نسخه اروپایی ترافیک پایتخت

 اتحادیه بین‌المللی حمل و نقل عمومی، نسخه روان‌سازی «حرکت» در شهر را به مدیریت شهری پایتخت ارائه کرد. شهرداری تهران در صورت اجرای الگوی ترافیکی تجربه‌شده در اروپا می‌تواند چالش ترافیکی شهروندان را از مسیر «افزایش ظرفیت» و «ارتقای کیفیت» شبکه حمل‌ونقل عمومی حل کند.

به گزارش تین‌نیوز، این نسخه حاوی یک چارچوب پول‌ساز برای تامین مالی مترو و ناوگان اتوبوسرانی است که اساس آن بر اخذ ۴ نوع مالیات یا عوارض شهری از جمله «دریافت عوارض تردد از مالکان خودروهای شخصی» استوار است. راهکار پذیرش اجتماعی مالیات شهری معرفی شده است.

اتحادیه بین‌المللی حمل و نقل عمومی، نسخه شهرهای موفق در روان‌سازی «حرکت» را به شهرداری تهران ارائه کرد. بهترین تجربه جهانی در زمینه «حل معادله حرکت در شهرهای بزرگ»، در یک چارچوب مالیاتی پول‌ساز برای شبکه حمل و نقل عمومی چند وجهی خلاصه می‌شود که دولت‌های محلی در کشورهایی همچون فرانسه،‌ آلمان، اسپانیا،‌ نروژ و بریتانیا توانسته‌اند به کمک آن، دو چالش فراگیر مرتبط با «حرکت روزانه شهروندان در شهر» را کنترل کنند.

دبیر اتحادیه بین‌المللی حمل و نقل عمومی در جریان سفر اخیر خود به تهران که برای حضور در یک گردهمایی در حوزه مهندسی ترافیک انجام شد، جزئیات نسخه‌ای که در شهرهای اروپا و سایر کشورها برای کاهش ترافیک پیاده شده را در اختیار مدیریت شهری تهران قرار داد.

بر اساس این نسخه، چالش «حرکت» در کلان‌شهر تهران ناشی از ابرترافیک خیابان‌های اصلی و فرعی و صف‌های طولانی در ایستگاه‌های مترو و اتوبوس ناشی از کسری شدید ناوگان، فقط از مسیر «توسعه ظرفیت» و «افزایش کیفیت» حمل و نقل عمومی قابل حل است. بودجه مورد‌نیاز برای این منظور با اخذ ۴ نوع مالیات شهری تامین می‌شود که مهم‌ترین آن، «مالیات از استفاده‌کنندگان از خودروی شخصی به سه شکل مالیات سوخت، هزینه آلایندگی و عوارض تردد» است. شهرداری‌ها در ۴ کشور دنیا، برای پذیرش اجتماعی این نوع مالیات شهری، درآمد حاصل از آن را مستقیم صرف توسعه حمل و نقل عمومی می‌کنند.

مالیات از بنگاه‌های اقتصادی و کسب‌وکارهایی که به شکل غیرمستقیم از منافع افزایش ظرفیت اتوبوس و متروی درون شهری سهم می‌برند، «دومین محل تامین اعتبار پایدار» برای توسعه حمل و نقل عمومی است که در قالب آن، هزینه‌های کارفرما برای تامین کرایه نقل و انتقال کارمندان، به شکل عوارض شهری برای تسهیل حرکت (توسعه تجهیزات انبوه‌بر) به شهرداری پرداخت می‌شود. همچنین مالیات از بهره‌برداران مستقیم از حمل و نقل عمومی (فروش بلیت) و مالیات از شهروندان مراجعه‌کننده در اماکن غیرمسکونی و تجاری به شکل اخذ بهای واقعی در پارکینگ‌های شهری، کانال‌های سوم و چهارم تامین مالی برای حمل و نقل عمومی هستند که در نسخه ارائه شده به شهرداری تهران، اعمال آنها توصیه شده است.

 اتحادیه بین‌المللی حمل و نقل عمومی، سال ۱۸۸۵ در بروکسل تاسیس شد و امروز دارای ۱۸ هزار عضو حقیقی و حقوقی از ۹۶ کشور جهان است که حضور آنها در این نهاد به شناسایی بهترین مدل‌ها برای توسعه تجهیزات حمل و نقلی و ترافیکی شهری با هدف کمک به روان‌سازی حرکت در شهرها منجر شده است. اعضای فعال این اتحادیه را پیمانکاران پروژه‌های حمل و نقل عمومی، شرکت‌های بهره‌بردار این خدمات شهری، شهرداری‌‌ها و موسسات پژوهشی حوزه ترافیک تشکیل می‌دهند.

این اتحادیه ۶ سال پیش در یکی از شرکت‌های زیر مجموعه شهرداری تهران، دفتر هماهنگی تاسیس کرد و در حال حاضر ۱۴ دفتر منطقه‌ای در مناطقی از اروپا،‌ آمریکا، خاورمیانه و آفریقا و... است. محمد مزقانی، دبیر اتحادیه بین‌المللی حمل و نقل عمومی اخیرا در جریان انتقال تجربه کشورهای موفق به شهرداری تهران در جمع مدیران ارشد شهرداری اعلام کرد: «حمل و نقل عمومی بیش از هر زمان دیگری برای شهرها اهمیت دارد و به همین دلیل لازم است که باید بودجه لازم برای آن تامین شود.

این، نکته کلیدی این حوزه در سراسر جهان است. حمل و نقل شهری با فشارهای جدیدی روبه‌رو است؛ از یکسو تقاضا برای افزایش ظرفیت حمل و نقل به‌طور روزافزون در حال افزایش است. علت آن هم رشد جمعیت، افزایش سن جمعیت، توافقات زیست‌محیطی و مسائل اجتماعی و افزایش تقاضای مشتری بر اساس امکانات جدید تکنولوژیک است. شهرها روز به‌روز بزرگ‌تر و بزرگ‌تر می‌شوند.

این در حالی است که از سوی دیگر روز به‌روز سهم کمتری از بودجه دولتی صرف حمل و نقل می‌شود و خلأ سرمایه‌گذاری در این رابطه وجود دارد. بحران مالی سال ۲۰۰۸ بر بودجه‌های عمومی کشورها فشار زیادی را تحمیل کرد و در بسیاری از کشورهای جهان به‌ویژه کشورهای جنوبی شاهد کاهش بودجه اختصاص یافته به حمل و نقل عمومی بوده‌ایم. بدهی‌های بخش دولتی نیز موجب محدودسازی سرمایه‌گذاری در این زمینه شد و به خلأ سرمایه‌گذاری انجامید.»

دبیر اتحادیه بین‌المللی حمل و نقل عمومی درباره وضعیت شهر تهران نیز برداشت خود را این‌طور اعلام کرد: «در مورد ایران کاهش درآمدهای نفتی و قیمت نسبتا پایین نفت طی حدود ۱۰ سال اخیر بر برخی از پروژه‌ها تاثیرگذار بوده است. علاوه بر این، تلاش برای تحریم‌ها علیه ایران نیز بر برخی پروژه‌ها اثرگذار بوده است.

بنابراین از یکسو ما نیازمند افزایش سرمایه‌گذاری برای افزایش ظرفیت و کیفیت حمل و نقل بخش عمومی هستیم و از سوی دیگر به یافتن منابع جدید برای گسترش فعالیت‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها نیازمندیم. این وضعیت دشواری است که در حمل‌و‌نقل عمومی با آن مواجه هستیم.» چارچوب ارائه شده از سوی دبیر اتحادیه بین‌المللی حمل و نقل عمومی به شهرداری تهران شامل منابع اولیه می‌شود.  برای تامین بودجه بخش حمل و نقل عمومی به یک چارچوب برای طراحی آن نیازمندیم.

این چارچوب شامل منابع اولیه خواهد بود. خود این منابع اولیه شامل مالیات‌دهندگان (مستقیم و غیرمستقیم)، استفاده‌کنندگان از خودروهای شخصی (مالیات سوخت، مالیات بر مالکیت خودروها و هزینه آلایندگی)، بنگاه‌های اقتصادی (مالیات کارفرمایان)، شهروندان محلی (پرداخت بهای زمین)، استفاده‌کنندگان از حمل و نقل عمومی (بلیت)، اختیارات دولتی (تامین بودجه برای تخفیف در قیمت بلیت)، شرکت‌ها و شهروندان (درآمدهای ثانویه) است.

همه اینها در نهایت به نفع سیستم‌های منطقه‌ای و محلی چندوجهی حمل و نقل عمومی شامل اتوبوس‌ها، مترو، تراموا، اتوبوس برقی و ... به‌کار گرفته خواهد شد. در زمینه اخذ مالیات چالش‌های زیادی وجود دارد و مالیات‌های کمی برای این حوزه مورد استفاده قرار می‌گیرد. به‌علاوه در این مورد فرار مالیاتی نیز بسیار سهل است.

با توجه به آنکه پرداخت این مالیات‌ها برای همه یکسان است، بنابراین پذیرش اجتماعی چنین مالیات‌هایی می‌تواند مورد بحث و پرسش قرار گیرد. بر اساس این نسخه، نمونه‌های موفقی در اسپانیا، کلمبیا، آلمان و کانادا وجود دارد که مالیات‌ سوخت با سایر مالیات‌ها یکی نمی‌شود و به‌طور ویژه به بخش حمل و نقل عمومی اختصاص می‌یابد. این نکته مهمی است.

جنبه مهم دیگری که زیاد هم معمول نیست، مالیات کارفرماست. منظور از مالیات کارفرما این است که به دلیل اینکه حمل و نقل عمومی به کارفرمایان خدمت‌رسانی می‌کند، کارفرمایان باید برای ارتقای حمل و نقل عمومی مالیات بپردازند. این نوع مالیات بنگاه‌ها بر دو پایه استوار است: مالیات بر اساس تعداد افرادی که در شرکت کار می‌کنند، که به بخش حمل و نقل عمومی تخصیص می‌یابد و دوم مالیات بر اساس یارانه‌ای که به هزینه سفرهای کاری کارکنان اختصاص می‌یابد. 

البته مزیت اصلی این مالیات، ساختاری است که طی زمان ایجاد می‌کند. چالش‌های زیادی هم در زمینه پذیرش این نوع مالیات‌ها و به‌ویژه پذیرش آن از سوی کارفرمایان و کسب و کارها وجود دارد. بنابراین هم‌اکنون کارهایی برای پذیرش این نوع مالیات از سوی نمایندگان مغازه‌‌ها، شرکت‌ها و کسب و کارها در حال انجام است تا آنها این نوع از مالیات‌ها را بپذیرند.

نمونه‌های موفق بزرگی در این زمینه از جمله در کشورهای فرانسه و برزیل وجود دارد. در فرانسه در سال ۱۹۷۱ قانون اخذ مالیات از کارفرمایان به نفع بخش حمل و نقل تصویب شد. بر این اساس هر کارفرمایی که بیش از ۱۱ کارمند دارد، خواه در بخش دولتی باشد یا خصوصی، باید این مالیات را بپردازد.

نرخ این مالیات بسته به سطح حقوق کارکنان متفاوت است و معمولا بین ۷۵/ ۱ تا ۷۵/ ۲ درصد است. در منطقه پاریس ۳۵ درصد از هزینه‌های حمل و نقل عمومی از منبع درآمدی حاصل از این نوع مالیات تامین می‌شود. در سایر شهرهای فرانسه نیز ۴۳ درصد از هزینه‌های حمل و نقل عمومی از منبع درآمدی حاصل از این نوع مالیات تامین می‌شود، بنابراین این نوع مالیات، مالیاتی مهم و یک نوع ابزار بسیار بااهمیت برای حمایت از بخش حمل و نقل عمومی در پاریس محسوب می‌شود. یک نوع دیگر اخذ مالیات از افرادی است که در اماکن عمومی همچون پاساژها، بازارها و جاهایی غیر از محل کار خود تردد می‌کنند و در این اماکن خودروهای خود را پارک می‌کنند. در مورد این نوع مالیات‌ها نکته مهم پذیرش آنهایی است که این محل‌های پارک را تامین می‌کنند.

چون همان‌طور که می‌دانید هر چه این مالیات‌ها بیشتر باشد افراد کمتری تمایل به پارک خودروی خود در آن محل‌ها خواهند داشت. نمونه بارز این نوع مالیات در بریتانیا اخذ می‌شود. در این کشور از پارکینگ‌های غیرمسکونی مالیات به نفع حمل و نقل عمومی اخذ می‌شود و حدود ۵۰ درصد از پارکینگ‌ها در این کشور غیرمسکونی هستند، بنابراین سهم بزرگی را در این رابطه دارند. شرکت‌ها در انگلستان به ازای هر پارکینگ شرکت در سال باید ۳۸۷ پوند مالیات به‌نفع حمل و نقل عمومی بپردازند. 

محمد مزقانی دبیر اتحادیه بین‌المللی حمل و نقل عمومی تاکید می‌کند: صحبت از پول زیادی است و پتانسیل زیادی که برای حمل و نقل عمومی ایجاد می‌شود. جنبه دیگر مالیاتی است که از استفاده‌کنندگان از معابر اخذ می‌شود، کاربران شخصی خیابان‌ها و بزرگراه‌ها. چالش این بخش جایابی محل اخذ این نوع از مالیات یا همان عوارض جاده‌ای است.

در اسلو این نوع مالیات در شهر اخذ می‌شود و در نروژ برنامه جامعی در زمینه ارتقای حمل و نقل عمومی وجود دارد. هزینه کل این پروژه بالغ بر ۷میلیارد یورو است که از این مقدار ۳/ ۵ میلیارد یورو از جاده‌ها تامین می‌شود. در این کشور ۶۰ درصد از درآمدهای حاصل از عوارض جاده‌ای صرف حمل و نقل عمومی می‌شود.

این مقام اتحادیه بین‌المللی حمل و نقل عمومی معتقد است: برای بهبود وضعیت حمل و نقل عمومی هیچ راه طلایی وجود ندارد و ما نیازمند مدیریت داخلی و راه حل‌های داخلی کشورها هستیم. راه حل‌ها فقط از دل تحولات بخش حمل و نقل عمومی بیرون نمی‌آید بلکه همه بخش‌ها از کسب و کارها گرفته تا بخش املاک و همه آنهایی که از این بخش استفاده می‌کنند، باید مشارکت داشته باشند و ما آمادگی داریم تجربیاتمان را با بخش حمل و نقل ایران به اشتراک بگذاریم.