حمل‌ونقل اتوبوسی، بازنده بازار فناوری
صف‌های بلند و تجمع مسافران کنار اتوبوس‌هابه امید پیدا کردن صندلی خالی، هرچند تصویری آشنا برای مسافران این بخش در روزها و شب‌های پرتقاضا است، اما این فقط یک روی سکه است. روی دیگر سکه صنعت حمل‌ونقل مسافری جاده‌ای، صندلی‌های خالی در بخش زیادی از ترددهای روزانه در جاده‌ها و زیان صاحبان شرکت‌های فعال در این بخش است.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، بر اساس آمار ارائه شده از سوی وزارت راه و شهرسازی، کاهش تقاضا در حمل‌ونقل مسافری جاده‌ای برون‌شهری، وارد هشتمین سال خود شده است. برخی کارشناسان معتقدند یکی از مهم‌ترین دلایل ریزش مسافران حمل‌ونقل جاده‌ای، افزایش تنوع در روش‌های ارائه بلیت در شیوه‌های دیگر حمل‌ونقل و ارائه بلیت‌های تخفیف‌دار در این بخش‌هاست. این در حالی است که صنعت اتوبوسرانی، هنوز نتوانسته از قابلیت‌های فضای مجازی برای افزایش رضایت مشتریان خود، به طور مطلوب بهره گیرد.
به گزارش گسترش تجارت، در روزهایی که حمل‌ونقل ریلی از کاهش تقاضا گلایه می‌کند و سفرهای هوایی نیز از مشکلاتی مانند تاخیرهای گاه طولانی رنج می‌برد، به نظر می‌رسد حمل‌ونقل جاده‌ای مسافری نیز حال و روز چندان خوبی ندارد، زیرا مدیرکل دفتر حمل‌ونقل مسافر سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، به تازگی از کاهش سفرهای حمل‌ونقل عمومی در جاده‌ها خبر داده است؛ بر اساس سخن او، این کاهش تقاضا وارد هشتمین سال خود شده است.
براساس آنچه حمیدرضا شهرکی ثانوی می‌گوید، وزارت راه و شهرسازی با توجه به کاهش تقاضا در حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای، مطالعاتی برای آسیب‌شناسی این موضوع انجام داده است. به گفته وی، بررسی‌ها نشان می‌دهد شرکت‌های ارائه‌کننده خدمات بهتر، با تقاضای بیشتری روبه‌رو هستند و با وجود کاهش تقاضا در بخش اتوبوسرانی، حمل‌ونقل جاده‌ای در بخش سواری کرایه بین‌شهری، شاهد افزایش تقاضا بوده است.
با توجه به این مسائل، به نظر می‌رسد وزارت راه وشهرسازی در راستای بکارگیری راهکارهای فناورانه برای حل مشکل کاهش تقاضا تلاش می‌کند. شهرکی‌ثانوی در این زمینه توضیح داد: به دلیل خصوصی بودن شرکت‌های فعال در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای و اهتمام اسناد بالادستی در وزارت راه و شهرسازی و دولت برای توسعه حمل‌ونقل عمومی، در نظر داریم با کمک شرکت‌های استارت‌آپ، نشست‌هایی با موضوع آسیب‌شناسی در حوزه حمل‌ونقل برگزار کنیم.
به گفته او در این نشست‌ها از نخبه‌های مراکز علمی و تجربی در سراسر کشور استفاده خواهد شد تا دلایل کاهش تقاضا در حوزه حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای مشخص شود. وی توضیح داد: پس از جمع‌آوری و تحلیل پاسخ‌ها، نسخه‌های عملیاتی آن استخراج می‌شود و در قالب توصیه‌نامه در اختیار بخش خصوصی قرار می‌گیرد. همچنین مباحث سیاست‌گذاری و تدوین مقررات از سوی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در دست اقدام قرار می‌گیرد.
شهرکی ثانوی افزود: به دنبال این هستیم بعد از ایجاد سامانه‌های فروش بلیت در شبکه سیر همنام، سامانه یکپارچه فروش کشوری را با کمک دفتر فناوری اطلاعات و ارتباطات سازمان و بخش خصوصی طراحی کنیم.
دوری از فناوری؛ عامل ریزش مسافران
اگرچه به نظر می‌رسد افزایش هزینه‌های زندگی، یکی از دلایل عمده کاهش سفرهای جاده‌ای حمل‌ونقل عمومی است، اما نبود تنوع و جذابیت در شیوه ارائه بلیت نیز در کاهش مسافران این بخش بی‌تاثیر نبوده است.
مهرداد فرشیدی، کارشناس حمل‌ونقل در گفت‌وگو با «گسترش تجارت» در تشریح دلایل کاهش تقاضا برای حمل‌ونقل عمومی در بخش جاده‌ای اظهار کرد: از یک سو، افزایش مجموع قیمت‌ها و هزینه‌های زندگی منجر به کاهش سفر ایرانی‌ها شده است و از سوی دیگر، سفر با وسیله نقلیه شخصی برای افراد ارزان تر تمام می‌شود. همچنین رقابتی شدن نرخ دیگر شیوه‌های حمل‌ونقل مانند هواپیما و قطار، موجب شده صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای به ویژه اتوبوسرانی با مشکل مسافر روبه‌رو شود.
وی یکی دیگر از دلایل کاهش مسافران در حمل‌ونقل جاده‌ای را روزآمد نبودن این بخش در استفاده از فناوری و تسهیل در شیوه‌های دسترسی به انواع دیگر حمل‌ونقل مسافری می‌داند. او در این زمینه گفت: دسترسی به دیگر شیوه‌های حمل‌ونقل مانند هوایی و ریلی با نرخ‌های متنوع و رقابتی از سایت‌های مختلف اینترنتی، فرصتی است که این شیوه‌ها را برای مردم جذاب‌تر کرده، اما حمل‌ونقل جاده‌ای هنوز نتوانسته خود را در این زمینه روزآمد کند.
فرشیدی توضیح داد: مسافران دیگر شیوه‌های حمل‌ونقل، به‌راحتی می‌توانند با استفاده از اینترنت، بلیت خود را با تخفیف‌هایی که معمولا ارائه می‌شود، خریداری کنند اما در اتوبوسرانی، حتی اگر تخفیفی هم ارائه می‌شود، داخل پایانه و از طریق واسطه‌هاست که همه مسافران این موضوع را نمی‌دانند و به همین دلیل، وقتی در سایت‌ها، قیمت‌ها را مقایسه می‌کنند ممکن است هواپیما و حتی قطار در مقایسه با اتوبوس برای آنها به‌صرفه‌تر باشد. از سوی دیگر نباید فراموش کنیم همچنان حمل‌ونقل جاده‌ای ما پرخطر بوده و خطرات مسافرت با اتوبوس در مقایسه با دیگر شیوه‌های حمل‌ونقل، بیشتر است.
این کارشناس با بیان اینکه با توجه به کاهش مسافر، اکنون حمل‌ونقل جاده‌ای فقط با تکیه بر خرده‌بارهای تجاری سرپاست، گفت: هرچند حمل بار تجاری در اتوبوس مسافری، غیرقانونی و نوعی تخلف است اما با توجه به اینکه درحال‌حاضر میزان مسافران، پاسخگوی هزینه‌های شرکت‌ها نیست، سختگیری چندانی نسبت به این موضوع نمی‌شود زیرا بدون این کار، بیشتر شرکت‌های اتوبوسرانی تعطیل خواهند شد.
تاثیر مشکلات نوسازی بر خدمات حمل‌ونقل مسافری
قیمت بالای اتوبوس نو و دشوار بودن نوسازی ناوگان، از جمله نکاتی است که به‌صرفه نبودن درآمدهای اتوبوسرانی را توجیه می‌کند.
به گفته فرشیدی، درحال‌حاضر نرخ یک اتوبوس نو حدود یک میلیارد تومان است، درحالی‌که نرخ بیشتر هواپیماهای دست دوم شرکت‌های هواپیمایی ایرانی، حدود ۸ میلیارد تومان است. بنابراین نرخ یک هواپیما برابر با نرخ ۸ اتوبوس است اما درآمد یک هواپیما از پروازهای یک روز، چندین برابر درآمدهای یک ماه یک اتوبوس است. بنابراین سرمایه‌گذاری در صنعت مسافری جاده‌ای، ریسک بالاتری نسبت به حمل‌ونقل هوایی دارد.
او افزود: از سوی دیگر دولت اجازه ورود هواپیمای دست دوم و واردات مشروط واگن مسافری دست دوم به کشور را می‌دهد، اما اجازه واردات اتوبوس دست دوم داده نمی‌شود.
راهکارهایی برای جذب مسافران
اگرچه در سال‌های اخیر شرکت‌های اتوبوسرانی تلاش بسیاری برای نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و استفاده از اتوبوس‌های مدرن‌تر در مسیرهای مختلف کرده‌اند اما همچنان این بخش از حمل‌ونقل نتوانسته از به هم خوردن تعادل بین عرضه و تقاضا جلوگیری کند.
فرشیدی معتقد است با توجه به افزایش سطح دسترسی مردم به اینترنت و فناوری‌های روز و انجام بسیاری از کارهای اداری و شخصی از راه دور، کاهش سفرهای بخش جاده‌ای، اجتناب‌ناپذیر است، با این حال شرایط حمل‌ونقل جاده‌ای نیز در کاهش مسافران و اولویت دادن به سایر شیوه‌های حمل‌ونقل بی‌تاثیر نبوده است.
وی در بیان راهکارهایی برای افزایش دوباره تقاضا در حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: حمل‌ونقل جاده‌ای در نخستین گام باید خود را روزآمد کند و در ارائه خدمات، نوآوری داشته باشد. درحال‌حاضر اگرچه فروش اینترنتی بلیت در این بخش داریم اما هر شرکت، فروش اینترنتی جداگانه‌ای دارد که فقط بلیت‌های همان شرکت با نرخ معمول فروخته می‌شود اما خبری از تخفیف در این سایت‌ها نیست و در مجموع شیوه عرضه بلیت این بخش، قابل مقایسه با شیوه ارائه بلیت و نرخ‌های رقابتی در حمل‌ونقل هوایی و ریلی نیست.
این کارشناس تاکید کرد: یک راهکار برای احیای صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای مسافری، ارائه نرخ‌های رقابتی است. این کار نباید از طریق دلال‌ها، درون پایانه مسافربری انجام شود، بلکه باید در سایت‌ها و به روش اینترنتی انجام شود تا مسافر هنگامی که برای سفر برنامه‌ریزی می‌کند، قدرت مقایسه و حق انتخاب داشته باشد. همچنین بهتر است در بازه‌های زمانی مختلف، قیمت‌های تخفیف‌دار در سایت‌ها برای جلب مسافر عرضه شود.
وی ادامه داد: یکی از مشکلات ساختاری در شرکت‌های مسافری جاده‌ای که چالش‌های این بخش را تشدید می‌کند، نبود امکان فروش بلیت برای اتوبوس در شهرهای مختلفی است که از آنها عبور می‌کند درحالی‌که می‌توان برای یک اتوبوس در یک مسیر در پایانه‌های مسافری شهرهای مختلف بلیت فروخت؛ به‌ویژه برای مسیرهایی که اتوبوس در مبدا پر نمی‌شود و تقاضای زیادی در مبدا وجود ندارد.
در این شهرها می‌توان نمایندگی‌های بین راهی شرکت‌های اتوبوسرانی ایجاد و قوانینی وضع کرد که بر اساس آن، این شرکت‌ها مجاز به فروش بلیت در مسیر باشند.
این استاد دانشگاه قدیمی بودن قوانین حمل‌ونقل جاده‌ای را از دلایل افت این بخش در ارائه خدمات به مسافران دانست و افزود: می‌توان با برخی ترفندها، جاذبه‌هایی ایجاد کرد تا بخشی از مسافران، همچنان به سمت حمل‌ونقل جاده‌ای بیایند، اما متاسفانه ضعف قوانین و مشکلات اقتصادی جامعه، مشکلات را تشدید کرده به‌طوری که بیشتر اتوبوس‌ها درحال‌حاضر کمتر از ۵۰ درصد ضریب اشغال دارند.
او یادآوری کرد: یکی دیگر از مشکلات، بی‌توجهی به علم‌گرایی در این بخش است. ما در حوزه حمل‌ونقل هوایی و ریلی، رشته‌های دانشگاهی تعریف کرده‌ایم و افراد تحصیلکرده در این حوزه‌ها فعالیت می‌کنند که همین مسئله موجب علم‌گرایی در این حوزه‌ها شده است اما برای حمل‌ونقل جاده‌ای چنین اقدامی نکرده‌ایم درحالی‌که حتی شغل رانندگی اتوبوس هم می‌تواند یک رشته دانشگاهی باشد، اما متاسفانه به این حرفه به چشم شغلی سطح پایین نگاه شده و همین، مشکلات را تشدید کرده است درحالی‌که اگر به این رشته، علمی نگاه شود، موجب افزایش رضایت مشتریان شده و در کنار آن، می‌توانیم با شیوه‌های نوین نرخ‌گذاری و ارائه خدمات، این صنعت را از رکود نجات دهیم.
