طرح ترافیک از دوربین ۱۴۰۴ / نسل سوم طرح ترافیک در راه است

مدیریت شهری تهران برخلاف رویه شهرداری لندن هنگام اصلاحات ترافیکی در پایتخت، از هر نوع «مشورت فراگیر با کارشناسان یا نظرسنجی مستقیم از شهروندان» پرهیز می کند و تقریبا عمده تهرانی ها از آنچه شهرداری برای «طرح ترافیک 1404» در حال تدارک است، بی خبرند. هر چند طی دست کم یک سال گذشته، برخی مدیران شهرداری، جسته و گریخته، موارد مدنظر برای تغییر نسخه سال 96 طرح ترافیک تهران را اعلام کردند، اما هنوز پایتخت نشین ها نمی دانند طرح ترافیک با چه هدفی و به چه شکلی قرار است متحول شود. «دنیای اقتصاد» برای ابهام زدایی از این موضوع، سراغ رئیس گروه مطالعات «تدوین نسخه جدید طرح ترافیک تهران» رفت. محمود صفارزاده اواسط دهه 80، ریاست سازمان ترافیک شهرداری تهران را برعهده داشت و اکنون، رئیس دانشکده عمران و محیط زیست دانشگاه تربیت مدرس و همچنین مشاور تحقیقاتی مدیریت شهری برای تدوین و طراحی نسخه جدید طرح ترافیک است.

 نسل سوم طرح ترافیک در راه است

صفارزاده قبل از تشریح «اشکالات طرح ترافیک فعلی» و «پیشنهادهای اصلاحی تا این مرحله از مطالعات»، این پروژه را نسل سوم طرح ترافیک تهران معرفی کرد و گفت: نسل اول اصلاح و هوشمندسازی طرح ترافیک در همان سال های 84 و 85 که من در سازمان ترافیک شهرداری مشغول به کار بودم، اجرایی شد. در آن زمان همه رهگیری های ترافیکی در محدوده طرح ترافیک به صورت دستی و توسط پلیس راهنمایی و رانندگی انجام می شد؛ هزینه های بسیار بالا با دقتی کمتر از کنترل مکانیزه و هوشمند. در آن زمان پیشنهاد کردیم، بخش خصوصی وارد میدان مدیریت ترافیک پایتخت شود و با تقبل خریداری دوربین های هوشمند، طرح ترافیک را سوار کنترل های غیرحضوری کند.

همین اتفاق هم افتاد به طوری که بخش خصوصی کل هزینه های نصب و راه اندازی دوربین های محدوده طرح ترافیک را تقبل کرد و در ازای آن، به مدت 5 سال از زمان بهره برداری، چیزی در حدود 5 تا 7 درصد از جرایم تخلفات ترافیکی در شهر تهران، بابت سرمایه گذاری صورت گرفته به او پرداخت شد. در این میان، هزینه های مدیریت شهری و راهوار از بابت استخدام و به کارگیری روزانه حداقل 140 مامور پلیس در سه شیفت، کاهش پیدا کرد.

رئیس گروه مطالعات «تدوین نسخه جدید طرح ترافیک تهران» درباره نسل دوم اصلاحات طرح ترافیک نیز گفت: نسل دوم تغییرات در زمان شهرداری محمدعلی نجفی صورت گرفت. در آن زمان، طرح ترافیک با چهار تغییر همراه شد. از یک طرف برای اولین بار، لیست گروهی از دریافت کنندگان طرح ترافیک در سامانه شهرداری منتشر شد که البته در همان زمان برخی کارشناسان شهری اسم این کار را «شفافیت نیم بند» گذاشتند چون به جای آنکه اسامی حقوقی و حقیقی تمام دریافت کنندگان مجوز سالانه طرح ترافیک منتشر شود، فقط اسامی خبرنگاران اعلام عمومی شد. تقویت محدوده طرح ترافیک LEZ با فرمول های جدید تردد از جمله تعیین سهمیه رایگان ماهانه برای روزهایی از هفته، دومین تغییر در سال 96 بود. تغییر سوم نیز «سخت گیری برای مجوز معاینه فنی سالانه خودروها» به ویژه خودروهای دیزلی بود و تغییر چهارم نیز تغییر در بهای طرح ترافیک با فاکتورهایی از جمله معاینه فنی برتر و تعیین نرخ بر اساس ساعت اوج تردد و ساعات غیراوج بود.

 8 اشکال طرح ترافیک فعلی چیست؟

صفارزاده در ادامه با تاکید بر اینکه «دگرگونی اساسی در طرح ترافیک فعلی تهران، امکان پذیر نیست»، درباره وضع موجود مدیریت نبض ترددهای خودرویی در شهر تهران از شناسایی 7 اشکال در جریان مطالعاتش خبر داد.

اشکال اول، «عقب ماندگی تاریخی در حمل ونقل عمومی» است. ضعف ظرفیت واقعی سرویس دهی در شبکه حمل ونقل عمومی تهران از مترو و اتوبوس گرفته تا تاکسی، عاملی برای فشار بار «تردد با خودروی شخصی» در شهر شده است. در این میان، «استفاده نامتعارف (بیش از حد) از خودروی شخصی در خیابان های پایتخت و همچنین نابرابری در مالکیت»، عاملی برای تشدید ازدحام خودرو در خیابان ها و بزرگراه ها شده است. ایران به لحاظ سرانه مالکیت خودرو، در گروه کشورهای رده بالا نیست اما نحوه استفاده از خودروی شخصی و چندخودرویی دهک های بالا در شرایط بی خودرویی دهک های پایین، مساله ای است که ریشه های متعددی دارد از جمله «مدیریت سوخت» یا عوارض تردد که نتیجه اش، همین ترافیک و ازدحام در معابر شده است.

اشکال سوم مدیریت ترافیک در تهران از نگاه صفارزاده، «ضعف ناوگان مترو» است. به رغم افزایش خطوط مترو در سال های اخیر در شبکه ترددهای تهران، تعداد قطارهای مترو بسیار کمتر از نیاز خطوط است؛ این مساله باعث شده «سرفاصله قطار در برخی ایستگاه های مترو به جای 1.5 دقیقه، تا 6 دقیقه طولانی شود» و در نتیجه اثر منفی روی میل به استفاده از مترو روی رفتار ترافیکی شهروندان داشته باشد.

صفارزاده «تکالیف عقب افتاده در راستای طرح ترافیک نیمه دهه 80» را در تشدید ترافیک سال های اخیر موثر دانست و درباره آن گفت: در سال های نیمه دهه 80 مقرر شد «17 پارکینگ بزرگ اطراف محدوده اصلی طرح ترافیک تهران»، یعنی در نقاطی نزدیک به 10 بزرگراه اصلی شهر که محدوده اصلی از آنجا شروع می شود، احداث شود تا شهروندانی که با خودروی شخصی از مناطق مختلف شهر و حتی اطراف شهر، صبح ها به قصد عزیمت به محل کار، در مسیر ورود به محدوده اصلی و محدوده مرکزی طرح ترافیک تهران هستند، بتوانند خودروهای خود را در پارکینگ ها، پارک و با شبکه حمل ونقل عمومی مجهز در آنجا، به محدوده مرکزی شهر وارد شوند. اما فقط دو تا سه پارک سوار در این سال ها ایجاد شد که کفایت نمی کرد.

صفارزاده با بیان اینکه در مدیریت ترافیک تهران طی سال های گذشته تاکنون، «اولویت سیاست ها و حمایت ها با حمل ونقل خصوصی بوده تا حمل و نقل عمومی»، درباره اشکالات مستقیم وارد بر طرح ترافیک تصریح کرد: در حال حاضر «ارزش اقتصادی طرح ترافیک تهران تقریبا از دست رفته است و صرفه در خرید مجوز روزانه و ماهانه طرح ترافیک است تا استفاده از حمل ونقل عمومی». در حالی که اگر سیاست ها و مدیریت ها مناسب بود، باید برعکس این باشد.

اشکال دیگر طرح ترافیک فعلی، «معافیت پلاک های شهرستان از تخلفات طرح ترافیک» است؛ سامانه های راهور در شهرستان ها هنگام تعویض پلاک و نقل و انتقال خودرو، چون که به سامانه طرح ترافیک تهران متصل نیستند، «خودروهایی که با پلاک شهرستان در محدوده طرح ترافیک تهران تردد داشته اند» را نمی توانند شناسایی و مشمول اعمال قانون کنند. در نتیجه، امروز شاهد تردد پرحجم خودروهای  پلاک شهرستان به خصوص در بازار تاکسی آنلاین در تهران هستیم.

مالکان و صاحبان این خودروها به نوعی، عمدا از پلاک شهرستان استفاده می کنند تا هزینه های مربوط به ورود به محدوده مرکزی پایتخت از جمله خرید مجوز و جریمه عدم خرید را پرداخت نکنند. اشکال دیگر، غیبت مدیریت ترافیک در کنار طرح ترافیک است. مصداق بارز مدیریت ترافیک در محدوده طرح ترافیک، «جای پارک خودرو» است. اغتشاش در این حوزه، عملا اثرگذاری طرح ترافیک را کاسته است.

در نهایت، از آنجا که سبک زندگی در تهران بر محور «استفاده از خودروی شخصی» بنا شده است، ساکنان محدودیتی برای انتخاب محل سکونت و مثلا محل تحصیل فرزندان شان برای خود قائل نیستند. ما چند سال پیش تحقیقی انجام دادیم که نشان می داد، نزدیک به 40 درصد دانش آموزان محله ولنجک، ساکنان مناطق جنوبی شهر هستند. این مسیر مطول رفت و آمد بین محل زندگی و محل مدرسه، در هیچ یک از پایتخت های مدرن دنیا دیده نمی شود. این وضعیت نتیجه ضعف مدیریت ترافیک است که اجازه می دهد چنین جابه جایی های عظیم در شهر صورت بگیرد.

 7 تغییر در انتظار طرح ترافیک 1404؟

رئیس گروه مطالعات «تدوین نسخه جدید طرح ترافیک تهران» در بخش دیگری از گفت وگوی خود با «دنیای اقتصاد» به پیشنهادهای اولیه استخراج شده در جریان مطالعات برای تدوین طرح جدید ترافیک پایتخت پرداخت. در تغییرات مدنظر، یک خط قرمز وجود دارد و آن، «عدم افزایش محدوده مرکزی و محدوده اصلی طرح ترافیک» است. با این حال، یکی از اصلاحات پیشنهادی، اعمال «محدودیت ملایم» در برخی از محله های محدوده طرح و همچنین اعمال «محدودیت سخت» در محله های دیگر است. منظور از «محدودیت سخت»، ممنوعیت تردد خودروی غیرساکنان مثلا در نقاطی نزدیک به بازار است. در تغییرات پیشنهادی، برای ساکنان محدوده طرح ترافیک، «معافیت و تسهیلات» مدنظر است. در عین حال، محله هایی را برای «محدودیت سخت» در نظر داریم که همپوشانی کاملی با شبکه حمل ونقل عمومی و ایستگاه های آن داشته باشند.

تغییر دیگر متوجه تردد موتورسیکلت هاست. آشفتگی و مخاطرات تردد موتورسیکلت ها در محدوده مرکزی شهر باید در رهگیری طرح ترافیک قرار بگیرد. اما سازوکار آن هنوز نهایی نشده است. محله ها و مناطقی که اطراف رینگ اصلی طرح ترافیک قرار دارند، احتمالا جزو محدوده «زون ملایم» قرار خواهند گرفت تا به نوعی، طرح ترافیک گسترش پیدا کند. البته ساکنان ساختمان های مسکونی در این زون، از طرح معاف خواهند بود.

تغییر پیشنهادی دیگر به «پایه محاسبات بهای طرح ترافیک» برمی گردد.

اگر قرار باشد طرح ترافیک، «عادلانه اعمال شود»، پایه محاسبات بهای صدور مجوز باید بر اساس فاکتور «پیمایش خودروها» باشد نه «زمان ورود یا مدت زمان حضور در محدوده». در حال حاضر بین خودرویی که بعد از ورود به محدوده طرح ترافیک، تا غروب، در نقطه ای از شهر پارک است و خودرویی که ساعت ها در محدوده تردد می کند، هیچ اختلافی برای دریافت بهای طرح ترافیک وجود ندارد و هر دو یکسان پرداخت می کنند. در حالی که دومی، عارضه بیشتری به نبض ترافیک و شدت آلودگی هوا تحمیل می کند. یک پیشنهاد این است که ترددهای دو بار در روز در محدوده طرح ترافیک بر اساس رهگیری دوربین ها و سنسورهای ترددشمار، مشمول 1.5 برابر سقف پرداخت طرح شود. اما هنوز پیشنهادها، جمع بندی و نهایی نشده است.

پیشنهاد دیگر نیز «ایجاد رینگ چهارم» برای طرح ترافیک است. این رینگ باید نقطه ورود خودروها به محدوده شهر در نظر گرفته شود و البته شرط آن، ایجاد پارک سوارهای کافی در ورودی شهر برای پذیرش خودروهایی است که از حومه پایتخت می آیند. شرط تکمیلی نیز افزایش ظرفیت شبکه حمل ونقل عمومی است. صفارزاده معتقد است، طی سال های اخیر دولت ها با کم توجهی به شبکه حمل ونقل عمومی سریع برای اتصال حومه به تهران،  «بارگذاری مسکونی» صورت دادند و امروز نتیجه اش، اجبار ساکنان حومه برای استفاده از خودروی شخصی برای مسافرت روزانه به تهران است.