هزینه جابه‌جایی در جاده‌ها پرداخت شود
دریافت «حق دسترسی به شبکه جاده‌ای» از فعالان این بخش، پیشنهادی است که همواره از سوی مسئولان و فعالان حمل‌ونقل ریلی و نیز مسئولان حمل‌ونقل جاده‌ای داده شده، اما هنوز گامی جدی در این زمینه برداشته نشده است.
دریافت «حق دسترسی به شبکه جاده‌ای» از فعالان این بخش، پیشنهادی است که همواره از سوی مسئولان و فعالان حمل‌ونقل ریلی و نیز مسئولان حمل‌ونقل جاده‌ای داده شده، اما هنوز گامی جدی در این زمینه برداشته نشده است.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، مسئولان و فعالان حمل‌ونقل ریلی، این درخواست را با هدف رقابت‌پذیر شدن حمل‌ونقل ریلی با جاده‌ای مطرح می‌کنند و معتقدند در شرایطی که حمل‌ونقل ریلی عوارضی با عنوان «حق دسترسی به شبکه ریلی» پرداخت می‌کند؛ اما از حمل‌ونقل جاده‌ای چنین هزینه‌ای دریافت نمی‌شود، جابه‌جایی کالا با شبکه ریلی کمتر برای صاحبان کالا جذابیت خواهد داشت و همین مسئله، رقابت کردن حمل‌ونقل ریلی با جاده‌ای را دشوار و حتی ناممکن می‌کند. در سوی دیگر ماجرا، مسئولان حمل‌ونقل جاده‌ای معتقدند دریافت این عوارض، موجب می‌شود بخشی از هزینه سنگین تعمیر و نگهداری راه‌ها از این مسیر تامین شود.
به گزارش گسترش تجارت، توسعه حمل‌ونقل ریلی، یکی از اولویت‌های کشور بر اساس برنامه‌های توسعه و افق چشم‌انداز است. براساس آنچه در چشم‌انداز ۱۴۰۴ آمده، سهم حمل‌ونقل ریلی از حمل بار کشور تا سال ۱۴۰۴ باید به ۲۰۲میلیون تن بار در سال برسد. این در حالی است که آخرین آمار حمل ریلی بار در کشور، بیانگر حمل ۴۰میلیون تن بار در سال ۹۵ یعنی حدود ۱۰ درصد کل حجم بار کشور است؛ رقمی که هنوز با اهداف تعیین شده در چشم‌انداز، فاصله قابل‌توجهی دارد.
کارشناسان یکی از دلایل پایین بودن حمل بار ریلی در کشور را وجود تسهیلات بیشتر در حمل‌ونقل جاده‌ای می‌دانند که در کنار سرعت بیشتر حمل‌ونقل جاده‌ای، آن را برای صاحبان بار جذاب‌تر کرده است. درواقع تحمیل برخی هزینه‌ها بر حمل‌ونقل ریلی و در مقابل، ارزان‌تر تمام شدن حمل‌ونقل جاده‌ای، موجب شده با وجود همه تلاش‌ها، همچنان حمل‌ونقل ریلی نتواند در جذب بار با حمل‌ونقل جاده‌ای رقابت کند.
یکی از مصداق‌های این مسئله، دریافت «حق دسترسی به شبکه ریلی» از قطارهای باری است؛ هزینه‌ای که از کامیون‌ها برای استفاده از شبکه جاده‌ای دریافت نمی‌شود.
یا اگر بخواهیم دقیق‌تر سخن بگوییم، به مبلغ ناچیزی(۴درصد مبلغ بارنامه) دریافت می‌شود.
در نتیجه هزینه‌های ساخت و نگهداری جاده‌ها را دولت تقبل کرده آن هم در شرایطی که هزینه تعمیر و نگهداری جاده‌ها آنقدر بالاست که به گفته مسئولان، با روش‌های فعلی کسب درآمد در سازمان راهداری، فقط حدود یک سوم هزینه لازم برای نگهداری مناسب شبکه جاده‌ای قابل تامین و مصرف است. این کمبود بودجه و در نتیجه نگهداری نامطلوب راه‌ها، به معنای استهلاک تدریجی شبکه جاده‌ای و از دست رفتن دارایی‌های موجود و نیز افزایش ناامنی است.
از سوی دیگر بیشتر استهلاک شبکه جاده‌ای، ناشی از عبور کامیون‌ها و خودروهای باری است.
برهمین اساس، برخی کارشناسان معتقدند هم برای تامین منابع مالی لازم در زمینه تعمیر و نگهداری جاده‌ها و هم برای فراهم کردن زمینه رقابت‌پذیر شدن حمل‌ونقل ریلی با جاده‌ای، اعمال قوانینی مانند «دریافت حق دسترسی» از کاربران شبکه جاده‌ای الزامی است. این مسئله سال‌هاست تبدیل به مطالبه فعالان حوزه حمل‌ونقل ریلی شده است با این حال، در شرایطی که بر رقابت‌پذیری حمل‌ونقل ریلی با حمل‌ونقل جاده‌ای تاکید می‌شود و این مسئله جزو سیاست‌های ابلاغی برنامه ششم توسعه است، مغفول مانده است.
سیدمرتضی ناصریان، کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت با تایید این مسئله معتقد است باید مسئله حق دسترسی به شبکه جاده‌ای و دریافت هزینه آن از وسایل نقلیه باری جدی گرفته شود؛ وگرنه با افزایش تدریجی طول شبکه جاده‌ای که در دست اجراست، این معضل بحرانی‌تر می‌شود.
او در پاسخ به «گسترش تجارت» توضیح می‌دهد: درحال‌حاضر از عبور قطارهای باری در شبکه ریلی حق دسترسی به شبکه دریافت می‌شود که حدود ۲۰درصد درآمد شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی است. در شبکه فرودگاهی و بندری نیز هزینه نگهداری زیرساخت‌ها از ناوگان عبوری دریافت می‌شود اما در شبکه جاده‌ای، چنین هزینه‌ای بابت استفاده از شبکه جاده‌ها دریافت نمی‌شود؛ این بدان معناست که در عمل به حمل‌ونقل جاده‌ای یارانه داده می‌شود و در چنین شرایطی انتظار داریم حمل‌ونقل ریلی بتواند رقابت‌پذیر شود. به گفته او، دریافت حق دسترسی به شبکه جاده‌ای در حالی در ایران مغفول مانده که در قانون برنامه چهارم و پنجم توسعه (ماده ۱۶۳) به آن اشاره شده، اما اجرا نشده است. اکنون نیز در ماده ۳۰ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه، این موضوع تکرار و تبدیل به قانونی دائمی شده است.
چالش حمل‌ونقل جاده‌ای با نرخ سوخت
ارزان بودن نرخ سوخت از جمله عواملی است که حمل‌ونقل جاده‌ای را برای فعالان حوزه تجارت در زمینه حمل بار جذاب‌تر کرده است. ناصریان با تاکید بر لزوم اصلاح نرخ سوخت اظهار کرد: دولت‌ها گمان می‌کنند عرضه ارزان سوخت موجب کاهش تورم و کمک به تولید است درحالی که سوخت ارزان فقط در بخش تولید مصرف نمی‌شود، بلکه این یارانه که به نرخ واقعی سوخت تعلق می‌گیرد، به همه مصرف‌کنندگان می‌رسد و هرکس مصرف بیشتری دارد، بیشتر از آن بهره‌مند می‌شود. این بدان معناست که کسانی که دچار محرومیت نسبی بوده یا کسانی که خودرو ندارند، از بنزین ارزان بهره مستقیمی نمی‌برند. این کارشناس ادامه داد: بنابراین ارزان بودن سوخت، سهم خودرو شخصی در داخل شهر و نیز مسافرت‌های برون‌شهری را افزایش داده که از نشانه‌های اسراف است. همچنین نتایج نامطلوب آن از جمله افزایش ترافیک، آلودگی و سوانح رانندگی به همه مردم و اقتصاد کشور تحمیل می‌شود. همچنین پایین بودن نرخ گازوییل باعث به‌صرفه‌تر بودن حمل جاده‌ای بیشتر بارها شده است. البته درحال‌حاضر قانون هدفمندی یارانه‌ها و حمایت از حمل‌ونقل عمومی را داریم که اجازه اصلاح نرخ سوخت را می‌دهد اما تصور اشتباه درباره مزیت سوخت ارزان و همچنین نگرانی برخی دولتمردان درباره واکنش مردم موجب می‌شود به اصلاح نرخ سوخت رضایت ندهند این در حالی است که اگر دولت‌ها براساس قانون یادشده، نرخ سوخت را اصلاح کنند، می‌توانند از بخش تولید نیز حمایت کنند تا تورم زیادی به جامعه تحمیل نشود.
به گفته ناصریان، همین وضعیت در زمینه دریافت حق‌دسترسی به جاده و راه‌آهن از فعالان این بخش‌ها نیز صادق است. او توضیح داد: در زمان آزادسازی دسترسی بخش خصوصی به ریل در قانون سال ۸۴ شرکت راه‌آهن مکلف به دریافت حق دسترسی از شرکت‌های ریلی شده و آن را اجرا می‌کند- البته شیوه اجرای آن جای بحث دارد- اما در بخش جاده‌ای، حق دسترسی از استفاده‌کنندگان گرفته نمی‌شود؛ یعنی اگر ۴ درصد از مبلغ بارنامه‌ها از کامیون‌ها عوارض دریافت می‌شود، این مبلغ به مراتب کمتر از هزینه نگهداری شبکه جاده‌ای خواهد بود.
به گفته او در قانون حق دسترسی آزاد به شبکه‌های ریلی که سال ۸۴ تصویب شد، پیش‌بینی شده بود که دریافت حق دسترسی از شرکت‌های ریلی مشروط به حفظ مزیت‌رقابتی بخش ریلی برای صاحبان کالا و سرمایه‌گذاران نسبت به دیگر شیوه‌های حمل‌ونقل باشد اما این شرط در دریافت حق دسترسی ریلی رعایت نشده است.
وی با تاکید دوباره بر اینکه اختیار دریافت هزینه نگهداری شبکه جاده‌ای از استفاده‌کنندگان، در قانون برنامه چهارم و پنجم توسعه داده شده و در قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه، این اختیار دولت تبدیل به قانون دائمی شده، افزود: درحالی به این قوانین عمل نمی‌شود که قانون‌گذار نه‌تنها اجازه داده که هزینه نگهداری جاده از استفاده‌کنندگان دریافت شود، بلکه این اجازه را داده هزینه ساخت جاده نیز از استفاده‌کنندگان دریافت شود که اگر این مسئله اجرا شود، دولت می‌تواند همه پروژه‌های نیمه‌تمام جاده‌ای و راه‌های روستایی را هم از همین محل اجرا یا به سرمایه‌گذاران واگذار کند.
به گفته ناصریان، با وجود این اختیار، دولت همچنان از دریافت عوارض مستقیم از کامیون‌ها پرهیز می‌کند زیرا هم قشر حمل‌ونقل جاده‌ای نفوذ زیادی در دولتمردان دارد و هم اینکه دولت پیامدهای اجتماعی اجرای این قانون، یعنی کاهش نظر مساعد مردم را تحمل نمی‌کند و به جای آن، به تازگی شاهد بودیم که وزیر راه و شهرسازی در مجلس، پیشنهاد اختصاص ۲ درصد از مالیات ارزش افزوده برای اجرای پروژه‌های راهسازی را داد.
این کارشناس معتقد است چنین پیشنهادی موجب می‌شود استفاده‌کنندگان از جاده، هزینه استفاده کردن از جاده را نپردازند و مردم متوجه نشوند این هزینه چگونه تامین شده اما از نظر قانون‌گذاری، این پیشنهاد کمکی به بهبود بخش حمل‌ونقل نمی‌کند.
او در این زمینه توضیح داد: درحال‌حاضر مالیات ارزش‌افزوده به خزانه دولت می‌رود و اگر از هزینه‌های جاری اضافه بیاید، مازاد را در قالب اعتبارات عمرانی می‌پردازد و بخش حمل‌ونقل هم سهم خود را از اعتبارات عمرانی می‌گیرد بنابراین پیشنهاد وزیر راه و شهرسازی، محتوای بهتری برای بخش حمل‌ونقل ندارد؛ جز اینکه مقدار اعتبار عمرانی راهسازی نوسان کمتری خواهد داشت که این موضوع نیز از نگاه بودجه‌نویسان معقول نیست زیرا نوسان درآمد دولت، طبیعی است و این نوسان را نمی‌توان در بخش هزینه جاری تحمل کرد و اعتبارات عمرانی باید این نوسان را متحمل شود.
لزوم کاهش حق دسترسی ریلی
کاهش حق‌دسترسی به شبکه ریلی، پیشنهاد کارشناسان برای رقابت‌پذیر شدن بخش ریلی با جاده‌ای است. ناصریان در این زمینه توضیح داد: فعالان حمل‌ونقل ریلی وقتی می‌بینند رقابت درستی بین این بخش با شبکه جاده‌ای شکل نگرفته و حق دسترسی از بخش ریلی دریافت می‌شود، اما از بخش جاده‌ای دریافت نمی‌شود- یا بسیار اندک دریافت می‌شود- و دولت از اختیار قانونی خود برای دریافت حق دسترسی از کاربران جاده‌ها استفاده نمی‌کند، به ناچار پیشنهاد می‌دهند حق دسترسی ریلی هم کاهش داده شود. به باور وی، اگرچه این پیشنهاد معقول به نظر می‌رسد اما پرسش این است که دولت بار مالی این پیشنهاد را چگونه تحمل خواهد کرد؟
در واقع پیشنهاد فعالان ریلی، پیشنهاد معقولی است که دولت را به چالش می‌کشد تا اگر واقعا قصد اجرای سیاست‌های کلی بخش حمل‌ونقل کشور را دارد که در آن اولویت به حمل‌ونقل ریلی داده شده است و اگر قصد اجرای سیاست‌های برنامه ششم را دارد که دستور رقابتی کردن حمل ریلی و جاده‌ای را داده است یا باید حق دسترسی به شبکه ریلی را کاهش دهد یا حق دسترسی متناسبی از کاربران شبکه جاده‌ای دریافت کند.
خودروها عوارض بپردازند
به گزارش گسترش تجارت، لزوم دریافت حق دسترسی به شبکه جاده‌ای از فعالان حمل‌ونقل جاده‌ای در حوزه بار، در سال‌های گذشته مورد تاکید مسئولان نیز بوده است؛ هرچند این تاکید بیشتر با نگاه درآمدزایی برای توسعه و نگهداری راه‌ها- و نه رقابت‌پذیری حمل‌ونقل ریلی با جاده‌ای- بوده است.
چندی پیش امیر امینی، معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی با تاکید بر اینکه به دلیل محدود بودن منابع مالی دولت برای توسعه زیرساخت‌های عمرانی، باید هزینه عبور از جاده‌ها پرداخت شود، افزود: هر خودرو سالانه باید ۹۵۰ هزار تومان بپردازد تا بتوانیم راه‌ها را توسعه دهیم.
وی با بیان اینکه بخشی از توسعه ریلی را باید با پرداخت یارانه سهم جاده بپردازیم، ادامه داد: برای توسعه ریلی نیز باید حدود ۳۵۰ هزار تومان برای توسعه بخش ریلی دریافت کنیم. بنابراین با درنظر گرفتن اینکه ۱۵ میلیون خودرو در شبکه برون‌شهری تردد دارند، سالانه می‌توانیم حدود یک میلیون و ۳۰۰ هزار تومان از خودروها در بخش عوارض بر سوخت، جاده و خودرو دریافت کنیم تا اهداف ما در این دو بخش در برنامه ششم توسعه محقق شود.
