◄ تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/سید منصور محمودی (سری دوم)

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

در قسمت ششم، گفت وگویی با «سید منصور محمودی»، از پیشکسوتان و مدیران پیشین راه آهن ایران انجام داده ایم که البته این گفت وگو سری دوم این هم صحبتی است. سری اول در قسمت چهارم تاریخ شفاهی راه آهن و در چهار بخش، در دسترس خوانندگان است. سری دوم هم در چهار بخش به استحضار خوانندگان تین نیوز خواهد رسید. بخش چهارم و پایانی این گفت وگو را در ادامه می آید.  بخش اول را اینجا ، بخش دوم را اینجا  و بخش سوم را اینجا بخوانید. 

***

قسمت چهارم و پایانی:

شما در مورد برقی کردن خطوط راه آهن ایران چه نظری دارید؟

بعضی برقی کردن را در قالب مدرنیزه کردن راه آهن می بینند. اما یک بُعد مدرنیزه کردن افزایش ظرفیت (از طریق ازدیاد سرعت، حجم و دقت) است. ظرفیت سازی موقعی کارساز است که تقاضای مؤثری برای آن وجود داشته باشد، در غیر این صورت به تخصیص غیر بهینه منابع می انجامد. اصولاً برقی کردن برای خطوط مسافری دوخطه دارای ATC و تراک بندی شده سریع السیر مناسب ترین است. ولی با عنایت به لزوم سرمایه گذاری قابل توجه برای این نوع خطوط، انتظار این است که مشتریان آن بتوانند از پس خرید بلیت های گران قیمت آن برآیند. در کشورهای اروپایی قدرت خرید مسافرین مخاطب بالاست و هدف اصلی نیز ارائه خدمات به میلیون ها گردشگر پولدار خارجی است.

یک بُعد دیگر مدرنیزاسیون تسریع در رشد فناوری کشور است، کاری که راه آهن چین برای کپی کاری و درونی سازی فناوری قطارهای فوقِ مدرن مَگلِو انجام داده است. البته نوع دیگر مدرنیزاسیون علاقه مندی به همانندسازی ظاهری  با کشورهای پیشرفته و مثلاً استفاده از قطارهای برقی سریع السیر است. تفاخر به داشتن آخرین سیستم ها،  آرزوی برآورده نشده ای است که  با صرف قیمتی گزاف می توان عقب ماندگی زیاد کشور در سایر زمینه ها را پوشاند. متأسفانه این دیدگاه در کشور ما به ویژه در قشر تحصیل کرده خیلی طرفدار دارد. چرا باید امر برقی کردن خطوط را مدرنیزاسیون دانست ولی به علائمی کردن خطوط که از فناوری های بالایی برخوردار و برای ایمنی امری واجب است، توجه ننمود؟ روشن است که بسیاری از مردم تحت تبلیغات گسترده فقط قطارهای برقی سریع السیر را می شناسند و از انواع سیستم های پیشرفته و شدیداً مورد نیاز راه آهن اطلاعات دقیقی ندارند.

خاطرنشان می کنم در کشور ما، نه سیاست های اتخاذ شده قبلی مورد قبول است و نه مطالعات علمی فنی- اقتصادی و نه تجربه. سیاست این بوده که راه آهن بنگاه داری نکند و کارهای تصدی گری را به بخش خصوصی بسپارد. مطالعات فنی- اقتصادی نشان می داده که بنا بر پایین بودن قدرت خرید مردم، دو طرح بسیار گران قیمت قطار سریع السیر قم- اصفهان و برقی کردن تهران- مشهد "عملاً و نه بر روی کاغذ" توجیه فنی- اقتصادی ندارند. تجربه نشان داده که این طرح ها طی سه برنامه پنج ساله در فهرست طرح های مشارکتی بوده و به همه (اعم از سرمایه گذاران خارجی و داخلی) به طور مکرر پیشنهاد مشارکت داده شده و کسی قدم پیش ننهاده است. شرکت هایی هم که وارد می شدند با محاسبه دقیق متوجه غیراقتصادی بودن آن ها شده پا به فرار می گذاشته اند. پس از آن، ناگهان پیشنهاددهنده اولیه این طرح ها خودش رئیس می شود و دو مرتبه این طرح های فراموش شده را زنده می کند.

 سئوال این است که گیریم زیربنا را دولت ساخت. ناوگان مسافری بسیار گران بهای این مسیرها را چه کسی باید بخرد؟ آیا خرید این قطارها برای  بخش خصوصی صرف می کند؟ راه آهن های کشورهای پیشرفته جهان، با مسافرینی دارای 10 برابر میانگین درآمد مردم ما روبه رو هستند. بنابراین قیاس آن ها با ما درست نیست. اگر قبول داشته باشیم که مردم پول تهیه بلیت های گران بها را ندارند، پس باید دولت یارانه های سنگین بپردازد تا مردمی فقیر بتوانند از قطارهای بسیار لوکس سریع استفاده کنند. چرا دولت ایران باید چنین هزینه هایی را از جیب اکثریت مردم و به نفع عده ای قلیل متحمل شود؟ چرا نباید دولت کمک کند که ناوگان موجود مسافری نوسازی شود؟ هم اکنون شرکت های مسافری با دریافت یارانه هایی سنگین، به سختی می توانند از پس هزینه هایشان برآیند. من نمی دانم شاید قرار است که دولت دوباره  قطارها را هم خریده و خود به امر تصدی گری برگردد؟ به نظر می رسد که در فکر این عده از مسئولین انداختن بار مالی تأمین قطارهای مسافری سریع برقی بر گُرده دولت مدنظر بوده است. آیا با خود اندیشیده ایم، حتی اگر دولت با منابع فاینانس قطارها را هم بخرد، ولی نتواند (که نمی تواند) از پس هزینه های نگهداری آن ها برآید، در مدتی کوتاه تمامی این سرمایه ها به سرعت مستهلک می شوند؟ چه فکری برای حرکت بسیار آهسته قطارهای باری با آن بوژی های عقب مانده در خط سریع السیر تهران- مشهد شده است؟ من ندیده ام که کسی به این سئوالات کارشناسی پاسخ درستی بدهد. ما باید از سرنوشت قطارهای توربوترن که با همین اندیشه های لوکس گرایی خریداری شدند، درس می گرفتیم.

از طرف دیگر سال های درازی است که دولت در حال ساخت بزرگراه ها و آزادراه های متعدد بوده است. سوخت ارزان و راه هموار موجب شده تا طبق آمارهای چهار دهه اخیر، مردم به سوی مسافرت با خودروهای شخصی گرایش یابند. طبقات متوسط به بالا  با خود می اندیشند که برای سفر به اصفهان یا مشهد، با چه مکافات و هزینه ای خانواده خود را به یک پایانه جاده ای یا ایستگاه راه آهن در شهرهای بزرگ برسانند و به ناچار در مقصد هم برای سفر درون شهری از پایانه و ایستگاه به محل اقامت خود، صرف وقت و هزینه کنند. تازه در مقصد نیز خودرویی زیر پایشان نیست و لازم می شود که هزینه های اضافی را هم متقبل شوند. با چنین گرایش های قوی، آیا مسافرت با قطار در مسافت های 500 تا هزار کیلومتری، به جز برای مردم خاص (از جمله خانواده های مؤمن، پرجمعیت، نسبتاً فقیر، بدون خودرو، ترسان از مسافرت های جاده ای، افرادی تنها مثل دانشجو و سرباز) توجیهی وجود دارد؟ تعدادی از کارشناسان و مسئولین برای فرار از این مشکل مطرح شده و برای کشاندن طبقات متوسط به استفاده از این نوع قطارها، طرح مبتکرانه ای داده اند که باید مبدأ قطارهای سریع السیر به پایانه بیهقی منتقل شود. طرحی بسیار گران قیمت دیگر. حتماً از نظر ایشان باید متعاقباً برای اصفهان یا مشهد هم طرحی مشابه اجرا شود.          

از بحث من برداشت اشتباه نشود که  طرح برقی تهران- مشهد خوب نیست. بسیار هم "خوب" است. بحث بر سر این است که آیا طرحی "بهتر" از آن برای سرمایه گذاری وجود ندارد؟ این طرح بزرگ به سرمایه گذاری معادل  7/1  میلیارد دلار نیاز دارد که به دلیل وجود موانع متنوع فنی و غیر فنی، نتیجه عملی آن فقط افزایش سرعت قطارها به میزان دو تا 2.5 ساعت است. در مقابل دوخطه کردن مسیرهای سنگان- تربت حیدریه و کاشمر-  بافق مجموعاً و به تقریب با همان طول مسیر (بدون احتساب ناوگان) به 250 میلیون دلار نیاز دارد. برای این مسیرها، تقاضای حمل محصولات معدنی و ترانزیتی نزدیک به 15 میلیون تن در سال وجود دارد که راه آهن را به لحاظ درآمدی کاملاً متحول و خودکفا خواهد کرد. ضمن اینکه با 50 میلیون دلار می توان ظرفیت پذیرش و اعزام و تخلیه و بارگیری بندرعباس را به چند برابر رساند و از این دست پروژه های بسیار مفیدتر زیاد است. البته ما مخالف برقی کردن مسیرهای کوهستانی گلوگاهی نظیر مناطق شمال یا لرستان و زاگرس نیستیم که با کمترین سرمایه گذاری (نسبت به سایر گزینه ها) ظرفیت مسیر یک خطه پر تقاضا را حدود 30 در صد افزایش می دهد که با توجه به فاصله طولانی مبادی و مقاصد بار عبوری از این گلوگاه ها، مدت برگشت سرمایه آن ها  نسبتاً سریع است.

کارهای متفرقه هم انجام داده اید؟

بله. بر حسب ضرورت یک سری کارهای مختلف انجام داده ایم. از جمله تبدیل نظام اضافه کار با سقف 120 ساعت به  نوع  175 ساعتی بوده است. زیرا ظرف اضافه کار کارکنان محدود بود و با وجود داشتن اعتبارات مکفی، امکان پرداخت های بیشتر وجود نداشت. آیین نامه مربوطه را نوشتیم و به اجرا درآوردیم. جالب آن که چند ماه بعد و در اوایل سال، طی ابلاغ بخش نامه بودجه سالانه از طرف دولت، اعتبار بهره وری حذف شد و در عین حال اعتبار اضافه کار کمی افزایش یافت. از آنجایی که سقف اعتبار اضافه کار سال قبل بسیار زیاد بود، بلافاصله با کمک اداره کل مالی، و پیش از بستن حساب ها، کل اسناد هزینه بهره وری به اضافه کار تبدیل شد. بنابراین اعتبار سال جاری، دقیقاً برابر مجموع اعتبار اضافه کار و بهره وری سال قبل شد و راه آهن از یک مشکل بزرگ نجات یافت.

مورد دیگر کمک به تأمین اعتبارات کافی برای خرید سخت افزارهای لازم در راستای انتقال و حفظ داده ها و نصب شبکه داخلی ساختمان مرکزی راه آهن بود. یکی از ثمرات آن ایجاد یک "مرکز داده" قابل قبول بود. قبل از آن داده ها در کامپیوترهای معمولی و در فضای عادی و بدون تهویه نگهداری می شد. خدا رحم کرد که در هنگام انتقال آن ها از ساختمان کلانتری به ساختمان جدید، اطلاعات مهم راه آهن پاک نشد. موضوع دیگر ارتقاء سامانه ارسال صدا به داده در سیستم علائم و ارتباطی راه آهن بود. ما اعتبار لازم را به اداره کل ارتباطات و علائم الکتریکی می دادیم، ولی مدیر مربوطه با پیش کشیدن عذر و بهانه داشتن اولویت های دیگر، از انجام این کار طفره می رفت. اعتبار را به دفتر آمار و فناوری اطلاعات دادیم، ولی با سد مخالفت اداره کل مزبور روبه رو شد و کاری از  پیش نرفت. روزی به مدیرعامل پیشنهاد دادم حالا که مدیرکل دفتر آمار و فناوری اطلاعات در حال رفتن از راه آهن است، چه بهترکه یک نفر را مدیر هر دو قسمت کنید تا این امر مهم صورت پذیرد. قبول کرد و مدیر هر دو واحد یک نفر شد. بدین ترتیب با سرمایه گذاری مناسب در نصب سیستم های سوئیچینگ، شبکه  قابلیت انتقال داد ه ها را یافت و گام مهمی در مکانیزه شدن سیستم ها برداشته شد.

از دیگر اقدامات، ایجاد ماده هزینه خدمات رفاهی بود. در اواخر  یکی از سال ها،  قائم مقام مدیرعامل از من خواست که چاره ای برای ممنوعیت واگذاری اعتبار پاداش (به غیر از عیدی) پیدا کنم. زیرا کارکنان به این پاداش احتیاج مبرمی داشتند. پیشنهاد ایجاد یک ماده هزینه جدید به نام خدمات رفاهی را دادم. از همان محل، اعتبار پاداش( بدون ذکر نام) واگذار شد. من ریسک بزرگی را کردم تا کارکنان راه آهن بتوانند دریافتی مناسبی داشته باشند. خوشبختانه در سال بعد حسابرس ها ایرادی به آن وارد نکردند و موضوع به خیر گذشت. طی سال های بعد تا چهار نوع خدمات رفاهی تنظیم گردید و گشایشی دائمی در سطح پرداخت های کارکنان راه آهن ایجاد شد. به گونه ای که در سال های ریاضت اقتصادی در سطح کشور، ما اعتباری معادل نصف یک ماه حقوق دستمزد کل کارکنان را در قالب مزایای غیرنقدی برای پرداخت طی مناسبت های مختلف و اعتباری معادل نصف ماه دیگر را به منظور پرداخت پاداش عملکرد در مقطع شش ماهه به کارکنان اختصاص می دادیم. 

از دیگر امور تهیه نقشه ها بود. روزی مدیرکل وقت دفتر آمار و فناوری اطلاعات درباره برنامه قبلی سیستم GIS پرسید. گفتم کارشناس مربوطه را بگویید با من کار کند. ایشان آمد و قرار شد برای اولین بار نقشه های دیجیتالی تهیه شود (تا آن موقع نقشه ها توسط افراد ناآشنا با راه آهن و به صورت دستی ترسیم می شد). تعداد زیادی نقشه طراحی شد تا از میان آن ها، پنج نوع نقشه انتخاب و تهیه شود. ما کارشناس مربوطه را برآن داشتیم تا طی مأموریت هایی که در شرایط نامطلوب آب و هوایی و امنیتی انجام  می شد، اطلاعات چندین مسیر که هنوز برداشت نشده بود را به صورت دیجیتالی تهیه کند. خوشبختانه نتیجه کارها خوب و نقشه های متنوعی تهیه شد تا در اتاق های مقامات و کارشناسان راه آهن، سازمان برنامه و بودجه، وزارت راه و شهرسازی و بسیاری از دیگر واحدهای متقاضی نصب شود.    

یکی از اتفاقات عجیب، طرح معادلسازی فوق العاده کیلومتراژ مأمورین قطارها، برای هم تراز کردن سطح پرداخت ها به مأمورین ایستگاه ها (اعم از سیروحرکتی و فنی) بود. آیین نامه ای توسط افرادی ناوارد نوشته شد و بدون اطلاع دفتر برنامه ریزی و بودجه به تصویب هیأت مدیره رسید. متأسفانه به حدود 7 هزار نفر از کارکنان راه آهن نیز طی 6 ماه مبالغ هنگفتی پرداخت شد. هنگامی که در اواخر سال، اداره کل مالی برای اخذ بودجه، آیین نامه کذایی را به اطلاع ما رساند، در نامه ای خطاب به هیأت مدیره، آن را خلاف قانون دانسته و از واگذاری اعتبار خودداری کردم (مگر آنکه مدیرعامل دستور واگذاری اعتبار را می داد و خودش مسئولیت آن را می پذیرفت). سه ماه بعد هیأت مدیره عوض شد. در اواخر سال بعد بر اثر پیگیری های اداره کل مالی با دو شرطِ تبدیل شدن "حق" هم ترازی به اضافه کار و ثابت ماندن سقف بودجه طی سال های آتی، با واگذاری اعتبار موافقت کردم. پس از اصلاح آیین نامه مزبور و امضای هیأت مدیره قبلی، اعتبارات واگذار شد. مطلب مهم این بود که طی آن سال ها سقف اعتبار اضافه کار دستگاه ها و شرکت های دولتی تغییر چندانی نمی کرد. اگر آیین نامه مزبور اجرا می شد، علاوه بر مشکل خلاف قانون بودن، باید به نسبت افزایش حقوق مأمورین سیر و حرکت غیر کیلومتراژ بگیر، بر میزان واگذاری اعتبارات آن ها هم افزوده می گردید. در نتیجه لازم می شد که به تناسب ازدیاد پرداخت ها به این گروه، مرتباً از اعتبار اضافه کار سایر کارکنان کاسته می شد. یعنی ظرف چند سال میزان اضافه کار آنها نزدیک به صفر می رسید. اصولاً راه آهن به دلیل نداشتن طرح طبقه بندی مشاغل یکسان و وجود اختلاف های فاحش در سطوح دستمزد، هر گونه اصلاحی ممکن است بر خلاف انتظار، به جای بهبود مشکلات زیادی را به بار آورد.    

از کارهای مطالعاتی شخصی می توان به همکاری ام با دفتر تشکیلات و روش ها برای تعیین سیستم ها، زیر سیستم ها و فرایندهای کل راه آهن اشاره کرد. تلاش زیادی شد که سیستم ها و زیر سیستم های راه آهن با ترکیبی از وضع موجود و وضع بهینه (با عنایت به ساختارهای مدرن) تدوین شود. پس از تدوین سیستم ها و زیر سیستم ها، بنا به دلایلی کار در سطح فرایندها متوقف شد. متعاقباً آن بخش از مطالعات انجام شده منتشر شد تا برای گروه های مطالعاتی بعدی مورد استفاده قرار گیرد. از دیگر مطالعات، تهیه سیستم اولویت بندی احداث روگذر و زیرگذرهای ماشین و آدم رو، برروی خطوط نزدیکی شهرها بود. ابتدا اطلاعات زیادی درباره سوانح اتفاق افتاده در این مناطق (به تفکیک نوع، شدت، محل دقیق حادثه، میزان خسارات، تلفات و غیره) به دست آورده شد تا نرم افزار آن تهیه گردیده و بر همان مبنا اعتبارات لازم برای سرمایه گذاری واگذار شود. متأسفانه این بار نیز بنا بر مخالفت هایی، بیشتر از مرحله اولویت بندی و تهیه مدل مقدماتی پیش نرفتیم.   

درباره ورزش هم کاری انجام داده اید؟

من به دلیل داشتن شخصیت ورزش دوست ، همواره هوادار توسعه ورزش به ویژه در حوزه کارکنان و سرمایه گذاری برای ایجاد امکانات و تجهیزات راه آهن بوده ام. اما در عمل ورزش قهرمانی بخش اعظم بودجه راهآهن را مصرف میکرد. جالب اینکه در میان انواع ورزش های قهرمانی مطرح در کشور، ورزش فوتبال حرفه ای حدود 85 درصد بودجه را به خود اختصاص می داد. اما یادم می آید که چند دهه قبل، برادران ابوطالب با یافتن بچه های با استعداد از زمین های خاکی و با هزینه هایی اندک فوتبال پُرآوازه راه آهن را در رده های بالای کشور مطرح می کردند. و از محل فروش بازیکنان پرفروغ تربیت کرده خود، خرج باشگاه را تأمین می نمودند. ما همواره به دنبال چنین الگوهای موفق و در عین حال کم خرجی بودیم. ضمن اینکه ورزش حرفه ای رشته هایی چون بسکتبال، کشتی، تنیس روی میز  و غیره،  و همچنین رده های تیمی نوجوانان و جوانان (که زیر بنای ورزش قهرمانی کشور هستند)، چندان خرجی برای راه آهن نداشتند. متأسفانه این اواخر فوتبال حرفه ای بنا به وجود نوعی فساد ذاتی اعتبارات را می بلعید.

از طرف دیگر هیچگاه امکانات راه آهن به طور منصفانه در اختیار کارکنان قرار نداشته است. برخی در شهرهای بزرگ و در کنار این امکانات زندگی می کنند و مرتباً از آنها بهره می بردند و عده زیادی نیز به هیچ امکاناتی دسترسی نداشته اند. نقش من برای انجام هر گونه اصلاحاتی، حاشیه ای و کم رنگ بود و تلاش های من ثمر چندانی دربر نداشت. با این وجود من سعی می کردم که همه ساله بخشی از بودجه ورزش را به صورت نقدی و به نسبت مساوی بین کارکنان تقسیم کنیم تا آنهایی که در ایستگاه های محروم کار می کنند نیز بتوانند از آن منتفع شوند. یادم می آید در این اواخر بودجه کلانی از محل منابع عمومی که قرار بود به ورزش قهرمانی فوتبال اختصاص یابد، باقیمانده بود و اگر ظرف دو هفته اعتبارات جذب نمی گردید، به خزانه برگشت داده می شد. با اجازه قائم مقام وقت به سرعت دست بهکار شدیم و با بسیج همکاران دفتر به تمامی مسئولین مناطق زنگ زدیم و سپس بودجه را به نسبت توان جذب آنها تقسیم کردیم. بخشی صرف توسعه ورزشگاهها و قسمتی نیز بابت خرید و نصب تجهیزات، هزینه گردید. بدین ترتیب اعتبار کلانی مختص امور کارکنان جذب شد. در تهران نیز از همین محل سرمایه گذاری های قابل توجهی برای ورزشگاه ساختمان مرکزی راه آهن تأمین و جذب شد. 

و سخن آخر؟ 

هر انسانی در گذر یک عمر اشتغال، خاطرات زیادی دارد. من فقط مطالب مهم را عرض کردم. پیشاپیش اگر به خاطر بُعد زمانی و کوتاهی حافظه مطالبی را اشتباه گفتهام، عذرخواهی میکنم. از اینکه از میان این همه کارکنان برجسته خاطرات مرا منتشر نمودید، متشکرم.