فرصت سوزی در «تجارت ریلی» با روسیه

موقعیت استراتژیک، ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک ایران مورد توجه کشور های بزرگ جهان بوده و هست. موقعیت مناسب ریلی و جاده ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای مکران و سواحل دریای خزر در سال های اخیر بسیار مورد توجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده است. اگر بعضی مسیرهای ناتمام ریلی و جاده ای ایران تکمیل شود ایران می تواند از عبور و ترانزیت کالا از خطوط ریلی و جاده ای خود درآمد سرشاری داشته باشد.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، کریدور ترانزیتی شمال - جنوب، ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه را از طریق ایران و دریای خزر به کشور های حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می سازد. در این میان اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران یا دریای عرب به عنوان بندری استراتژیک به این راه گذر در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفا خواهد کرد. در صورت فعال شدن تمام حلقه های این زنجیره، انتقال کانتینر از بندر بمبئی به مسکو سریع تر و به صرفه تر خواهد بود، زیرا ترانزیت کانتینری مشابه از طریق دریای بالتیک افزایش ۲۰ درصدی هزینه حمل ونقل را در پی دارد. تنها خلأ این مسیر در کشورمان خط راه آهن رشت- آستارا به طول ۱۶۴ کیلومتر است. این گذرگاه ریلی که از چین تا هند و از هند تا پاکستان و سپس داخل ایران تا رشت ادامه دارد. لازم است قطعه رشت به آستارا هم ساخته شود چرا که این خط تا فنلاند در اروپا هم ادامه دارد و با تکمیل این قطعه می توانیم شاهد رشد یک باره اقتصادی با روسیه باشیم. در نتیجه بدون توسعه حمل ونقل ایران و روسیه، نمی توان از توسعه مبادلات اقتصادی این دو کشور سخن گفت. این توسعه هم باید در مرز زمینی و هم دریای خزر صورت پذیرد و یک ارتباط موثر بین شرکت های حمل ونقل دو کشور ایجاد شود؛ بنابراین در صورتی که روسیه بتواند پنجره ورود ایران به بازار اوراسیا و کشور های حوزه CIS شود، این خود می تواند در افزایش مبادلات تجاری دو کشور نقش جدی ایفا کند.

به گفته کارشناسان، در حال حاضر بیشترین مشکلات ایران مربوط به حمل ونقل زمینی و ریلی بوده و حمل ونقل ریلی کشور متناسب با نیاز های کشور توسعه نیافته است. از سوی دیگر وسایل حمل ونقل جاده ای از قبیل کامیون ها دچار فرسودگی شده اند و بنادر و اسکله ها نیز رشد شایانی نداشته اند. در حال حاضر دو خط آهن سرخس-تجن و خط آهن گرگان-اینچه برون توان ارسال کالا به مقصد روسیه از طریق ترکمنستان و قزاقستان را دارد. احداث راه آهن رشت-آستارا (ایران) -آستارا (جمهوری آذربایجان)، مهم ترین پروژه حمل ونقل ریلی میان ایران و روسیه است که می تواند مناسبات این دو کشور را به طور چشمگیری افزایش دهد و تکمیل کننده کریدور شمال به جنوب است.

عدم تطابق مقررات و قوانین گمرکی ایران و روسیه

مقررات و قوانین گمرکی دو طرف با همدیگر همخوانی ندارد. این مقررات در حال حاضر با اقلیم کردستان عراق، افغانستان، آذربایجان از این لحاظ انطباق دارد اما با کشور روسیه در این زمینه مشکل وجود دارد و رویه ها هموار نیست.

محمد عیقرلو، دبیرکل فدراسیون حمل ونقل و لجستیک ایران در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» ضمن اعلام این مطلب گفت: عمده حمل ونقل ترانزیتی با کشور روسیه توسط کامیون صورت می گیرد. کامیون ها به دلیل اینکه باید از کشور ثالث عبور کنند، موانع شدید برای این بخش ایجاد می شود. که هم هزینه بالایی دارد و هم زمان زیادی می برد.

محمد عیقرلو، افزود: در جلسه ای که در اتاق بازرگانی با مقامات حمل ونقل کشور روسیه برگزار شد، لغو روادید برای سهولت ترانزیت به روسیه مطرح شد، زیرا یک راننده حدود ۲۰ روز باید برای گرفتن روادید معطل شود و هزینه نیز بپردازد تا ویزای روسیه را دریافت کند. همچنین گذر از کشورهای ثالث برای رسیدن به روسیه و موانع گمرکی در آن کشورها بسیار دشوار است. همچنین عموما ترانزیت کنندگان و صادرکنندگان با قوانین و مقررات کشور روسیه آشنا نیستند.

وی در ادامه گفت:  وزیر راه وشهرسازی قول داده که مسیر ریلی را احیا و زیرساخت های لازم برای ترانزیت به روسیه را احیا کند. همچنین کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قول داده تا تعداد کشتی های کانتینری و فله را افزایش دهند. با وجود اینکه این موضوع برای کشتیرانی ج.ا.ا توجیه اقتصادی ندارد اما در حال آماده سازی این زیرساخت ها هستند. بخش ریلی زاهدان به چابهار در مسیر کریدور شمال-جنوب هنوز به ریل متصل نیست و در این زمینه محدودیت وجود دارد. بهترین گزینه فعلا بندرعباس بوده و تمامی بارهایی که از کشورهای مختلف به بندرعباس وارد می شود را باید از طریق ریل، جاده و دریا به روسیه حمل کنیم.

عیقرلو با اشاره به مشکلات زیرساختی گفت: به دلیل مشکلاتی مانند عدم تکمیل کریدور شمال-جنوب و قطع بودن مسیر ریلی، میزان ترانزیت به روسیه کاهش پیدا می کند. حمل ونقل دریایی از خزر به روسیه محدودیت های بسیار زیادی دارد؛ شناورهای دریایی در منطقه خزر محدود است و در زمستان مشکلات تردد در ولگا وجود دارد. رود ولگا به روی کشتی های ایرانی بسته است و اگر کشتی های ایرانی بتوانند با پرچم ایران از رود ولگا عبور کنند مجبور به جا به جایی بار ها با روش های مختلف و تخلیه و بارگیری مجدد نخواهیم بود. امیدواریم با توجه به تفاهم نامه هایی که با روسیه وجود دارد در آینده نزدیک امتیازات خوبی به دست آوریم و بتوانیم ترانزیت به روسیه را رونق ببخشیم.

وی با اشاره به سایر مشکلات گفت: بعضی مشکلات شامل سوخت، مشکل ویزا، مشکل عوارض بین راهی، مشکل کنترل های متعدد در کشورهای ثالث، مشکل تغییر و تحول کالا در روسیه، مشکلات بازگشت کانتینر از روسیه، نبود

بار برگشت و کمبود کامیون های یخچال دار است. اما با تمهیداتی که گمرک، سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری، معاون حمل ونقل وزارت راه وشهرسازی و وزیر راه وشهرسازی برای توسعه روابط ایران و روسیه انجام داده اند، امیدواریم مشکلات برطرف شود. قبل از جنگ اوکراین و روسیه آنچنان بار ترانزیتی به روسیه نداشتیم اما در حال حاضر شرایط بار بسیار مطلوب است و امیدواریم اتاق بازرگانی ایران، صادرکنندگان و صاحبان ترانزیت در این مسیر هماهنگ تر عمل کنند.

استفاده از فرصت ترانزیت سوخت از روسیه

در حال حاضر، فرصت ترانزیت سوخت از روسیه وجود دارد. اقلیم کردستان شدیدا به مشتقات نفتی نیاز دارد؛ می توانیم از روسیه گازوئیل، نفت سفید و بنزین به اقلیم کردستان ترانزیت کنیم. در این صورت برد جانانه ای در حوزه ترانزیت خواهیم داشت.

دبیرکل فدراسیون حمل ونقل و لجستیک ایران در ادامه این گفت وگو  ضمن اعلام این مطلب گفت: اگر بتوانیم روی ترانزیت سوخت کار کنیم، می توانیم سالانه ۱۰ میلیون لیتر، ترانزیت سوخت فقط در این مسیر از طریق روسیه داشته باشیم. بنادر کشور به ویژه بندر انزلی، امیرآباد و آستارا آمادگی پذیرش این حجم بار را دارند و ناوگان تانکری آماده داریم و امنیت مسیر نیز تامین است. به ویژه اینکه ترانزیت هم از قلمروی ایران کمترین هزینه را دارد.

وی با تاکید بر نقش دولت در تسهیل استفاده از موقعیت ایجاد شده در ترانزیت روسیه گفت: دولت باید وظایفش را در برابر بخش ترانزیت انجام دهد؛ از جمله اینکه تجهیزات بنادر را به روز کرده، مسیرها را توسعه دهد و نوسازی ناوگان جاده ای را تسهیل کند. زیرا مشکل نوسازی ناوگان داریم و تولید ناوگان هم نداریم.

وی افزود: از جهت دیگر اتصالات و خطوط ریلی تکمیل شود. بنادر شمالی ظرفیت مطلوبی دارند اما باید لایروبی شده و  به تعداد کشتی ها اضافه شود. البته روسیه نیز باید در این زمینه سرمایه گذاری مشترک انجام دهد. در زمینه حمل و نقل هوایی مشکل وجود دارد و هواپیمای کارگو (باربری) در کشور نداریم. به دلیل اینکه اولویت اول کشور در حمل ونقل هوایی حمل مسافر است، حمل ونقل هوایی بار بسیار گران بوده اما ارزش افزوده بالایی دارد.

سهم ۲۰ درصدی بخش خصوصی در حمل ونقل ریلی

مرتضی قندچی، رئیس کمیته حمل ونقل جاده ای و ریلی انجمن صنفی شرکت های بین المللی حمل و نقل خراسان رضوی، ظرفیت های ریلی کشور و کاستی ها در این حوزه را برشمرد و به اهمیت نقش بخش خصوصی در این زمینه پرداخت.

قندچی گفت: کریدور شمال-جنوب یکی از راهبردی ترین مسیرهای ترانزیت کالا در شرق دنیا محسوب می شود. این رهگذر، دارای موقعیت استراتژیکی مهمی بوده و برای کشورمان نیز به دلیل موقعیت مناسب ریلی و جاده ای و امکان دسترسی به سواحل خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر از اهمیت خاصی برخوردار است. وی با تاکید بر اینکه کریدور شمال-جنوب مهم ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا به شمار می رود، افزود: این کریدور ۴۰ درصد مسیرها را نزدیک تر و ۳۰ درصد هزینه های حمل ونقل را کاهش می دهد و به دلیل نقش حیاتی آن در تجارت و اقتصاد کشورهای آسیای میانه، به همکاری تمام کشورهای این منطقه نیاز دارد.

این فعال حوزه حمل ونقل ریلی در ادامه گفت: در کریدور شمال-جنوب، سهم حمل ونقل دریایی ۳۰ درصد، جاده ای۳۰ درصد و ریلی ۴۰ درصد پیش بینی شده است.

وی، تصریح کرد: نقش بخش خصوصی در سهم ۴۰ درصد حوزه ریلی، حداقل ۲۰ درصد است و سرمایه گذاری بخش خصوصی در این حوزه اهمیت بسزایی دارد که البته به سرمایه گذاری های خاص دولتی نیز نیاز دارد. قندچی خاطر نشان کرد: امکانات و ظرفیت های کشور در حوزه ریلی کاستی های بسیاری دارد و به دلیل سرمایه گذاری کلی از سوی دولت، اجرای پروژه ها به کندی صورت گرفته و زمان براست.

وی با اشاره به انقطاع ریلی در مسیر ریلی رشت-آستارا، اظهار کرد: این معضل، سبب بلاتکلیفی در حمل کالاها می شود. همچنین ریل بنادر کاسپین به یکدیگر متصل نیست و این نبود ارتباط مشکلات بسیاری را ایجاد می کند. عدم لایروبی یکی از بنادر اصلی شمال نیز مانع پهلو گرفتن کشتی ها و حمل بار به این بندر می شود.

این فعال حوزه حمل ونقل ریلی تاکید کرد: دولت باید سرمایه گذاری های مشترکی با بخش خصوصی برای رفع کاستی های مسیرهای ریلی انجام دهد. برای مثال در مسیر ریلی زاهدان به چابهار که از اهمیت زیادی برخوردار است، سرمایه گذاری ها به کندی صورت می گیرد و آماده سازی آن سال ها به طول انجامیده است.

وی اذعان کرد: با توجه به اینکه دولت سرمایه گذار و فعال اقتصادی خوبی نیست و از طرفی بخش اصلی در فراهم کردن امکانات و ظرفیت های ریلی کشور به عهده دولت است، کارها در این حوزه به کندی پیش می رود.

قندچی با اشاره به دخالت و سخت گیری های بخش دولتی در سرمایه گذاری های بخش خصوصی و خارجی، اذعان کرد: استفاده از امکانات، رانت های اطلاعاتی و ارتباطات دولتی سبب شده که کار برای بخش خصوصی واقعی در حوزه حمل ونقل ریلی سخت شود.

وی اظهار کرد: کشور ما ظرفیت جابه جایی ۴ میلیون تن کالای ترانزیتی از طریق مسیر ریلی را دارد منوط بر اینکه بخش دولتی با سرمایه گذاری های زیرساختی از این حوزه حمایت کند تا با همکاری بخش خصوصی و دولتی، پیش بینی ها برای جابه جایی این حجم کالا از طریق مسیرهای ریلی، تحقق یابد.

ضرورت تقویت تعامل با کشورهای همسایه

قطعا تقویت تعامل با کشورهای همسایه، یکی از عوامل مهم برای رونق و توسعه ترانزیت، در کشور است که لازمه آن دیپلماسی قوی خارجی از سوی متولیان این حوزه است.

احمد زمانیان یزدی، رئیس انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی خراسان ضمن اعلام این مطلب گفت: ۱۰ میلیون تن از ۲۰ میلیون تن کالای ترانزیتی که قرار است از طریق ایران جابه جا شود، متعلق به روسیه و از مسیر کریدور شمال - جنوب انجام خواهد گرفت. این طرح در پی بسته شدن مسیر ترانزیت روسیه از دریای سیاه به علت جنگ روسیه و اوکراین برنامه ریزی شده اما تاکنون اتفاق خاصی نیفتاده و در این مدت تنها یک محموله ریلی با ۳۷ کانتینر بار از مبدا روسیه به هند از مسیر ایران جابه جا شده است.

زمانیان در خصوص مشکلات حمل ونقل در داخل کشور، گفت: مشکلاتی مانند قوانین و مقررات، بخشنامه ها، اعمال سلیقه های شخصی، موازی کاری برخی دستگاه ها در حوزه ترانزیت سال هاست که ادامه دارد و اگر چه هر سال نیز مسوولان برای رفع آنها ادعا دارند اما نه تنها این مشکلات حل نشده بلکه مشکلات دیگری نیز به آنها افزوده می شود.

وی با تاکید براینکه برای تحقق ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا در سال ۱۴۰۱، ابتدا باید مشکلات داخلی حل شود، افزود: اکنون درباره مرز ترکمنستان با وجود اینکه این مرز بازگشایی شده است اما هنوز اتفاق خاصی نیفتاده است؛ بنابراین کماکان برای دسترسی به کشورهای قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان با محدودیت هایی مواجه هستیم. از سوی دیگر با توجه به تحریم های جهانی علیه روسیه، میزان ترانزیت کالا به این کشور بسیار کم شده است مگر اینکه بتوانیم خودمان صادرات به این کشور را  انجام دهیم.

وی خاطرنشان کرد: در کشور ما پس از ۳۰ سال فعالیت در حوزه ترانزیت هنوز مسوولان دولتی بیشتر به دنبال اعمال ضوابط خود هستند و از این فرصت ها بهره لازم را کسب نکردند. این مسائل سبب شده تا بخش خصوصی با این حجم از سرمایه گذاری در حوزه حمل ونقل دلسرد شود و حتی به سرمایه خود هم نرسند و به تدریج از این حوزه خارج و در سایر حوزه ها سرمایه‎گذاری کنند. برای تحقق آرمان های دولت در حوزه ترانزیت، باید اذعان کرد که کشورمان ظرفیت های لازم را برای دستیابی به اهداف خود دارد اما این امر نیازمند تعامل بیشتر بخش خصوصی و بخش دولتی است زیرا این دو بخش در واقع مکمل هم هستند.

به هرحال مشکلاتی که روس ها با اروپا بر سر جنگ با اوکراین پیدا کردند موقتی است و ممکن است ظرف مدت کوتاهی رفع شود از این رو این احتمال وجود دارد که روسیه بعد از حل مشکلات خود با اروپا باردیگر برای حمل کالا به راه آهن اروپا برگردد؛ بنابراین باید کاری کنیم که تمایل روسیه برای انتقال بخشی از بار ترانزیتی خود به شبکه ریلی ایران طولانی مدت شود.