چرا «ریل» بازی را به «جاده» باخته است؟

به گزارش تین نیوز  به نقل از ایسنا، مسعود باقری اظهار کرد: شرکت راه آهن ایران به عنوان یک شرکت دولتی و متولی راه آهن در کشور مستفاد از تبصره (۱) ماده (۶) قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی باید نرخ بهره برداری از شبکه ریلی را به گونه ای تعیین کند که ضمن تأمین هزینه های بهره برداری از شبکه در بخش ریلی برای صاحبان کالا و سرمایه گذاران نسبت به دیگر شقوق حمل و نقل دارای مزیت باشد؛ اما متاسفانه در سال های اخیر شرکت راه آهن بدون توجه به ماده قانون فوق الاشاره و صرفاً با منطق اقتصادی کوتاه مدت، نسبت به تعیین تعرفه بهره برداری اقدام کرده و عملاً مزیت رقابتی ریلی در قیاس با جاده ای به طور کامل در حال از بین رفتن است.

وی خاطرنشان کرد: فرایند نرخ گذاری شرکت راه آهن در سال های اخیر بدین صورت است که با استخراج نرخ حمل جاده ای در مسیرهای اصلی حمل ریلی ، تعرفه بهره برداری راه آهن را به گونه ای تعیین می کند که نرخ حمل ریلی (مجموع تعرفه بهره برداری راه آهن و نرخ مالکانه) کاملاً نزدیک به نرخ حمل جاده ای باشد و حتی در برخی مسیرهایی که صاحبان کالا ناگزیر از حمل ریلی هستند، نرخ حمل ریلی (در به در) بالاتر از جاده ای نیز تعیین شده است.

این کارشناس حمل و نقل ریلی ادامه داد: این در حالیست که در عموم کشورها و بر اساس سیاست های کلان دولت ها نرخ حمل ریلی در مقایسه با جاده ای از مزیت بالاتری برخوردار بوده و صاحبان کالا را به استفاده از حمل با شیوه ریلی ترغیب می کنند. بخشی از این تفاوت نرخ نیز به جهت جبران معایبی است که حمل ریلی نسبت به حمل جاده ای برای برخی صاحبان کالا داشته و در محاسبات انتخاب بین شیوه حمل ریلی و جاده ای آنها تاثیرگذار است. از جمله این ویژگی ها -که اتفاقاً برای صنعت حمل ریلی کشور ما پررنگ تر است- شامل کندی سیر حمل ریلی در قیاس با جاده ای، عدم اتصال ریل به مبادی و مقاصد و ضرورت حمل ترکیبی، افت کیفی و کمی محمولات ناشی از ترانشیپمنت های احتمالی و انعطاف پذیری اندک حمل ریلی در قیاس با جاده ای می شود.

 باقری با اشاره بیان اینکه جدول زیر به خوبی گویای نادرستی شیوه نرخ گذاری خدمات حمل ریلی توسط راه آهن است، افزود: مقایسه نسبت نرخ حمل ریلی به جاده ای برای هر تن-کیلومتر بار طی پنج سال اخیر نشان دهنده افزایش این نسبت به بیش از ۱۰۰ درصد بوده و بیانگر آن است که متاسفانه در ایران برخلاف بسیاری از کشورها نرخ حمل ریلی در مقایسه با جاده ای بالاتر بوده و عملاً راه آهن مزیتی برای این شیوه حمل باقی نگذاشته است.

وی خاطرنشان کرد: این شیوه نرخ گذاری راه آهن اگرچه در کوتاه مدت نیز اثر منفی خود را داشته و باعث خروج برخی از صاحبان کالا از شیوه ریلی به شیوه جاده ای شده و در حال حاضر برخی از مالکان واگن با کمبود بار مواجه شده اند، اما این اثر منفی در میان مدت و بلندمدت بسیار بیشتر خواهد شد و صنعت حمل بار ریلی را با مشکل جدی کمبود بار مواجه خواهد ساخت. توضیح آنکه در میان مدت و بلندمدت صاحبان بار دارای سیستم های حمل ریل پایه از جمله بسیاری از شرکت های فولادی، در صورت تداوم این شیوه نرخ گذاری راه آهن ناگزیر به تغییر سیستم های خود از ریل به جاده خواهند شد.

این کارشناس حمل و نقل ریلی با بیان اینکه تعیین تعرفه بهره برداری راه آهن در سال ۱۴۰۱ برای بسیاری از صاحبان کالاها و شرکت های مالک واگن و نیز شرکت های مالک دیزل با شگفتی بیشتری همراه بود، گفت: در این سال راه آهن برخلاف رویه سال های قبل بدون مشورت با بخش خصوصی و بدون لحاظ حق مالکانه عادلانه برای واگن های بخش خصوصی، با افزایش بیش از ۵۰ درصدی حق دسترسی (برای گروه های کالایی اصلی و ریل پسند) اقدام به سهم گیری از نرخ تمام شده حمل ریلی کرده و عملاً امکان افزایش درخور و متناسب با تورم را برای نرخ مالکانه شرکت های ریلی غیرممکن کرد.

باقری ادامه داد: باوجود مصوبه شورای رقابت مبنی بر ضرورت تعیین نرخ لکوموتیو توسط آن شورا، راه آهن به روال سال های قبل اقدام به تعیین نرخ لکوموتیو -که بخش قابل توجهی از آن متعلق به بخش خصوصی است- با افزایش ۳۵ درصدی نسبت به سال قبل کرده است. این درحالی ست که عمده هزینه های نگهداری و تعمیر دیزل ها وابسته به نرخ ارز بوده و تامین قطعات از خارج از کشور با وجود تحریم با هزینه غیرمتعارف همراه است، بنابراین در مقایسه با هزینه های حق دسترسی باید با رشد بیشتری همراه می شد.

وی همچنین خاطرنشان کرد: به نظر می رسد راه آهن صرفا بر اساس سیاست روزمرگی و به جهت تامین هزینه های جاری خود سیاست نادرستی را در نرخ گذاری خدمات خود اتخاذ کرده و نهایتاً با ادامه این رویه در میان مدت و بلندمدت ضربات جبران ناپذیری را از منظر کمبود تقاضای خدمات حمل ریلی به صنعت ریلی وارد خواهد کرد. بدیهی است اقناع مشتریان سابق ریلی جهت بازگشت به حمل ریلی بسیار مشکل بوده و هزینه جذب مشتری جدید نیز طبق برخی مطالعات تا هفت برابر هزینه حفظ مشتری کنونی هزینه در پی خواهد داشت. پس توصیه می شود راه آهن در راستای منویات مقام معظم رهبری جهت توسعه حمل و نقل ریلی و مستفاد از مفاد قانونی صدرالاشاره هر چه سریع تر نسبت به تغییر شیوه نرخ گذاری خمات خود اقدام کند.