرکت نظام ترابری می‌شود. در این میان حمل‌ و‌نقل‌های هوایی، دریایی و ریلی همواره به لحاظ تجهیزات الکترونیکی نسبتاً پیشرفته بوده اند. تنها حمل‌ و‌نقل جاده‌ای‌ست که با استفاده از این امکانات، بالاترین بهره را می‌برد. سیستم پیشرفته‌ رایانش ابری (cloud computing)، توانایی‌های فوق العاده نسل پنجم اینترنت تلفن همراه (5G) برای انتقال اطلاعات، همراه با توانمندی های برنامه‌ریزی پیچیده‌ رایانه‌ای، امکان حرکت روان و بدون برخورد وسایل نقلیه‌ی جاده‌ای را فراهم می‌کند. بنابراین به زودی برتری ایمنی سایر شیوه‌های حمل‌ ونقل بر جاده‌ای با کمترین هزینه از بین می‌رود.

1. یکی از مظاهر به کارگیری این نوع فناوری‌ها در حمل جاده ای (درون و برون شهری) اینست که پیش بینی می شود انبوه تاکسی‌های خودران برقی یا هیدروژنی به صورت برخط (on-line & real time) از  طریق کنترل ماهواره ای، در سطحی وسیع و بسیار ارزان به عموم مردم خدمت رسانی کنند. در این صورت نه تنها دیگر کسی به خودرو شخصی نیاز چندانی ندارد، بلکه با برنامه‌ریزی رایانه‌ای تراکم ترافیک شهری از بین می‌رود و نیاز به پارکینگ نیز کم می‌گردد.
2. از طرف دیگر بر مبنای یک طرح انقلابی برای ایجاد تحول در الگوهای موجود، قرار است که نظام جدیدی  شامل ساخت تونل‌های زیرزمینی خودروها (underground tunnel for cars) در زیر شهرها برقرار گردد. هم اکنون این طرح که رقیبی جدی برای مترو محسوب می‌شود، در مراحل مطالعات اجرایی است. بر اساس آن در نقاط گوناگون شهر، خودروها توسط یک آسانسور به تونل‌های زیرزمینی  وارد شده و بر روی یک سکو قرار می‌گیرند. سپس این سکوها به صورت برقی و بدون برخورد با هر گونه‌ای مانعی بر سر راه خود، با سرعت زیاد به طرف دیگر شهر رانده می‌شوند. در آنجا خودرو به سطح زمین آورده شده و بقیه مسیر کوتاه تا مقصد را راننده طی می‌کند.  

بر مبنای پیشرفت‌های فناورانه برای رفع ضعف‌های ذاتی حمل‌های هوایی و جاده ای، بسیاری از تحلیل‌گران حوزه‌ ریلی پیش بینی می‌کنند که با از بین رفتن مزیت‌های راه‌آهن نسبت به شیوه‌های دیگر، احتمالاً پس از یک دهه‌ آینده‌، انواع یارانه‌های حمل مسافری ریلی و مقررات حمایتی از راه‌آهن حذف می‌شوند و در این صورت روند نزولی موقعیت حمل ریلی آغاز می‌گردد. ولی عده‌ای از کارشناسان بر این باورند که صنعت ریلی نیز از تحولات بزرگ علمی دور نمانده و برای افزایش رقابت و حفظ سهم خود در حمل‌ ونقل، ایجاد تحولات اساسی را پذیرفته و می‌پذیرد.

 (این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته