◄ سهم ترانزیت چگونه از دست رفت؟

محمود امتی *

در سال‌های اخیر واژه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی، جایگاه پر رنگ‌تری را در رسانه‌ها و تحلیل‌های کارشناسان اقتصادی پیدا کرده به طوری‌که این صنعت مغفول مانده بیش‌تر مورد توجه مقام‌های عالی‌رتبه قرار گرفته است.شاید مهم‌ترین علت این توجه و توفیق اجباری، کاهش درآمدهای نفتی باشد اما تحرکات همسایگان و اختصاص سهم بیشتری از ترانزیت خصوصاً کریدور شرق به غرب و سرمایه‌گذارهای کلان در این بخش اهمیت موضوع را مضاعف کرده است.

با اندکی تعمق و ارزیابی متوجه خواهیم شد که موقعیت جغرافیایی مناسب و بازار چند صدمیلیونی اطراف و دسترسی به آب‌های آزاد و مسیری کوتاه و امن، فرصتی ممتاز برای کشور بوده که می‌شود آن را در ردیف چند اولویت کلان درآمدی کشور برشمرد.

کارشناسان و متصدیان ترانزیت مزیت‌هایی همچون اشتغال‌زایی ده‌ها هزار نفر به‌طور مستقیم و فعال شدن بعضی صنایع به‌طور غیرمستقیم، عبور و مرور تجار خارجی و مال‌التجاره آن‌ها، ارتباط با شرکت‌های خارجی و بازارهای جهانی، نقش و پشتوانه ناوگان حمل‌ونقل بین‌المللی قدرتمند در صادرات کالا و ... را برای کشور عنوان می‌کنند که با این اوصاف انتظار می‌رود در ترانزیت روندی روبه‌جلو و پویا داشته باشیم اما عملاً در بخش خصوصی شاهد شرکت‌هایی نیمه‌جان و بیمار هستیم که یا قربانی قاچاق و تبانی صاحب کالا و راننده شده‌اند و یا در دام جا ساز کردن مواد مخدر در جوف کالاهای صادراتی گرفتارشده‌اند، یا طعمه مافیای بین‌المللی ارسال پیش‌ساز به افغانستان شده و در محاکم سرگردان هستند، یا زیر فشار دارایی در قالب مالیات عملکرد و ارزش‌افزوده و تکلیفی و ... مدام در کمیسیون‌های مربوطه هستند، یا درگیر رقابت‌های ناسالم و خودزنی در بین خود شده‌اند، یا روزانه منتظر قوانین و بخشنامه‌های متنوع و خلق‌الساعه‌ای از طرف چندین سازمان و نهاد و ارگان متولی و دخیل در ترانزیت هستند که باید خسارت توقف و اعتراض صاحبان کالا را به دوش بکشند و.....

اینجاست که تا حد زیادی پاسخ چند سؤال ذیل را دریافت خواهیم کرد:

1- چرا به‌تناسب زمان و افزایش مبادلات بین‌المللی، شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی توانمند و قوی شکل نگرفته و در شرکت‌های موجود خروج سرمایه و ضعف جای توسعه را گرفته است؟

2- چرا در ده سال اخیر به علت گران بودن ناوگان و خودمالکی، شاهد واگذاری 40 درصدی حمل کالای ترانزیت به ناوگان خارجی شده‌ایم؟

3- چرا کشوری همانند گرجستان با قیاس جمعیت و موقعیت توفیق بیشتری در ترانزیت داشته است؟

4- چرا ترکیه توانسته با حدود 160 هزار دستگاه کامیون در حمل‌ونقل بین‌المللی و شرکت‌هایی با مالکیت بیشتر از 3 هزار دستگاه کامیون سهم زیادی از ترانزیت شرق به غرب را به خود اختصاص دهد؟

5- چرا مسیر آبی دریای خزر آذربایجان به ترکمنستان رقیبی برای کریدور شرق به غرب از ایران شده است؟

و ....

قبل از اینکه شاهد واگذاری حمل مستقیم ریلی کالا و افزایش آن از چین به تمام نقاط افغانستان باشیم و پاکستان و عراق هم سروسامانی به حمل‌ونقلشان بدهند و علیرغم امتیازات فراوان جغرافیایی و منطقه‌ای و سبقه چند هزارساله در مسیر عبور کالا با کاهش و حذف مواجه باشیم، می‌بایست چاره‌ای جدی برای حفظ ترانزیت اندیشید.

*نایب رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی خراسان رضوی