ایران فرصت‌سوزی میکند، رقبا جلو می‌زنند
وقتی خبر می‌رسد ایران به‌عنوان یک کشور ترانزیتی و با وجود همه مزیت‌هایی که نسبت به دیگر کشورها در این حوزه دارد، در چند سال گذشته حجم قابل‌توجهی از ترانزیت خود را از دست داده و با کاهش ۳۲ درصدی ترانزیت زمینی روبه‌رو شده است، یعنی به‌طور قطع مشکلی در کار است.
وقتی خبر می‌رسد ایران به‌عنوان یک کشور ترانزیتی و با وجود همه مزیت‌هایی که نسبت به دیگر کشورها در این حوزه دارد، در چند سال گذشته حجم قابل‌توجهی از ترانزیت خود را از دست داده و با کاهش ۳۲ درصدی ترانزیت زمینی روبه‌رو شده است، یعنی به‌طور قطع مشکلی در کار است.
به گزارش گسترش تجارت، فعالان حوزه ترانزیت کشور می‌گویند بی‌اعتمادی مسئولان به آنها و وضع قوانین بسیار سختگیرانه، کار را برای آنها دشوار کرده و انگیزه‌های فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی را برای فعالیت در این زمینه کاهش داده، زیرا براساس قوانین قاچاق و آیین‌نامه‌های گمرکی موجود، آنها به‌راحتی در معرض اتهام قاچاق قرار می‌گیرند که علاوه بر خسارت‌های مادی، گرفتاری‌های دیگری نیز برای آنها ایجاد میکند.
این قوانین دست‌وپاگیر در حالی مانعی از توسعه راه فعالیت‌های ترانزیت کشور شده که بنا به گزارش‌های رسمی، کشورهای منطقه که به‌نوعی رقبای ایران در حوزه ترانزیت به شمار می‌روند، برنامه‌های روشن و مشخصی برای توسعه ترانزیت خود دارند که ایران در بسیاری از آنها، جایی ندارد. به همین دلیل، کارشناسان در شرایط فعلی، آینده روشنی برای ترانزیت کشور پیش‌بینی نمی‌کنند.
به گزارش «گسترش‌تجارت» با وجود مزیت‌های جغرافیایی و زیرساختی که ایران در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت دارد، به‌نظر می‌رسد بی‌برنامگی و بهره نبردن از فرصت‌ها، موجب شده ترانزیت کشور رشد مناسبی نداشته باشد و فرصت‌های درآمدزایی ایران در این حوزه کم‌رنگ‌تر شود. این موضوع را از جدیدترین گزارش وزارت راه و شهرسازی در زمینه آمار ترانزیت می‌توان دریافت؛ گزارشی که خبر از کاهش قابل تامل ترانزیت زمینی ایران می‌دهد.
مهدی اشرفی، مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی در چهارمین کارگروه لجستیک، به بحرانی شدن وضعیت ترانزیت کشور اشاره کرد و گفت: در دو سال گذشته با کاهش ۳۲ درصدی ترانزیت زمینی (ریل و جاده) روبه‌رو شده‌ایم و در صورت ادامه روند کنونی، نباید انتظار بهبود شرایط در سال‌های آینده را داشته باشیم و شرایط ترانزیت در کشور با وضع موجود در سال‌های آینده بدتر می‌شود.
توسعه ترانزیت جهان در غفلت ایران
سهم ترانزیت از حمل‌ونقل بین‌المللی زمینی ایران درحال‌حاضر ۴۲ درصد است که رقم مطلوبی به نظر نمی‌رسد. به گفته مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی، ترانزیت ایران در حالی با شرایط بحرانی دست و پنجه نرم میکند که پیش‌بینی می‌شود تا سال۱۳۹۹(۲۰۲۰میلادی)، ترانزیت روند رو به رشد و باثباتی در دنیا داشته باشد و تا سال ۱۴۰۹ (۲۰۳۰ میلادی) شاهد افزایش مبادله کالا در جهان باشیم.
براساس آنچه اشرفی توضیح داده است، ترانزیت ایران در حالی فرصت‌های خود را از دست می‌دهد که کشورهای منطقه برنامه‌های ویژه و مشخصی برای رونق ترانزیت خود در سال‌های آینده دارند.
به‌عنوان نمونه چین به‌دنبال ایجاد مسیرهای ترانزیتی جدید است؛ مانند «جاده ابریشم یخی» که آن را برای حمل محموله‌های انرژی و سوخت راه‌اندازی کرده است. برای این مسیر، برنامه‌های بلندمدت توسعه ترانزیت در نظر گرفته شده و قرار است در سال ۱۴۰۹، ۲۵ درصد کالاهای مبادلاتی بین دو قاره آسیا و اروپا از این مسیر عبور کند و این مسیری جدید برای اتصال آسیا به اروپا بدون در نظر گرفتن جایگاه ایران خواهد بود.
افغانستان نیز به‌دنبال راه‌اندازی کریدور موافقتنامه لاجورد است. این موافقتنامه موجب اتصال افغانستان، ترکمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه (و از آنجا به اروپا) می‌شود. جمهوری آذربایجان، ترکمنستان و ترکیه از این پروژه حمایت کرده‌اند اما ایران در این مسیر جایی ندارد. همچنین اتصال ریلی باکو- تفلیس- کارس از مسیر دریای خزر به اروپا و از مسیر ترکیه در حال انجام است که ظرفیت اولیه آن در پایان امسال رقم ۶/۵میلیون تن خواهد بود اما ایران در این مسیر ترانزیتی جایی ندارد. روسیه نیز در قطار سیبری سرمایه‌گذاری ۸۵۰ میلیون دلاری انجام داده که در این پروژه نیز ایران سهمی در ترانزیت ندارد.
یکی از دیگر طرح‌های توسعه ترانزیت در منطقه، طرح «یک کمربند، یک راه» است که ۶۸ کشور به آن پیوسته‌اند درحالی‌که بنادر جنوبی ایران در مسیرهای دریایی این طرح جایی ندارد. همچنین توسعه بندر گواتر از دیگر تهدیدهای ترانزیتی ایران است که موجب تسهیل دستیابی چین به آب‌های آزاد مکران می‌شود. تا سال ۱۴۲۴(۲۰۴۵میلادی)، ظرفیت بندر گواتر به ۴۰۰ میلیون تن خواهد رسید. چین در این بندر ۴۶ میلیون دلار هزینه میکند و این، موجب حذف ایران از مسیر ترانزیتی کشورهای آسیای مرکزی می‌شود.
سختگیری‌های قانونی در مسیر ترانزیت
با توجه به آنچه اشرفی درباره کاهش ترانزیت زمینی ایران و سرعت روزافزون ترانزیت همسایه‌ها می‌گوید، این پرسش مطرح می‌شود که چرا ایران به‌عنوان یک کشور با موقعیت و فرصت‌های مناسب ترانزیتی، با چنین شرایط دشواری روبه‌رو شده است؟
یوسف مقدمی‌فر، فعال حمل‌ونقل بین‌المللی در بیان مشکلات و موانعی که ترانزیت ایران را با روند کاهشی روبه‌رو کرده است، به «گسترش‌تجارت» گفت: قوانین ناقص و شرایط نامناسب گمرک ایران موجب کاهش سطح ترانزیت کشورمان شده است.
به گفته وی، سختگیری‌های قانونی در مسیر ترانزیت در حالی دست و پای شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی را بسته که ایران از نظر زیرساخت‌های حمل‌ونقلی، شرکت‌های فعال در این حوزه، تجهیزات و راننده، نه‌تنها مشکلی ندارد، بلکه نسبت به برخی دیگر کشورها، از امتیازاتی نیز برخوردار است که در این زمینه می‌توان به نرخ پایین حمل‌ونقل در ایران اشاره کرد. همچنین آب‌وهوای مناسب ایران فضای مطلوبی در جاده‌ها برای ترانزیت و حمل‌ونقل فراهم میکند، این درحالی است که در برخی کشورهای همسایه، چند ماه از سال یخبندان یا چند ماه، گرمای شدید حاکم است که شرایط حمل‌ونقل را دشوار میکند. همچنین امنیت حاکم بر جاده‌های ایران، امتیاز بزرگی برای حمل‌ونقل و ترانزیت است.
این فعال ترانزیت با اشاره به مشکلات موجود در آیین‌نامه‌های گمرکی اضافه کرد: مهم‌ترین و بزرگترین مشکل پیش روی حمل‌ونقل بین‌المللی درحال‌حاضر، قوانین مربوط به قاچاق است که دست شرکت‌های حمل‌ونقل را بسته و انگیزه کار کردن در حوزه ترانزیت را کاهش داده است.
مقدمی‌فر در بیان مشکلات موجود در مسیر فعالیت‌های ترانزیتی گفت: در زمینه قاچاق، قوانین سختگیرانه زیادی وجود دارد که باعث رکود در کار ترانزیت می‌شود و اگر کوچکترین اتهامی به شرکت حمل‌ونقل در زمینه قاچاق زده شود، سازمان تعزیرات، خسارت‌های میلیاردی برای او تعیین میکند و اگر مشکل بزرگتر شود و اتهام قاچاق نظام‌مند به فرد وارد شود، شخص به‌عنوان مفسدفی‌الارض شناخته می‌شود. بنابراین مدیر یک شرکت حمل‌ونقلی با اینکه انواع بیمه‌ها را خریداری میکند، اگر اتهام قاچاق به او وارد شود، باز هم از خسارت مالی در امان نخواهد بود. مسئولان نیز به جای اصلاح قوانین، سختگیری را به فعالان ترانزیت بیشتر می‌کنند.
این فعال تزانزیت با بیان اینکه در این زمینه، آیین‌نامه‌های گمرکی مشکل دارند و با عملیات ترانزیت روز دنیا هماهنگ نیستند، افزود: وقتی ما کالایی را بین ایران و کشور دیگری جابه‌جا می‌کنیم، قوانین ما نیز باید با آن کشور هماهنگ باشد، اما درحال‌حاضر قوانین ترانزیت ما روزآمد نیست و به‌همین دلیل در مبادی ورودی و خروجی مشکل پیش می‌آید.
او با تاکید لزوم بازنگری در آیین‌نامه امور گمرکی، در بیان مثالی از مشکلات فعالان ترانزیت در گمرک گفت: به‌عنوان نمونه کالایی از مرز وارد شده و درون کامیون است و وقتی می‌خواهد از در گمرک بیرون رود، اتهام قاچاق به آن زده می‌شود. این درحالی است که کالا هنوز از گمرک خارج نشده و هنوز کسی به کالا حتی دست هم نزده است. در چنین شرایطی، فرد برای احقاق حق خود دست‌کم باید ۶ماه بین تهران و بازرگان رفت و آمد کند تا بتواند ثابت کند قاچاقی در کار نیست. وقتی به گمرک اعتراض می‌کنیم که چرا این‌گونه رفتار می‌شود، گفته می‌شود مربوط به آیین‌نامه است.
نامه‌نگاری‌های بی‌نتیجه بخش خصوصی
مقدمی‌فر با بیان اینکه آیین‌نامه موجود در زمینه امور گمرکی، قابلیت اجرایی در حوزه ترانزیت ندارد و انگشت اتهام را همواره به سمت فعال حمل‌ونقل می‌گیرد، افزود: جامعه صنفی حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی در زمینه این مشکلات، بارها نامه‌نگاری با مسئولان انجام داده اما هنوز به نتیجه نرسیده است.
وی یادآوری کرد: در مجموع باید گفت در تنظیم آیین‌نامه‌های جدید گمرک، واقع‌بینی وجود ندارد و با عینک بدبینی به ترانزیت نگاه می‌شود. هنوز آیین‌نامه گمرکی نوشته نشده، دپارتمان قاچاق تشکیل می‌شود که در آن، آیین‌نامه‌ها و قوانینی وضع می‌شود که ممکن است فعال حمل‌ونقل را در حد و اندازه یک متخلف کلان که قاچاق نظام‌مند انجام می‌دهد، پایین آورد و و درگیر مشکل کند در حالی که فعال حمل‌ونقل، فقط امانتداری برای کالاست و آن را جابه‌جا میکند و در ماهیت کالا دخالتی ندارد.
به گفته او، براساس تعریف آیین‌نامه‌ها، قاچاق نظام‌مند به‌عنوان قاچاقی تعریف شده که بیش از ۳ نفر در آن دست داشته باشند این درحالی است که در بیشتر فرآیندهای حمل‌ونقل بین‌المللی، دست‌کم ۶نفر (صاحب کالا، شرکت حمل‌ونقل، راننده و...) درگیر میشوند و این مسئله، به کم یا زیاد بودن حجم کالا نیز ارتباطی ندارد. وقتی برچسب قاچاق به کالایی زده می‌شود اگر فرد نتواند از حق خود دفاع کند، با مشکلات متعددی روبه‌رو می‌شود.
آنطور که مقدمی‌فر می‌گوید، آیین‌نامه موجود در زمینه امور گمرکی، قدیمی است و در چند سال گذشته اگرچه اصلاحاتی در آن انجام شده، اما هنوز روزآمد نشده است. به گفته وی، آیین‌نامه قاچاق، در دهه ۹۰ تنظیم شده و جدیدتر است، اما سختگیری‌های نابجایی دارد.
لزوم اعتماد مسئولان به فعالان ترانزیت
اصلاح، ساده‌سازی، روان‌سازی قوانین و افزایش اعتماد دولت به بخش خصوصی، راهکاری است که مقدمی‌فر برای کاهش مشکلات ترانزیت‌کنندگان پیشنهاد می‌دهد. او گفت: باید کارگروهی از سوی هیات دولت انتخاب شود که از جامعه حمل‌ونقل هوایی، دریایی، ریلی و زمینی، نمایندگانی در آن حضور داشته باشند تا قوانین مربوط به گمرک و ترانزیت را متناسب با قوانین روز دنیا و دیگر کشورها هماهنگ کنند تا در ترانزیت، تسهیل شود.
او یادآوری کرد: در زمان دفاع مقدس که مرزهای جنوب کشور بسته بود، ما از مبادی شمال و شمال‌غربی کشور روزانه ۳ هزار تا ۳۲۰۰ کامیون وارد می‌کردیم و بیشتر این کامیون‌ها از ۶ تا ۸ کشور عبور می‌کردند و در این زمینه، صداقت و سلامت و اعتماد مبنای کار بود و کامیون در مبدا پلمب و در مقصد باز می‌شد. اکنون نیز از مسئولان انتظار داریم همان‌طور که در آن سال‌ها از کشورهای مختلف کالا را عبور می‌دادیم و قوانین کالای ترانزیتی بر کامیون‌ها حاکم بود، اکنون نیز اعتماد و صداقت مبنا و کارها در هماهنگی با قوانین بین‌المللی باشد.
این کشورهایی که گفتید بعضا مشکل امنیت دارند.همینجوری هم شرکت های بیمه زیر بار ان نمیروند.
اصولا اگر محموله ای بیمه نشود اشخاص منصرف میشوند.
ما فرصت های خودمان را داریم
همین الان ما مسیر راه اهن هرات مان در حال اتمام هست.
یا استارا رشت که به اروپا متصل میشویم.
یا بصره خرمشهر که عراق و سوریه متصل میکند.
ما باید کارت های بازی خودمان تقویت کنیم .
مطمئنا با برگ برنده امنیت و جلب حمایت شرکت های بیمه ای ایران میتواند ده ها قدم جلو بیفتد.
اگر ما کاهلی نکنیم .دراینده همین درامد ترانزیت جایگزین نفت خواهد شد.
ما مجبوریم مانند اجدادیان خود هخامنشیان،ساسانیان ،صفویه سلجوقیان. با ترانزیت درامد کسب کنیم همچنین نقش ژاندام و مرکز ثقل امنیت تجارت جهانی شویم.
این بقدرت گیری اقتصادی و ژئوپلتیکی ایران کمک خواهد کرد.
اگر ما سرمایه گذاری مناسب در ایجاد راه هایی با کیفیت بالا در سطح جهان بکنیم.
مانند ایجاد خطوط راه اهن برقی،ازادراه ها ،بنادر بزرگ و هواپیمایی