چالش‌های سرمایه گذاری در حمل و نقل جاده‌ای
تین نیوز | با توجه به تحولات مطلوب در فعالیت و ارزش چند صدهزار میلیارد تومانی بازار سرمایه ، می‌توان در مواردی سرمایه پروژه‌های مجموعه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای را از ظرفیت های بازار سرمایه تامین كرد ، البته اگر چه به عنوان نمونه در ساخت مجتمع خدمات رفاهی جاده‌ای به گونه‌ای مشاركت بخش خصوصی وجود دارد ، اما برای تامین اعتبار پروژه‌های مد نظر از ساختار درآمد - هزینه‌ای سازمان استفاده می‌شود. باید در نظر داشت نوع فعالیت سازمان در مباحث راهداری و ارائه خدمات بر حمل و نقل جاده‌ای متمركز است كه این مسئله بخشی از وظایف
حاكمیت به شمار می‌آید.
در حال حاضر بخشی از توان سازمان برای جذب سرمایه گذاری خصوصی در حوزه ساخت مجتمع های خدمات رفاهی و نیز پارك متمركز است. همچنین مشاركت سرمایه گذاران غیر دولتی در ساخت شهرک های حمل و نقل با استفاده از توان شركت های حمل و نقل را می‌توان در این زمینه مد نظر قرار داد. البته در بخش راه اندازی سایت اختیاری پایانه‌های مرزی نیز گروهی از سرمایه گذاران تمایل به فعالیت دارند.
این مسائل در حالی مطرح است كه شركت های حمل و نقل مسافری در ناوگان جاده‌ای برای نوسازی ناوگان‌شان سرمایه گذاری‌های قابل توجهی را انجام داده‌اند.
البته با توجه به مشاركت بخش خصوصی در اجرای بخش قابل توجهی از فعالیت‌های حمل و نقل جاده‌ای ، بسترهایی برای استفاده از پتانسیل‌های متنوع تامین مالی بازار سرمایه جهت افزایش رونق در این زمینه وجود دارد.
براین اساس ابتدا باید در مباحث جذب سرمایه گذاری پارامترهایی را مد نظر قرار داد. در این زمینه مواردی نظیر تامین منابع سرمایه ، هدایت ، تضمین بازگشت سرمایه ، نحوه سرمایه گذاری ، ثبات در روند سرمایه گذاری و اطمینان از بازگشت سرمایه نكاتی قابل تامل به شمار می‌آیند.
باید پذیرفت اگر‌چه در شرایط كنونی منابع سرمایه گذاری وجود دارد اما تضمین بازگشت سرمایه در جاده‌های كشور را نمی‌توان مشاهده كرد. باید در نظر داشت كه عواملی مانع از حضور سرمایه گذاران در اجرای پروژه‌های حمل و نقلی می‌شود ، تغییرات پی در پی در بخشنامه‌ها و قوانین موجود ، برخی از این موارد به شمار می‌آید.
به عنوان نمونه زمانی كه سرمایه‌گذار در یک پروژه آزاد راهی اختیار تغییر در نرخ عوارض ندارد و قوانین در این زمینه مساعدت نمی‌كند به طور طبیعی ركود در جذب سرمایه گذاری به وجود می‌آید.
همچنین به غیر از عوامل مذكور در بخش پروژه‌های حمل و نقلی نظیر ساخت جاده ، بازگشت سرمایه در مدت طولانی صورت می‌گیرد. یعنی اگر یک سرمایه گذار غیر دولتی در این زمینه مشاركت كند ، باید حداقل ۲۰ سال آینده برای بازگشت سرمایه‌اش زمان صرف شود. البته تاكنون نیز فرهنگ و زمینه‌های لازم سرمایه گذاری برای پروژه‌هایی كه در بلند مدت بازگشت سرمایه دارند به وجود نیامده است. اگر چه در شرایط كنونی نمادهایی عینی برای سرمایه گذاری و بازگشت سود آن در كوتاه مدت وجود دارد اما به دلیل مسائلی كه مطرح شد ، رغبت سرمایه گذاری در حمل و نقل كشور نسبت به سایر
بخش‌ها كمتر می‌باشد. همچنین در بخش حمل و نقل عمومی به ویژه جاده‌ای ، جذب سرمایه گذاری در آن به صورت مطلوب عجین نشده است.
بر این اساس با توجه به مشاركت قابل توجه و (نقش بیش از ۹۰ درصدی) بخش غیر دولتی در جا به جایی كالا و حمل مسافر ناوگان جاده‌ای ، می‌توان مواردی را برای كاهش استقبال سرمایه گذاریدر این زمینه مطرح ساخت.
در شرایط كنونی بیشتر فعالان حمل و نقلی كریر هستند چرا كه سرمایه گذاران آن گونه كه شایسته است در این بخش تاكنون حضور جدی نیافته‌اند. یکی از عوامل جدی در این زمینه ، محدودیت در اصلاح یا افزایش قیمت تعرفه‌های حمل و نقل است. این مسئله به طور طبیعی بازگشت سرمایه گذاری را هم طولانی خواهد كرد.
البته در شرایط كنونی ، تضمین مناسبی هم برای بازگشت سرمایه به طرف سرمایه گذار در حوزه‌های حمل و نقل داده نمی‌شود. این مسئله اطمینان سرمایه گذار را هم سلب می‌كند و زمینه‌ای را برای گسیل سرمایه به سایر بخش‌ها كه بازدهی بیشتری دارند ، فراهم می‌كند.
در مجموع باید راهكارهای عملیاتی برای ارائه تضمین و اجازه مانور در اصلاح تعرفه‌های حمل و نقل به طرف سرمایه گذار داده شود تا بستر مناسب برای افزایش سرمایه گذاری در این زمینه به وجود آید. البته در نهایت جامه عمل پوشاندن به این دیدگاه علاوه بر اعتماد سازی ، زمینه‌های حضور فعالان بازار سرمایه در اجرای پروژه‌های حمل و نقل كشور به ویژه بخش جاده‌ای را فراهم خواهد ساخت.
البته با توجه به ضرورت نوسازی ناوگان جاده‌ای و مشكلات اعتباری در این زمینه ، می‌توان در مواردی استفاده از ابزار‌های مالی بازار سرمایه و مسائل لیزینگ را مدنظر قرار داد.
البته اجرای روش مذكور در نوسازی بخش مسافری ناوگان جاده‌ای امكان پذیر است چرا كه فعالیت‌های این بخش به صورت شركت محوری انجام می‌شود.
اما در بخش نوسازی بخش كالا به دلیل این كه ساختار اجرایی آن خود مالكی است ، به طور طبیعی امكان سرمایه گذاری یا تامین سرمایه از بازار سرمایه در این بخش كاهش می‌یابد. همچنین یکی دیگر از موانع در این زمینه ، مربوط به نداشتن معیار مشخص برای تعیین نرخ حمل كالا در ناوگان جاده‌ای است ، در حال حاضر بیشتر براساس توافق سازمان راهداری و صنف رانندگان حمل كالا ، قیمت حمل در این بخش مشخص می‌شود.
از آنجا كه یکی از عوامل جذب سرمایه گذار در حوزه‌های حمل و نقل به ویژه جاده‌ای برای توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری‌اش ، داشتن اختیار در مباحث قیمت گذاری است اما در شرایط كنونی مباحث قیمت گذاری هزینه حمل كالا به صورت كنترلی از سوی دولت اعمال می‌شود.
با توجه به این موارد اگر چه تعرفه مشخصی وجود ندارد اما در تضمین قیمت‌ها به نحوی كنترل صورت می‌گیرد. بر این اساس درآمد ناشی از چنین فعالیتی در حمل و نقل جاده‌ای ، نمی‌تواند به آسانی سود منطقی و اقتصادی را برای سرمایه گذار ایجاد كند. بر این اساس برای برون رفت از چنین روندی ، می‌توان انجام راهكارهایی را در دستور كار قرار داد ، به عنوان نمونه برای افزایش جذب سرمایه گذاری در حوزه نوسازی ناوگان و مسائل پیرامون حمل كالا توسط ناوگان جاده‌ای باید اختصاص یک تسهیلات ویژه مدنظر قرار گیرد. بدین گونه كه نرخ سود تسهیلات كاهش و زمان بازپرداخت افزایش
یابد.
در نهایت اجرای این دیدگاه یکی از مسئولیت‌های دولت به شمار می‌آید و خروجی آن در حوزه فعالیت‌های نوسازی ناوگان حمل كالا ، كاهش هزینه‌ها ، مصرف سوخت و سیر نزولی آمار تصادفات رانندگی را در پی دارد. بر این اساس حضور یک بخش تكمیلی با ایجاد انگیزه در سرمایه گذاران یکی از ضرورت های جدی در این بخش خواهد بود. با توجه به این موارد ، چنانچه حركت مذكور جامه عمل پوشد به مرور زمان بسترهای لازم برای استفاده از پتانسیل‌های جذب سرمایه از طریق بازار سرمایه نیز در حوزه ارتقای خدمات كمی با توجیه اقتصادی مناسب در بخش ناوگان جاده‌ای حمل كالا به وجود
می‌آید.
