◄ بوئینگ737 مکس؛ کوتاهی یا سودجویی؟
شاید این ادعا که نقص طراحی موجب این سانحه گردیده است چیزی جز بیان حقیقت نباشد و بعلاوه شاید هیچ‌وقت بوئینگ در مراحل آزمایش‌های اولیه به ارزیابی عملکرد این سامانه نپرداخته است و نظر عموم بر شکست کامل بوئینگ در این پروژه است.
این روزها سؤال و پرسشی بسیار معماگونه و عجیبی از کارخانه هواپیماسازی بوئینگ مطرح شده است که شاید پاسخ به آن؛ مسائل و چالش‌های دیگری را برای تولیدات آن کارخانه به وجود آورد. اصل معما این است که چگونه یک کارخانه مشهور و معظم هواپیماسازی؛ حاضر شده است تا طراحی نرم‌افزار یکی از سامانه‌های مهم هواپیمای بوئینگ ماکس 737 را به شرکت کم‌هزینه‌ای برون‌سپاری کرده است؟ به گفته یکی از مهندسین قدیمی بوئینگ؛ طراحی این نرم‌افزار به شرکتی واگذار شده بود که کمترین هزینه را برای طراحی دریافت می‌نماید. مشکل نرم‌افزار هواپیمای ماکس 737 ازجمله مسائلی است که برای مدت بسیار طولانی موجب زمینگر شدن این نسل از هواپیماهای موفق 737 خواهد شد؛ به‌خصوص وقتی‌که سازمان هوانوردی فدرال آمریکا در هفته گذشته موفق شد تا نقص جدیدی را در نرم‌افزار این هواپیما شناسایی کند آن‌هم زمانی که بوئینگ تلاش می‌کرد با استفاده از متخصصین و مهندسین مجرب خود و با کمترین هزینه؛ نسبت به رفع اشکال نرم‌افزار MCAS اقدام نموده و بار دیگر بوئینگ ماکس 737 را به خط پرواز بازگرداند.
به‌طور فزاینده‌ای این هواپیما ساز مشهور آمریکایی برای طراحی نرم‌افزار و تست آن‌ها به دنبال استفاده و بهره‌برداری از کارمندان پاره‌وقت و موقتی است که برای هر ساعت کار؛ فقط 9 دلار دستمزد دریافت می‌کنند و اکثر آن‌ها از کشورهایی هستند که فاقد پیش‌زمینه در صنعت هوایی هستند. شاید در نظر این افراد، طراحی نرم‌افزار این سامانه‌های حساس؛ خیلی ارزشمند تز از طراحی یک بازی نرم‌افزاری نباشد و البته با حقوقی که بوئینگ به آن‌ها پرداخت می‌کند؛ نمی‌توان انتظار بیشتری از این کارکنان داشت. مارک رابین یکی از مهندسین نرم‌افزار باسابقه بوئینگ ماکس 737 که اخیراً از این شرکت جدا شده است به این مطلب اذعان دارد و اضافه می‌کند که شرکت هندی طراحی و توسعه نرم‌افزاری HCL Technology اخیراً به‌عنوان تأمین‌کننده برای بوئینگ اقدام نموده و شما می‌توانید ده‌ها میز طراحی را در بوئینگ مشاهده کنید که توسط فارغ‌التحصیلان کالج‌های هندی اشغال شده‌اند. البته نمی‌توان این ادعای آقای رابین را به‌درستی ارزیابی کرد؛ زیرا مسلماً این افراد هندی در طراحی نرم‌افزارهای دیگر اعضای کارخانه بوئینگ هم مشارکت داشته و فقط مسئول نرم‌افزار بوئینگ ماکس 737 نبودند.
شاید یکی از دلایل ترجیح بوئینگ به استفاده از شرکت‌های هندی و متخصصین آن‌ها؛ به معاملات اخیر این شرکت با مشتریان بازار نظامی و تجاری در هند بازمی‌گردد؛ به‌طور مثال معامله 22 میلیارد دلاری با شرکت هواپیمایی اسپایس جت؛ برای واگذاری 100 فروند هواپیمای بوئینگ ماکس 737 به آن شرکت؛ که شبیه یک کودتا در کشوری است که صنعت هواپیمایی غیرنظامی آن دربست در اختیار ایرباس است و البته این می‌تواند برای ما آموزشی باشد که چگونه از بوئینگ و یا ایرباس و ای تی آر در زمان خرید می‌توان امتیاز گرفت.
بر اساس اطلاعات منتشره در رسانه‌های اجتماعی؛ متخصصین شرکت اچ سی ال در طراحی نرم‌افزار نشانده‌های اتاقک خلبان و متخصصی هندی شرکت Cyient نیز در طراحی نرم‌افزار دستگاه‌های تست پروازی حضور و مسئولیت دارند.
یکی از کارمندان شرکت هندی اچ سی ال که در پروژه ماکس مشغول به کار است در یادداشتی در فضای مجازی تأکید بر تمایل بوئینگ برای حل مشکل نرم‌افزاری موجود نموده و اذعان می‌دارد ازآنجایی‌که تأخیر در تست پروازی موجب ضرر و زیان برای بوئینگ می‌شود، لذا تعجیل در طراحی و تحویل سریع آن برای به پرواز در آوردن هواپیما خیلی مورد غیرقابل‌انتظاری در بوئینگ نیست.
البته کارخانه بوئینگ ادعا می‌کند که در طراحی نرم‌افزار سیستم MCAS از متخصصین هندی استفاده نشده است و هیچ‌یک از کارکنان شرکت هندی اچ سی ال و یا هر شرکت دیگری در این پروژه خاص به کار گرفته نشده‌اند و تمام کار بر عهده متخصصین بوئینگ بوده است و برای حل این مشکل به‌هیچ‌وجه بر روی یک شرکت خاصی تمرکز نکرده است.
یک سخنگوی شرکت بوئینگ ادعا می‌کند که شرکتی با چندین دهه از کارایی و موفقیت؛ فقط بر روی یک نقطه تمرکز داشته و خواهد داشت و آن‌هم ارائه محصولات و خدماتی است که با بالاترین رتبه ایمنی و کیفی و مطابق با کلیه قوانین صادره از نهادهای حاکمیتی در صنعت هوایی در اختیار مشتریان قرار می‌گیرد.
شرکت هندی اچ سی ال نیز در یک بیانیه رسمی به همکاری بلندمدت؛ عمیق و تأثیرگذار با شرکت بوئینگ افتخار نموده اما خود را از پذیرش هرگونه مسئولیتی در قضیه هواپیمای ماکس 737 مبرا دانسته و البته به محل دقیق فعالیت خود در این هواپیما نیز اشاره‌ای نداشته است.
سهام بوئینگ در هفته گذشته با کاهش ارزش در بازار مواجه شد؛ زمانی که سازمان هوانوردی فدرال آمریکا در حین بازرسی‌های عمیق خود با شبیه‌ساز این هواپیما متوجه نقصی در یکی از نرم‌افزارهای این هواپیما گردید؛ نقصی که موجب می‌گردد در شرایط اضطراری و هجوم حجم وسیعی از اطلاعات مختلف به سیستم مذکور؛ عملاً این سامانه از کارافتاده و هیچ عملکردی برای کنترل هواپیما نداشته باشد.
مهندسینی که در پروژه ماکس فعالیت می‌نمایند به‌طور تلویحی از فشار کارخانه برای تولید هر چه سریع‌تر در مقابل رقیب فرانسوی؛ صحبت به میان آورده‌اند و تأکید می‌کنند که کارخانه از هرگونه فشاری به مهندسین برای منصرف کردن آن‌ها از ایجاد تغییرات لازم و ضروری استفاده می‌نمود تا هر چه سریع‌تر بتواند محصول خود را روانه بازار نماید.
یکی دیگر از مهندسین متخصص سطوح پروازی بوئینگ به نام ریک لودک که در سال 2017 مجبور به ترک این شرکت گردیده است ادعا می‌کند که بوئینگ برای کاهش هزینه تولید به هر کاری دست میزند حتی اگر لازم باشد تولید را از محل خود در واشنگتن به نقطه دیگری منتقل خواهد ساخت.
رابین که قبلاً با او در این مقاله آشنا شده‌اید با تعجب از سیاست بوئینگ در حذف طراحان ارشد صحبت می‌کند و به جلسه‌ای اشاره می‌نامید که مدیران بوئینگ در حضور مهندسین ارشد بوئینگ اعلام می‌دارد که دیگر به مهندس ارشد در بوئینگ نیازی نیست زیرا که محصولات آن‌ها به بلوغ فناوری رسیده‌اند.
هواپیماهای جدید مسافربری دارای میلیون‌ها قطعه و میلیون‌ها خط برنامه نرم‌افزاری هستند و بوئینگ همواره بخش قابل‌توجهی از این حجم وسیع کار را به شرکت‌های پیمانکاری واگذار نموده است.
این حرکت از تولید دریم لاینر یا همان هواپیمای بوئینگ 787 آغاز شد؛ زمانی که بوئینگ می‌خواست برای کاهش هزینه تولید خود برون‌سپاری کند اما اینکه چطور و چگونه به این روش پرداخت و آیا متناسب با شعار خود کیفیت را مدنظر قرار داده بود یا نه؟ سؤالی است که شاید پاسخ آن در ادعای آقای فرانک مک کورمیک از مهندسین سابق نرم‌افزار بوئینگ و مشاور فعلی نهادهای نظارتی نهفته باشد زمانی که تأکید می‌کند که علیرغم ادعای کارخانه مبنی بر انجام امور توسط پیمانکاران و زیر نظر مهندسین بوئینگ؛ این سیاست هیچ‌گاه تحقق نیافت و عملاً هیچ کنترلی از سوی مهندسین قدیمی و ارشد بوئینگ بر عملکرد پیمانکاران اعمال نگردید.
یکی از دلایل اصلی بوئینگ برای واگذاری امور به پیمانکاران خارجی و به‌خصوص هندی؛ بالا بردن فروش هواپیما در مقابل وعده مشارکت بوئینگ در آن کشورها است مانند وعده مشارکت بوئینگ در صنایع نرم‌افزاری هند؛ زمانی که در مقابل دریافت سفارش 11 میلیارد دلاری از هند قول داد تا 1.7 میلیارد دلار در شرکت‌های هندی سرمایه‌گذاری نماید؛ البته این صنایع در حوزه نرم‌افزاری بسیار متخصص بوده ولیکن هیچ‌گونه زمینه کاری در صنایع هوافضا نداشته‌اند.
قبل از این مشارکت و در سال 2010 و برای اولین بار شرکت راکول کالینز به‌عنوان سازنده سامانه‌های الکترونیک هواپیماهای مختلف تصمیم گرفت که در هند سرمایه‌گذاری نماید. در آن زمان سرکت اچ سی ال مشغول طراحی نرم‌افزار برای یک شرکت آمریکای مستقر در آیوا بود و زمانی که سفارش‌های جدیدی را از راکول کالینز دریافت نمود موفق شد فقط 400 نفر متخصص نرم‌افزار را جذب نماید.
در همان سال بوئینگ نیز به این چرخه پرداخت و با مشارکت شرکت اچ سی ال اقدام به گشایش مرکزی تحت عنوان (مرکز تعالی) در چنای هند نمود. وظیفه این مرکز تولید نرم‌افزارهای بسیار حساس برای سامانه‌های حیاتی هواپیماهای بوئینگ از نوع 787 و 747-800 بود. در سال 2011 شرکت CYIENT نیز به زنجیره پیمانکاران بوئینگ افزوده شد و پس از مدتی با به شرکت Infotech تغییر نام یافت.
رقیب بوئینگ هم در حوزه دریایی از وجود متخصصین نرم‌افزاری هندی استفاده می‌کند و اعتقاد دارند که تیم‌های طراحی بین‌المللی از کارایی بالایی برخوردار هستند و در طول شبانه‌روز و به‌طور مستمر مشغول کار هستند.
البته این ادعا توسط مهندسین بوئینگ که علاوه بر نگرانی‌های فنی؛ می‌بایست به امنیت شغلی خود نیز فکر نمایند و به دلیل آنچه آن‌ها بروز اشتباه از درک متفاوت مطالب توسط اعضای مختلف تیم طراحی در کشورهای گوناگون نامیده می‌شود؛ مردود شناخته‌شده است.
بوئینگ در تداوم برون‌سپاری خود نسبت به تأسیس یک دفتر طراحی نرم‌افزار در مسکو اقدام می‌کند اما شنیده‌ها حاکی از این حقیقت است که در بعضی مواقع برای فهماندن مطلب به طراح مستقر در مسکو و اصلاح نقشه‌های طراحی؛ تا 18 بار این رفت‌وآمد نقشه‌ها صورت می‌پذیرفت.
سینیا کول یکی از متخصصین سابق بوئینگ و رئیس اتحادیه کارکنان آن شرکت در سال‌های 2006 تا 2010 با ذکر مشکل فوق؛ می‌افزاید حتی برای اینکه مسئله ارتباط سیستم اعلام حریق به منبع الکتریکی را به طراحان پیمانکار تفهیم کنیم؛ مجبور به تکرار چندباره امور بودیم.
هیلدرمن یک مشاور شرکت‌های سازنده اویونیک هواپیما اعتقاد دارد که شرکت‌های آمریکای بیش از 30 درصد امور برنامه‌نویسی خود را به شرکت‌های خارجی برون‌سپاری کرده‌اند درحالی‌که شرکت‌های اروپایی فقط 10 درصد را واگذار نمودند.
یک محاسبه ساده به‌خوبی ما را از نیت بوئینگ برای برون‌سپاری در هند آگاه می‌کند. حقوق ساعتی یک مهندس برنامه‌نویس در تازه‌ترین رشد خود در هند به 9 تا 10 در ساعت دلار رسیده است درحالی‌که همین برنامه‌نویس در آمریکا ساعتی 35 تا 45 دلار دریافت می‌کند اگرچه درمجموع هزینه تمام‌شده برای بوئینگ با توجه به مزد ساعتی ناظرین؛ به 80 دلار در ساعت بالغ می‌گردد؛ شاید این آمار موجب آن گردد که در برون‌سپاری‌ها یک تجدیدنظر اساسی به عمل آید.
شرکت اچ سی ال که ابتدا شرکت کامپیوتری هندوستان نامیده می‌شد توسط میلیاردر هندی آقای شیو نادار در سال 1976 تأسیس گردید و در حال حاضر فروش سالانه آن به 8.6 میلیارد دلار بالغ می‌گردد. این شرکت با 18000 کارمند در آمریکا و 15000 کارمند در اروپا در زمره شرکت‌های جهانی است. این شرکت قبول دارد که کسب‌وکار موفقی را از بوئینگ به دست آورده اما اطمینان می‌دهد که عامل اصلی پیشرفت آن داشتن مرکز بسیار قوی و بزرگ تحقیق و توسعه است.
شرکت اچ سی ال برای پروژه بوئینگ 787 چنان قیمت را پیشنهاد نمود که یارای مقاومت در برابر آن نبود اما تأخیر سه‌ساله در تولید این هواپیما میلیاردها دلار هزینه اضافی برای بوئینگ به دنبال داشت و شاید این مطلب نیز دلیل شد بر نظریه تغییر سیاست‌های برون‌سپاری در بوئینگ که حتی از سال 2015 توسط مدیرعامل وقت بوئینگ بدان اشاره می‌گردید.
یادمان نرود که بوئینگ ماکس از بدو معرفی در سال 2011 به‌عنوان پرفروش‌ترین هواپیمای ساخت بوئینگ و حتی جهان معروف شد اما پس از مدتی مشخص گردید که بوئینگ در حقیقت طراحی نوینی را به بازار عرضه نکرده است بلکه هنوز مشغول بهره‌برداری از طراحی هواپیمای 737 در دهه 1950 میلادی است و به عبارتی بوئینگ لااقل در این مدل به‌هیچ‌عنوان مبتکر نوآوری و خلاقیت خاصی نبوده است و فقط تغییرات اندکی نسبت به مدل‌های قبلی بر روی ماکس اعمال شده است.
علاوه بر مطلب فوق؛ ذکر این نکته خالی از لطف نیست که حتی برنده سامانه‌های اویونیکی ماکس یا همان شرکت راک ول کالینز پس از پیروزی در مناقصه مربوطه؛
بیشترین حجم کار را به شرکت هندی اچ سی ال واگذار نمود که البته هنوز تائید یا رد این مطلب از سوی شرکت راک ول کالینز به اطلاع عموم نرسیده است.
پس از دو سقوط بوئینگ ماکس؛ تحقیقات متعددی ازجمله توسط وزارت دادگستری آمریکا در حال جریان است و تاکنون نتیجه حاصله حاکی از بروز مشکل در سامانه MCAS است که عملکرد غلط آن موجب بروز دو سانحه مرگبار گردید.
شاید این ادعا که نقص طراحی موجب این سانحه گردیده است چیزی جز بیان حقیقت نباشد و بعلاوه شاید هیچ‌وقت بوئینگ در مراحل آزمایش‌های اولیه به ارزیابی عملکرد این سامانه نپرداخته است و نظر عموم بر شکست کامل بوئینگ در این پروژه است.
بوئینگ ادعا می‌کند از همان اوایل تحویل هواپیما به مشتریان متوجه این نقیصه گردید و برای رفع آن به دنبال نصب یک چراغ و یا علائم هشداردهنده بود که در صورت بروز خرابی در حسگر مذکور؛ بتواند به خلبانان اطلاع‌رسانی کند اما بوئینگ این مطلب را به سازمان فدرال هوانوردی آمریکا اطلاع نمی‌دهد زیرا اعتقاد داشته این مورد به ایمنی هواپیما ارتباطی پیدا نمی‌کند.
