جاده‌های ناکوک ضعف مهندسی یا مدیریت؟
|
تین‌نیوز| وبلاگ مجید بابایی- کیفیت برخی جاده‌های کشور آنقدر نامناسب است که رانندگان همه تمرکز خود را بر دورشدن از چاله‌های مسیر گذاشته‌اند و این بدترین و ناایمن‌ترین شیوه رانندگی در بزرگراه‌های برون‌شهری با سرعت بالای خودرو است.
حرکت‌های مورب خودروها برای گریز از سقوط، خطر برخورد را دوچندان می‌کند و ترکیدن تایر خودروها در اثر افتادن درون چاله‌هایی که بیشتر به چاه می‌ماند، رایج است. چرا کشوری با چنین ظرفیت بالای مهندسی و سرمایه‌گذاری‌هایی که انجام می‌دهد، توان انجام کیفی امور مهندسی را ندارد؟ چرا پروژه‌های عمرانی عمر مفید پایینی دارند؟ چرا با گذشت فقط چند سال از بهره‌برداری، جاده‌های کشور خرابی‌های گسترده‌ای پیدا می‌کنند؛ طوری‌که دیگر با لکه‌گیری‌های متداول هم امکان بهره‌برداری مناسب از جاده‌ها را نداریم؟ اشکال کار کجاست؛ ضعف در اجرای
پروتکل‌های مهندسی یا ضعف مدیریتی که چون دست در جیب اقتصاد نفتی دارد، درک صحیحی از بهره‌وری منابع و سرمایه‌گذاری‌ها ندارد؟ به نظر می‌رسد هر دو مسئله صادق باشد؛ اما چرا؟
مهندسی و مسئولیت اجتماعی
۵اسفند مصادف با روز مهندس بود و مانند هر سال، بازار تبریک به مهندسان گرم، اما در این میان کمتر به رسالت، ماموریت‌ها و مسئولیت‌های اجتماعی قشر مهندسی کشور پرداخته شد. یک پزشک که در قبال جان یک بیمار مسئولیت دارد در زمان فارغ‌التحصیلی قسم می‌خورد به مبانی علمی و انسانی و مسئولیت‌های اجتماعی خود پایبند باشد. مهندسان چطور؟ مشاورانی که طرح‌های عمرانی و صنعتی را تهیه و امضا می‌کنند، چطور؟ پیمانکارانی که پروژه‌های عمرانی را اجرا می‌کنند؛ چطور؟ از همه مهم‌تر سازمان‌های مهندسی نظارت که به نمایندگی از کارفرمایان به دنبال اجرای درست طرح‌ها هستند، چطور؟ یک بزرگراه تازه ساخته‌شده با فرونشست‌ها و چاله‌های مرگ، نتیجه کوتاهی کدام گروه است؟
مدیریت
اقتصاد نفتی که حدود یک قرن است در رگ و پی اقتصاد ایران جاخوش کرده، مصائب زیادی برای کشور داشته و دارد؛ نخست اینکه در این مکتب، دولت صاحب سرمایه و مجری طرح‌های توسعه‌ای است و چون دستش از منابع پر است، ساز ناکارآمدی می‌دمد. هدف می‌شود سرمایه‌گذاری و ساخت‌وساز و ابزار و شیوه‌های اجرا و نوع قراردادها و نحوه انتخاب مجریان و نظارت بر اجرا که اساس اجرای بهره‌ور طرح‌ها در دوره ساخت و بهره‌برداری هستند، می‌شود ظواهر و فعالیت‌های دم‌دستی و بی‌حساب و کتاب. مشکل از همین‌جا آغاز می‌شود؛ از قراردادهایی که ملاک انتخاب مجریان آن، ساخت و اجرای سریع طرح و ملاک پرداخت نیز پیشرفت فیزیکی آنهاست. قراردادهایی که بند مربوط به دوره تضمین آن، رنگ و لعابی بیش نیست و با شروع بهره‌برداری از آنها، بخش مهمی از مطالبات مجریان پرداخت شده و در عمل، ارتباطی بین کیفیت بهره‌برداری و جریان نقدشوندگی صورت‌وضعیت‌ها وجود ندارد؛ قراردادهایی که انگیزه‌ای برای اجرای کیفی‌تر کارها ایجاد نمی‌کند. بدترین حالت قراردادهایی است که دوره بهره‌برداری را به مجری دیگری واگذار می‌کند. در این میان نباید از نقش کم‌توان نظام نظارتی در شکل‌گیری چنین چرخه ناکارآمدی در بدنه دولت غافل بود. سازمان‌های نظارتی تنها به‌عنوان بخشی از این چرخه معیوب عمل می‌کنند و ممکن است از این دور باطل ناکارآمدی، سوءاستفاده‌ها شود. با حرکت کشور به سوی اقتصاد غیرنفتی که از سال‌های اخیر آغاز شده، تجدیدنظر اساسی در نظام مهندسی طرح‌های زیربنایی کشور ضروری به نظر می‌رسد. اصلاح نظام قراردادها و اجزای سه‌گانه آن شامل کارفرما، مشاور و پیمانکار، باید جزو اولویت‌های نخست کشور در وزارتخانه‌های ذی‌ربط، از جمله وزارت راه و شهرسازی باشد. بیش از ۸۰ درصد حمل‌ونقل کشور در جاده‌ها انجام و سالانه چند هزار میلیارد تومان از منابع کشور صرف ایجاد و توسعه مسیرهای جدید و بهسازی و بازسازی مسیرهای موجود جاده‌ای می‌شود. صرف نظر از اینکه سیاست‌های توسعه‌ای ریل‌پایه، چقدر در آینده بخشی از ترافیک عبوری جاده‌ها را به سمت ریل سوق می‌دهد، توسعه و نگهداری جاده‌های کشور با رویه‌ها و پروتکل‌های موجود، بسیار پرهزینه و غیربهره‌ور است. معتقدم تجدید ساختار در اجرای طرح‌های زیربنایی بخش راه از مهم‌ترین مسئولیت‌های دولت در سال‌های پیش رو خواهد بود و غفلت از این اقدام اصلاحی به هیچ عنوان با منافع ملی ما سازگار نیست.
مهندسی و مسئولیت اجتماعی
۵اسفند مصادف با روز مهندس بود و مانند هر سال، بازار تبریک به مهندسان گرم، اما در این میان کمتر به رسالت، ماموریت‌ها و مسئولیت‌های اجتماعی قشر مهندسی کشور پرداخته شد. یک پزشک که در قبال جان یک بیمار مسئولیت دارد در زمان فارغ‌التحصیلی قسم می‌خورد به مبانی علمی و انسانی و مسئولیت‌های اجتماعی خود پایبند باشد. مهندسان چطور؟ مشاورانی که طرح‌های عمرانی و صنعتی را تهیه و امضا می‌کنند، چطور؟ پیمانکارانی که پروژه‌های عمرانی را اجرا می‌کنند؛ چطور؟ از همه مهم‌تر سازمان‌های مهندسی نظارت که به نمایندگی از کارفرمایان به دنبال اجرای درست طرح‌ها هستند، چطور؟ یک بزرگراه تازه ساخته‌شده با فرونشست‌ها و چاله‌های مرگ، نتیجه کوتاهی کدام گروه است؟
مدیریت
اقتصاد نفتی که حدود یک قرن است در رگ و پی اقتصاد ایران جاخوش کرده، مصائب زیادی برای کشور داشته و دارد؛ نخست اینکه در این مکتب، دولت صاحب سرمایه و مجری طرح‌های توسعه‌ای است و چون دستش از منابع پر است، ساز ناکارآمدی می‌دمد. هدف می‌شود سرمایه‌گذاری و ساخت‌وساز و ابزار و شیوه‌های اجرا و نوع قراردادها و نحوه انتخاب مجریان و نظارت بر اجرا که اساس اجرای بهره‌ور طرح‌ها در دوره ساخت و بهره‌برداری هستند، می‌شود ظواهر و فعالیت‌های دم‌دستی و بی‌حساب و کتاب. مشکل از همین‌جا آغاز می‌شود؛ از قراردادهایی که ملاک انتخاب مجریان آن، ساخت و اجرای سریع طرح و ملاک پرداخت نیز پیشرفت فیزیکی آنهاست. قراردادهایی که بند مربوط به دوره تضمین آن، رنگ و لعابی بیش نیست و با شروع بهره‌برداری از آنها، بخش مهمی از مطالبات مجریان پرداخت شده و در عمل، ارتباطی بین کیفیت بهره‌برداری و جریان نقدشوندگی صورت‌وضعیت‌ها وجود ندارد؛ قراردادهایی که انگیزه‌ای برای اجرای کیفی‌تر کارها ایجاد نمی‌کند. بدترین حالت قراردادهایی است که دوره بهره‌برداری را به مجری دیگری واگذار می‌کند. در این میان نباید از نقش کم‌توان نظام نظارتی در شکل‌گیری چنین چرخه ناکارآمدی در بدنه دولت غافل بود. سازمان‌های نظارتی تنها به‌عنوان بخشی از این چرخه معیوب عمل می‌کنند و ممکن است از این دور باطل ناکارآمدی، سوءاستفاده‌ها شود. با حرکت کشور به سوی اقتصاد غیرنفتی که از سال‌های اخیر آغاز شده، تجدیدنظر اساسی در نظام مهندسی طرح‌های زیربنایی کشور ضروری به نظر می‌رسد. اصلاح نظام قراردادها و اجزای سه‌گانه آن شامل کارفرما، مشاور و پیمانکار، باید جزو اولویت‌های نخست کشور در وزارتخانه‌های ذی‌ربط، از جمله وزارت راه و شهرسازی باشد. بیش از ۸۰ درصد حمل‌ونقل کشور در جاده‌ها انجام و سالانه چند هزار میلیارد تومان از منابع کشور صرف ایجاد و توسعه مسیرهای جدید و بهسازی و بازسازی مسیرهای موجود جاده‌ای می‌شود. صرف نظر از اینکه سیاست‌های توسعه‌ای ریل‌پایه، چقدر در آینده بخشی از ترافیک عبوری جاده‌ها را به سمت ریل سوق می‌دهد، توسعه و نگهداری جاده‌های کشور با رویه‌ها و پروتکل‌های موجود، بسیار پرهزینه و غیربهره‌ور است. معتقدم تجدید ساختار در اجرای طرح‌های زیربنایی بخش راه از مهم‌ترین مسئولیت‌های دولت در سال‌های پیش رو خواهد بود و غفلت از این اقدام اصلاحی به هیچ عنوان با منافع ملی ما سازگار نیست.
