ابر فرصت در بازار شمال - جنوب

به گفته کارشناسان حداقل فرصتی که این جنگ برای کشور ما از نظر ترانزیتی داشته شکل گیری تقاضای ناگهانی برای ترانزیت بوده است. در این زمینه ارقام متفاوتی مطرح می شود، زیرا این بازار هنوز شکل نگرفته و دقت تحلیل ها ممکن است چندان بالا نباشد.

به گزارش تین نیوز، بر اساس گمانه زنی های مختلفی که ارقام بسیار متفاوتی را نیز بیان می کنند، تقاضای ترانزیت در این مسیر (از دو جهت شمال به جنوب و جنوب به شمال ایران) در مقیاس ۱۰ تا ۵۰ میلیون تن بیان می شود. حتی پایین ترین مقدار این برآوردها یعنی عدد ۱۰ میلیون تن، نسبت به عملکرد گذشته بخش ترانزیت کشور که حداکثر ۱۴ تا ۱۵ میلیون تن بوده، عدد بزرگی است و چنین تقاضایی به این معنی است که با یک بازار به شدت بزرگ نسبت به عملکرد گذشته (۵/ ۱ برابری) ترانزیتی کشور مواجه شده ایم.

به همین مناسبت برای اطلاع از کم و کاستی های این مسیر ترانزیتی به ویژه در حوزه حمل ونقل ریلی و موانع آن روزنامه دنیای اقتصاد با سبحان نظری دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی به گفت وگو پرداخته است که مشروح آن را در ادامه می خوانید.

خلأهای کریدور شمال-جنوب در داخل کشور

کریدور شمال - جنوب در مسیر ریلی خلیج فارس به مرزهای شمالی چند شاخه دارد؛ شاخه غربی که از بندرعباس به سمت آستارا می رود و مجموعه شاخه های شرقی که از بندرعباس به سمت شرق دریای خزر شامل سرخس، اینچه برون و امیرآباد می رود که مهم ترین و فعال ترین آنها، مسیر سرخس است.

سبحان نظری با اعلام این مطلب گفت: یکی از مهم ترین خلأهای این کریدور در شاخه غربی عدم تکمیل خط ریلی رشت-آستارا است و اگر چه در فاصله رشت به آستارا که هنوز مسیر ریلی ساخته نشده، امکان ترانزیت به شیوه ترکیبی وجود دارد اما با تکمیل خط آهن در این قطعه، دیگر نیازی به حمل ترکیبی نیست و با ریلی شدن ۱۰۰درصدی فاصله بندرعباس تا آستارا، هزینه های ترانزیت کاهش خواهد یافت و این می تواند به جذب بار بیشتر کمک کند.

وی درباره تکمیل این خط ریلی گفت: تا جایی که خبر داریم یک هیات عالی رتبه از وزارت حمل ونقل روسیه طی مذاکراتی که با وزارت راه و شهرسازی در سفر خود به ایران داشت، آمادگی طرف روس را برای سرمایه گذاری در این حوزه اعلام کرده است، اما قاعدتا باید یک مصالحه بین خواسته های طرفین رخ دهد.

بهترین روش این است که هر دو کشور ایران و روسیه و بلکه هر سه کشور یعنی ایران، روسیه و آذربایجان در سرمایه گذاری این پروژه به صورت B.O.T یا ساخت، بهره برداری و انتقال سهیم باشند تا عبور بار کافی در دوران بهره برداری به نحو حداکثری تضمین شود. قاعدتا از حالا باید سرمایه گذاری ها به صورت مشترک (به صورت تجمیع سرمایه گذاری های این دو یا سه کشور) انجام شود تا هیچ یک در هنگام بهره برداری عرصه را خالی نکند.

نظری افزود: خلأ دوم که کمتر مورد توجه قرار گرفته تک خط بودن خط آهن سرخس - بافق در شاخه شرقی کریدور شمال - جنوب و در مسیر سرخس-بندرعباس است. در این خط علاوه بر بارهای ترانزیتی موجود که سالانه حدود یک تا ۲ میلیون تن است، حدود ۶ تا ۷ میلیون تن بار معدنی داخلی نیز حمل می شود. از طرفی برنامه های توسعه معدن و صنایع فولادی کشور نیز باعث می شود این خط ریلی در آینده شلوغ تر از قبل شود، به گونه ای که ظرفیت کافی برای ترانزیت فراهم نباشد. بنابراین لازم است که مسیر بین بافق تا تربت حیدریه و در ادامه تا سرخس به صورت کامل دو خطه شود تا بتوان از ظرفیت بیشتری در این مسیر بهره مند شد و تقاضای بیشتری را جذب کرد.

مازاد تقاضا برای حمل ریلی

تقاضای حمل بار ریلی در هر دو زیربخش داخلی و ترانزیتی نسبت به عملکرد موجود حمل ریلی بسیار بیشتر بوده و حداقل سه برابر وضع موجود است.

دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: در چند سال اخیر عملکرد حمل ریلی (مجموع بار داخلی و ترانزیت) در مقیاس حدود ۳۰ تا ۳۵ میلیارد تن-کیلومتر بار در سال بوده در حالی که کشش تقاضای حدود ۹۰ تا ۱۰۰ میلیارد تن-کیلومتری در بازار وجود دارد. روی همین شبکه موجود حتی بدون توسعه خطوط فرعی، امکان جذب تقاضای سه برابری را داریم؛ مثلا فولادسازی ها برای حمل بارشان از معادن سنگ آهن، همزمان دارند هم از کامیون و هم از قطار استفاده می کنند و تمایل دارند تمامی بار خود را از طریق ریل حمل کنند، اما به دلیل نارسایی های بخش ریلی که ناشی از کمبود ناوگان به ویژه در بخش لکوموتیو است، این امکان وجود ندارد.وی درباره شیوه توسعه ناوگان گفت: ناوگان ریلی حوزه ای است که نیازمند سرمایه گذاری های عمده بوده و به صورت ناگهانی نمی توان جمعیت ناوگان موجود را دو سه برابر کرد، بلکه باید با رشد منطقی و طی یک برنامه چند ساله به این هدف رسید.

نظری افزود: درست است که کمبود ناوگان داریم، اما همین مقدار فعلی هم با بهره وری اندک کار می کند و باید روی رشد بهره وری آن هم کار شود. برای اینکه هدف سه برابر شدن عملکرد حمل ریلی موجود محقق شود، نیاز نیست ناوگان نیز سه برابر شود بلکه می توانیم بهره وری را دو برابر کنیم و نهایتا با یک و نیم برابر شدن ناوگان، در مجموع سه برابر بار موجود را حمل کنیم.

بهره وری؛ واجب تر از نان شب

شاخص بهره وری، کمّی است  و تفسیر متفاوتی در اذهان کارشناسان ندارد. می توانیم بررسی کنیم مثلا در روسیه، هند، چین، فرانسه، آلمان و کشورهایی مانند آنها، یک واگن باری یا یک لکوموتیو باری در سال چقدر فعالیت داشته، چند درصد از آنها زمین گیر بوده و شاخص آماده به کاری آنها چقدر بوده است و آنهایی که آماده به کار بوده، سالانه چند تن-کیلومتر بار حمل کرده اند.دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی همچنین گفت: بخش ریلی ما یک سوم آن چیزی که می تواند حمل کند، از واگن ها و لکوموتیوهای باری بهره برداری می کند. یکی از مهم ترین دلایل این هدردهی شدید ثروت های انباشته در بخش ریلی، ساختاردهی اشتباه به بخش ریلی ایران است.

خصوصی سازی به صورت ناقص انجام شده است

خصوصی سازی در کشورهای مختلف دنیا یا به صورت تفکیک عمودی یا تفکیک افقی انجام شده است. این موضوع در کشور نه به صورت عمودی و نه افقی است و شاید بتوان به طنز، نوع تفکیک مورب را برای آن قائل شد. ساختار راه آهن ایران هیچ مشابهی در دنیا ندارد.

وی افزود: طبیعی است که در چنین ساختاری، اختیارات و مسوولیت ها مشخص نبوده و قدرت تزریق فناوری و دانش به این بخش پایین می آید. در راه آهن ایران از دانش و فناوری بسیار قدیمی و از نظام بهره برداری بسیار سنتی استفاده می شود.

نظری درباره راه درمان این مشکل گفت: چند راهکار وجود دارد، اما مهم ترین و ارزان ترین راه این است که نظام بهره برداری باید مدرن شود. به عبارتی نرم افزار به جای انسان ها باید برای برنامه ریزی سیر و حرکت در راه آهن تصمیم بگیرد و انسان ها صرفا نقش ناظر را داشته باشند. در تمام راه آهن های پیشرفته دنیا هم همین طور است اما در کشور ما این طور نیست. جالب این است که در راه آهن ایران اتفاقا این نرم افزار خریداری هم شده، اما از آن استفاده نمی شود.

وی درباره دلیل این موضوع گفت: یک تلقی اشتباه وجود دارد که اگر نرم افزار، کارها را سریع، کم هزینه و با اتوماسیون بالا انجام دهد، با مازاد نیروی انسانی مواجه می شویم. اما باید گفت اتفاقا زمانی که با این شیوه بهره وری افزایش یابد، شبکه ریلی آنقدر پرترافیک و پرکار می شود که باید تعداد نیروهای موجود را حتی بیشتر کرد تا از پس انجام کارها برآیند. از طرفی با افزایش بهره وری، سرمایه گذاری در حمل ونقل ریلی جذاب شده، اقتصاد بخش ریلی بهبود پیدا کرده و از یکسو ناوگان جدید به شبکه تزریق می شود و از سوی دیگر سطح رضایت پرسنل دولتی و خصوصی نیز با افزایش سودآوری و قدرت پرداخت دستمزد، ارتقا می یابد.

نظری افزود: این صرفا یکی از راهکارهای موجود برای افزایش بهره وری در حمل ونقل ریلی است، علاوه بر این لازم است راه آهن بیشتر بخش های تصدی گری خود را نیز واگذار کرده و صرفا در نقش حاکمیتی خود ظاهر شود، مثلا یک کار واجب این است که لکوموتیوهای ملکی خود را برای واگذاری به بخش خصوصی به مزایده بگذارد یا دست کم بخش نیروی کشش خود را تبدیل به یک شرکت دولتی مستقل از راه آهن موجود کند و بعد سهام آن را با عرضه در بورس یا روش های دیگر، خصوصی کند. اگر راه آهن چند گام این چنینی در راستای بهبود شرایط موجود بردارد، قطعا می تواند به یکی از پیشران های توسعه اقتصادی کشور تبدیل شود.

وی درباره بهره وری سیستم ریلی کشور نسبت به کشورهای پیشرفته گفت: واگن های باری موجود در کشور حدود یک سوم واگن های کشورهای پیشرفته ریلی مانند روسیه فعالیت می کنند. در ایران امروز، سالانه حدود یک میلیون تن-کیلومتر بار توسط یک واگن حمل می شود، در حالی که این عدد در روسیه بین سه تا چهار میلیون تن-کیلومتر است. مشابه همین برای یک کیلومتر خط ریلی هم قابل محاسبه است. در روسیه حدود ۱۲ برابر ایران از خطوط ریلی استفاده می شود. حمل بار ریلی روسیه حدودا ۷۰ برابر حمل بار ریلی ایران و طول شبکه ریلی آن حدودا ۶ برابر شبکه ریلی ایران است.

نظری افزود: یک دلیل مهم این بهره وری اندک، نظام بهره برداری و سیر و حرکت سنتی در راه آهن ایران است که ساختار غلط خصوصی سازی نیز به آن دامن می زند. از مهم ترین دلایل بروز این وضعیت نیز دولتی ماندن راه آهن است. راه آهن یک سازمان همزمان حاکمیتی و همزمان تصدی گر است. قاعدتا سازمان راه آهن از نظرات مدیر ارشدش بسیار متاثر است. مهم تر از بدنه راه آهن، همین عقیده مدیریت ارشد است. شما هر جایی بخواهید یک برنامه تحول اجرا کنید، نخستین لازمه موفقیت این پروژه اعتقاد و اراده مدیر ارشد سازمان است. یعنی اگر مدیر ارشد سازمان به اینکه آن تغییر لازم بوده، اعتقادی نداشته باشد، بدیهی است که سازمان هم دنبال تغییر نمی رود. متاسفانه انتصابات سیاسی در شرکت های دولتی، سبب می شوند رویکردهای غیرتخصصی مدیران ارشد باعث پسرفت بخش تحت مدیریتشان شود.

رقابت ناعادلانه میان بخش ریلی و جاده ای

در کشورهای با اقتصاد بزرگ در دنیا، به طور میانگین سهم حمل ونقل ریلی بار از کل جابه جایی ها بیش از ۳۰ درصد است. این سهم در هند، چین، آمریکا و کشورهای اروپایی بین ۳۰ تا ۵۰ درصد و در روسیه ۹۰ درصد است. در صورتی که سهم حمل ریلی بار در کشور ما تنها ۱۰ درصد است. نکته مهم این است که در آن کشورها کرایه حمل بار با کامیون نسبت به مسیر مشابه ریلی بسیار بیشتر بوده و حدود ۳تا ۴ برابر است.

دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی در ادامه گفت: مطلوبیت حمل ریلی برای بارهای عمده در آن کشورها، اثبات شده و بارز است و مهم ترین دلیل آن، همین کرایه حمل بسیار کمتر حمل ریلی است و برای صاحبان بار عمده، بدیهی است که بار باید با شیوه ریلی جابه جا شود. در ایران این مزیت برای حمل ریلی وجود نداشته و کرایه حمل جاده ای و حمل ریلی بسیار به هم نزدیک هستند؛ تا جایی که شرکت های ریلی برای راضی کردن صاحب بار به استفاده از حمل ریلی، مجبور به اعمال تخفیف هستند و متاسفانه بسیاری از صاحبان بارهای عمده تمایلی به حمل ریلی ندارند و حتی برخی از آنها اصلا خبر ندارند که غیر از قطار مسافری، قطار باری هم وجود دارد.

وی درباره دلیل این موضوع گفت: یکی از مهم ترین دلایل این وضعیت، ارزان و بلکه مفت بودن گازوئیل در کشور ما است؛ حمل جاده ای به ازای هر تن-کیلومتر باری که جابه جا می کند، هفت برابر حمل ریلی سوخت مصرف می کند اما این مصرف سوخت زیاد، سهم اندکی در کرایه حمل جاده ای دارد. برای افزایش مطلوبیت حمل ریلی باید قیمت گازوئیل واقعی سازی شود تا کرایه حمل جاده ای نسبت به حمل ریلی افزایش یابد. البته واقعی نبودن قیمت سوخت در ایران منجر به بروز بسیاری از خطاهای تجاری و اقتصادی دیگر مانند قاچاق سوخت، خام فروشی، ایجاد توجیه برای ساخت کارخانه های فولادی در مناطق اشتباه و امثال آنها نیز شده است.

نظری درباره دلیل بعدی این رقابت ناعادلانه گفت: نکته بعدی بالا بودن تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی است. حدود ۳۰ درصد کرایه حمل ریلی، سهم استفاده از شبکه ریلی است. در صورتی که این عدد در حمل جاده ای برای سال های زیادی حدود ۳ درصد بوده که در سال ۱۳۹۷ به ۴ درصد افزایش یافت و در سال ۱۴۰۰ نیز به ۹ درصد رسید و با این حال هنوز از بخش ریلی بسیار کمتر است.

یکی از مهم ترین راه هایی که دولت به واسطه آن می تواند موازنه را به نفع ریل تغییر دهد، این است که عدد ۹ درصد را در بخش جاده ای بیشتر کند. چون آثار روانی آن نسبت به افزایش سراسری قیمت گازوئیل کمتر است.وی افزود: در واقع پیشنهاد این است که دولت عوارض حمل جاده ای را از ۹ درصد فعلی افزایش دهد و در چهارگام یک ساله آن را به ۲۰ تا ۲۵ برساند و مابه التفاوت حاصل از آن را به توسعه حمل ونقل ریلی اختصاص دهد.

در نتیجه از یک طرف مقدار کرایه های حمل جاده ای واقعی تر شده و از کرایه حمل ریلی فاصله می گیرد و از طرف دیگر با ظرفیت جدیدی که از این منابع برای توسعه بخش ریلی حاصل می شود، شیوه حمل ریلی، بار بیشتری جابه جا می کند و خودبه خود سهمش از کل حمل و نقل کشور افزایش می یابد.

نظری درباره سهم لکوموتیو در کرایه حمل ریلی نیز گفت: سهم لکوموتیو نزدیک به ۴۰درصد هزینه های حمل بار ریلی است اما بالا بودن آن به معنی این نیست که وضع مالکان لکوموتیو مساعد است بلکه مجبور هستند آن را بالا نگه دارند زیرا اگر کمتر از این باشد همین مقدار بار اندک هم جابه جا نمی شود.