◄ از اصلاح قوانین حمل‌ونقل دریایی تا تامین منافع همه ذی‌نفعان
اصلاح قاونین دریایی پس از اینهمه سال، اگرچه وجوه مثبت ریادی دارد اما لازم است که پیش از تصویب قوانین از همه بخش ها و ذی نفعان صنعت حمل ونقل دریایی کمک گرفته شود تا قوانین واقعا تسهیل تجارت را برای همه بخش ها و فراتر از آن، در عرصه رقابت بین الملل، اصلاح شوند.
مدیرکل دفتر حقوقی سازمان بنادر و دریانوردی ماه گذشته از اصلاح قانون دریایی و تدوین متنی جدید متناسب با تحولات بین‌المللی صنعت کشتیرانی، خبر داده است.
به گزارش تین نیوز، عباس توازنی‌زاده با بیان اینکه متون پیش‌نویس تهیه شده قانون دریایی مورد بررسی قرار گرفته است، تأکید کرد: کلیه صاحب‌نظران و فعالان در عرصه حمل ونقل دریایی چنانچه نظر اصلاحی و تکمیلی نسبت به متون تهیه شده دارند، موارد مد نظر را به سازمان بنادر و دریانوردی اعلام و در امر ملی و میهنی تهیه قانون دریایی ایران مشارکت کنند.
قانون دریایی ایران در سال ۱۳۴۳ به تصویب رسیده و تاکنون لازم الاجرا بوده است اما کمترین اصلاحاتی در مورد آن صورت گرفته تا در جهت تسهیل و تسریع تجارت، با قوانین بین المللی در این عرضه همگام و همسو شود. در طول سال‌های پس از تصویب قانون مزبور و خصوصا سال‌های پس از پیروزی انقلاب اسلامی، دولت ایران به بیش از ۴۰ کنوانسیون یا پروتکل بین المللی در ارتباط با مسایل دریایی ملحق شده، اما قانون دریایی ایران به جز اصلاحات سال ۹۱ اصلاح دیگری نداشته است.
اصلاحات اخیر اما در ۸ فصل از فصول پیش‌نویس قانون دریایی، توسط سازمان بنادر و دریانوردی کشور آماده ارائه به کلیه صاحب نظران و فعالان در عرصه حمل ونقل دریایی شده تا از نظات این بخش در تدوین قوانین استفاده شود.
این اتفاق اگرچه وجوه مثبت ریادی دارد اما لازم است که پیش از تصویب قوانین از همه بخش ها و ذی نفعان صنعت حمل ونقل دریایی کمک گرفته شود تا قوانین واقعا تسهیل تجارت را برای همه بخش ها و فراتر از آن، در عرصه رقابت بین الملل، اصلاح شوند.
به گزارش تین نیوز، یحیی ضیایی مهرجردی در اینباره به خبرنگار ما گفت: قانون دریایی را در سایت سازمان بنادر قرار داده اند تا دوستان و کارشناسان آن را بخوانند و اگر کامنت یا نقطه نظری دارند اعلام کنند تا دفتر حقوقی سازمان به جمع بندی در اینباره برسند و قانون نهایی را ارائه دهند.
ضیایی مهرجردی درباره اینکه آیا قوانین ارائه شده با تحولات بین‌المللی در عرصه حمل ونقل دریایی هماهنگ است، یا خیر گفت: بله، اما قانون دریایی ما مربوط به سال 1314 است و قدیمی است. چند بار هم ورژنهایی از اصلاحات آن در سال های مختلف ارائه شده اما نهایی نشده بودند. در حال حاضر هم بیان مساله از طرف سازمان بنادر به منزله نهایی شدن قوانین در این دوره نیست بلکه نقطه نظرات ارائه خواهد شد تا به حمع بندی برسیم.
اما در حورد این دوره از ارائه اصلاحات بهتر است بگوییم که قرار است ویرایشی بر این قوانین انجام بشود تا اصلاح ساختاری. اگرچه با قوانین بین المللی نیز همسو باشد.
ضیایی مهرجردی درباره قوانینی که با تزاید بروکراسی زمانبر اداری، روند لجستیک کالا را نیز کند کرده اند، یا بحث هایی مثل بیمه دریانوردان که جزو مهمترین چالش های حوزه دریایی کشور هستند نیز گفت: قطعا این موارد هم از طرف ما مطرح خواهد شد اما بیشتر قرار است روی بحث های مالکیت کشتی و اختلافاتی که در این زمینه بر ارتباطات مالکان کشتی و بندر و پورت تاثیر دارند کار شود. یک مورد هم صدور مجوزها به شرکت های دریایی است که بسیار برای ما مهم است.به ویژه اینکه حذف بروکراسی ها بیشتر برعهده گمرک است که بسیار هم در زنجیره حمل کالا مهم هستند و شاید لازم باشد در آن طرف هم اصلاحاتی صورت بگیرد تا روند تجارت دریایی با سرعت مطمئنتری پیگیری و انجام شود. اما بیشتر هدف ما از اصلاح قوانین بر روی مسائلی که مطرح کردم و همچنین تضامین و شیوه حمل کالا خواهد بود.
این کارشناس حمل و نقل دریایی در ادامه درباره اینکه آیا چنین خواست هایی پیش از این نیز از جانب انجمن مطرح شده است یا خیر، گفت: بحث توقف کشتی ها یکی از مهمترین مباحث ماست. چون اگر یکی از کارکنان کشتی به هر دلیل از جمله عدم پرداخت حقوق شکایت کند، قاضی فالبداهه می تواند کشتی را متوقف کند که شبکه حمل بار در این میان زیان زیادی را بدلیل به تعویق افتادن عملیات حمل متحمل می شود. این اتفاق ها قبلا رخ داده است و نباید دیگر اجازه دهیم تکرار شوند.
بنابراین یکی از درخواست های اصلاح این قانون است. شکایت باید در مجاری قانونی خود پیگیری شوند و هر تضمینی که لازم است در این زمینه داده شود اما کشتی را نباید متوقف کرد.
دبیر انجمن کشتیرانی در ادامه درباره اینکه آیا قوانین ما همسو با آی ام او هست یا خیر نیزگفت: ما کنوانسیون ها و پروتکل هایی که آی امو ارائه می دهد را که حتما رعایت می کنیم اما قوانین ما مربوط به 1314 است که از بلژیک گرفته ایم و تقریبا اصلاحات کمی روی آن انجام شده است. چالش های فعلی ما بر سر اختلافاتی است که ممکن است بین شبکه حمل و صاحب کالا و یا صاحب کشتی و صاحب کالا ایجاد شود. درباره ورود کشتی به بندر و مسایل مشترک کشتی و بندر نیز مباجث قابل مطرح شدنی هست. بحث پرچم و فلک هم یکی از مسایل مهم ماست. بخش هایی از این موارد در اصلاحیه ها موجود هستند اما بیشتر این اتفاق شبیه یک رفرم است تا زیر و رو کردن قوانین دریایی.
این متخصص حوزه حمل ونقل درباره ضرورت زیر ورو کردن قئانین دریایی نیز خاطرنشان کرد: این ضرورت، مانند اصلاحاتی که در مجلس شورای اسلامی روی قانون تجارت انجام شد، وجود دارد چون قانون دریایی ما خیلی قدیمی است و در بسیاری از موارد نیازمند اصلاحات جدی تری هستیم. مشکل دیگر این است که ما فقر حقوقدان دریایی داریم. مگر دانشگاه های ما چقدر حقوقدان دریایی تربیت می کند؟ به تعداد انگشتان یک دست هم نمی رسد و هنوز در کشور ما دکترای این رشته جدید است و بنیه این بخش قوی نشده است. اینها همه زمانبرند اما تلاش برای اصلاح قوانین توسط سازمان بنادر، نقطه عطفی است که استارتش خورده شده است.
ضیایی درباره امید به اصلاح مهمترین چالش های حوزه دریایی نیز گفت: ما باید قانون و این اصلاحیه را بررسی کنیم تا ببینیم با خواسته هایمان چقدر فاصله دارد. این هدف تا یک ماه آینده یعنی تا نیمه های مهر بررسی و مشخص خواهد شد.
گفتنی است که با گسترش روز به روز حقوق دریایی و قبول عرفها و قواعد حاکم از سوی بازرگانان، قدرت اثرگذاری این قوانین نیز بیشتر شده تا اگر خسارتی در این زمینه بر کشتی وارد شد، قوانینی روزامد بتواند در کوتاهترین زمان ممکن مشکلات را حل کنند و روند تجارت با سرعت بیشتری طی شود و با ایجاد این مزیت مهم رقابتی در عرصه حمل کالا، یعنی افزایش سرعت، گوی سبقت از همتایان منطقه ای گرفته شود. بویژه به این دلیل که ایران در چهارراه ترانزیت بین المللی قرار گرفته است.
