◄ نرخ پایین گازوئیل مانع نوسازی کامیونهای فرسوده
داوود کشاورزیان رئیس سازمان راهداری، با انتقاد از مصوبه کمیسیون تلفیق و عدم افزایش قیمت حاملهای انرژی گفت: امیدواریم شورای اقتصاد در سال آینده، با افزایش نرخ عوارض آزادراه تهران - قم، موافقت کند.
داوود کشاورزیان رئیس سازمان راهداری، با انتقاد از مصوبه کمیسیون تلفیق و عدم افزایش قیمت حاملهای انرژی گفت: امیدواریم شورای اقتصاد در سال آینده، با افزایش نرخ عوارض آزادراه تهران-قم، موافقت کند.
به گزارش تین‌نیوز، کشاورزیان درباره علت عدم تصویب افزایش نرخ حاملهای انرژی در کمیسیون تلفیق بودجه سال ۹۷ مجلس اظهار داشت: اینکه چرا تصویب نشده را باید از خود اعضای کمیسیون تلفیق پرسید؛ اما اینکه آیا من از این موضوع ناراحت هستم؟ باید گفت، بله من شخصاً از اینکه مجلس و دولت نتوانستند گامی در جهت اصلاح قیمت حاملهای انرژی بردارند، راضی نیستم؛ علتش هم این است که در مباحث مربوط به مصرف گازوئیل که حمل‌ونقل بار و کالاهای ما عمدتاً وابسته به آن است، یکی از مشکلات اصلی، پایین بودن قیمت سوخت است.
نرخ پایین گازوئیل مانع نوسازی کامیونهای فرسوده
وی ادامه داد: علت اینکه مالکان خودروهای سنگین علاقه‌ای ندارند کامیونهای فرسوده خود را از رده خارج کنند، همین پایین بودن قیمت سوخت است چون صاحبان کامیونهای فرسوده برای سوخت مصرفی، بهای چندانی پرداخت نمیکنند برای آنها اقتصادی نیست تا این کامیون را کنار بگذارند و کامیون نو را جایگزین کنند.
۸۰ درصد آلودگی تهران به دلیل تردد شبانه کامیونهای فرسوده
کشاورزیان گفت: بحث آلودگی هوا ناشی از کامیونهای فرسوده است. علت اصلی آلودگی هوای کلان‌شهرها، تردد اتوبوس‌ها و کامیونهای فرسوده دیزلی است که بیش از ۸۰ درصد آلودگی هوای تهران ناشی از تردد کامیونها، اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های فرسوده است. بخش زیادی از علت عدم از رده خارج شدن این کامیونها، پایین بودن قیمت سوخت است.
رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خاطرنشان کرد: در حال حاضر کامیونهای نو کمتر از ۳۰ لیتر گازوئیل مصرف می‌کنند؛ درحالی‌که کامیونهای فرسوده بین ۵۵ تا ۶۰ لیتر گازوئیل می‌سوزانند که به معنی مصرف دو برابری سوخت در خودروهای سنگین فرسوده است.
کشاورزیان تأکید کرد: نمی‌توانیم به‌سرعت به سمت واقعی شدن قیمت سوخت برویم و نمی‌شود که سوخت (گازوئیل) ۳۰۰ تومانی را یک‌باره به ۱۵۰۰ یا ۲ هزار تومان افزایش بدهیم. باید سالانه ۲۰ تا ۳۰ درصد به قیمت گازوئیل افزوده شود تا مالکان خودروهای سنگین فرصت نوسازی داشته باشند.
نرخ تمام‌شده گازوئیل: لیتری ۱۷۰۰ تومان۳۰۰
به گفته این مقام ارشد در وزارت راه و شهرسازی، در حال حاضر قیمت واقعی سوخت خودروهای دیزلی (گازوئیل) در پی نوسانات قیمت نفت خام در چند ماه گذشته افزایش‌یافته است.
قیمت تمام‌شده تولید گازوئیل نیست و می‌بایست قیمت حمل آن را نیز به قیمت نهایی بیفزاییم که درنتیجه رقمی بین ۱۶۰۰ تا ۱۷۰۰ تومان است.
کامیون‌داران از آزادراه‌ها استقبال کرده‌اند
وی درباره شبهه عدم استفاده کامیون داران از آزادراه‌ها به دلیل گران بودن عوارض و درنتیجه استفاده از جاده‌های قدیمی و طولانی‌تر به دلیل پایین بودن قیمت سوخت اظهار داشت: هر جا که آزادراه‌ها سبب کوتاه‌تر شدن مسیر نسبت به جاده قدیم میشود، کامیون داران علی‌رغم آنکه باید عوارض بدهند، استقبال کرده‌اند. مثل خرم‌آباد ـ پل زال که کری دور جدیدی نسبت به محور قبلی بوده و مسیر کوتاه‌تر شده است.
کشاورزیان در خصوص کم‌تردد بودن آزادراه قم-گرمسار و عدم استقبال رانندگان خودروهای سنگین از این مسیر گفت: کامیون‌هایی که قصد سفر به محورهای شرقی یا فیروزکوه و مازندران را داشته باشند، از این آزادراه می‌روند اما اگر مقصد آنها تهران باشد، دیگر به‌صرفه نیست که از آزادراه قم ـ گرمسار تردد کرده و مجدداً ۱۰۰ کیلومتر به سمت تهران برگردند. به همین دلیل از جاده قدیم قم عبور می‌کنند.
هزینه نصب نیوجرسی در آزادراه تهران-قم
وی در پاسخ به پرسشی در خصوص نتایج اجرای طرح نصب نیوجرسی در آزادراه تهران ـ قم تصریح کرد: یکی از برنامه‌های ما در سازمان راهداری حذف گارد ریل‌های میانی و نصب نیوجرسی به‌جای آن در طول آزادراه است. قرار است حتی‌المقدور در سایر آزادراه‌ها نیز حفاظ میانی را بتنی کنیم. این نیوجرسی‌ها از نوع مفصلی هستند و این مفاصل آنها را به یکدیگر محکم میکند که در صورت برخورد کامیون یا خودرو به این نیوجرسی‌ها، احتمال جدا شدن این‌ها و عبور وسایل نقلیه به باند مقابل کاسته میشود.
معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: علت اینکه در تمام طول آزادراه تهران ـ قم نیوجرسی‌ها نصب نشده‌اند، کمبود منابع مالی است ما برای اینکه حفاظ میانی مسیر ۱۳۰ کیلومتری این آزادراه را از فلزی به بتنی تبدیل کنیم، منابعی در حدود ۴۰ میلیارد تومان نیاز داریم که به دلیل آنکه نتوانستیم پول پیمانکار را تأمین کنیم و پیمانکار پول زیادی از ما مطالبه دارد، این کار فعلاً با سرعت کمی اجرا میشود.
وی افزود: از طرف دیگر هم امکان افزایش درآمد آزادراه تهران ـ قم از طریق عوارض وجود ندارد؛ چون این آزادراه، دولتی است و نرخ عوارض آن باید به تصویب شورای اقتصاد برسد. معمولاً شورای اقتصاد رابطه خوبی با افزایش عوارض ندارد. ما آخرین افزایشی که داشتیم مربوط به سال ۹۳ بود و علی‌رغم آنکه ۳ سال از مصوبه قبلی گذشته، هنوز افزایش جدیدی صورت نگرفته است.
درآمد عوارضی تهران-قم سالی ۹ میلیارد؛ هزینه نگهداری ۲۰ میلیارد تومان
کشاورزیان تأکید کرد: ما برای نگهداری آزادراه تهران ـ قم باید سالانه بالغ‌بر ۲۰ میلیارد تومان هزینه کنیم. این در حالی است که کل درآمدی که از عوارض داریم، سالانه در حدود ۸ تا ۹ میلیارد تومان است؛ که ۴ تا ۵ میلیارد تومان آن هزینه جمع‌آوری عوارض شده و ۴ تا ۵ میلیارد تومان هم‌خرج بخشی از کارهای نگهداری جاده میشود. امیدوارم شورای اقتصاد در سال آینده با آن موافقت کند. این شورا فعلاً موافق با افزایش قیمت‌ها نیست.
بانک ملی به وظایف خود در خصوص آزادراه زنجان-قزوین عمل نکرد
وی در پاسخ به پرسشی در خصوص دستور دادستان استان قزوین مبنی بر منع اخذ عوارضی در آزادراه زنجان ـ قزوین گفت: درگذشته این آزادراه را ادارات کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای استان‌های زنجان و قزوین به نیابت از سازمان راهداری نگهداری می‌کردند. سه سال قبل شورای اقتصاد مصوبه‌ای به تصویب رساند که این آزادراه به خود شرکت آزادراه زنجان ـ قزوین واگذار و خصوصی شود. متأسفانه به دلیل مخالفت بانک ملی به‌عنوان مالک آزادراه، این مصوبه هنوز اجرایی نشده و در طول دو سال گذشته در خصوص نگهداری این آزادراه وقفه و مشکلاتی ایجادشده است. به همین دلیل جلساتی با حضور نمایندگان سازمان راهداری و دادستانی برگزار شد تا بانک ملی به‌عنوان مالک شرکت آزادراه زنجان ـ قزوین به وظایف خود عمل کند و کار نگهداری را انجام دهد.
رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: ولی چون تا بدین لحظه این کار انجام‌نشده، دادستان استان قزوین دستور داده تا فعلاً عوارض از خودروهای عبوری از آزادراه زنجان ـ قزوین گرفته نشود. اگر فکر می‌کنند مبلغ عوارض کم است و از طرفی نیز کشش افزایش مبلغ عوارض وجود دارد، با توجه به اینکه این آزادراه، خصوصی است و تصمیم‌گیری هم در خصوص افزایش رقم عوارض در آزادراه‌های خصوصی به عهده وزیر راه و شهرسازی است، وزارتخانه آمادگی دارد تا درخواستشان را بر اساس مستنداتی که ارائه می‌دهند، بشنود و عوارض را افزایش دهد تا آنها هم بتوانند اصل و سود سرمایه خود را مستهلک کنند.
سرور گرامی جناب کشاورزیان ریاست محترم سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور .
با سلام
سئوال : آیا ناوگان باری که 37/5 درصد تا 55 درصد گرانتر از مدل مشابه آن در اروپا به مصرف کننده ایرانی عرضه می شود مانعی برای بازسازی ناوگان فرسوده نیست ؟
وقتی که قیمت تمام شده بالا باشد پارمترهایی مثل بیمه بدنه که ضریبی از قیمت خودرو هستند افرایش جدی پیدا می کند آیا مانعی برای باز سازی ناوگان فرسوده نیست ؟
اقتصاد ضعیف صنعت حمل و نقل که بازگشت سرمایه در آن از نرخ بهره بانکی در کشور پایین تر است ، آیا مانعی برای سرمایه گذاری های جدید و بازسازی ناوگان نیست ؟
در هر صورت مثال از این دست زیاد است لطفا به زنجیره نیازمندها ، خدمات توجه جدی داشته باشید و هرگز راه حل مشکل بزرگی مثل ناوگان فرسوده در یک معادله جستجو نکنید بلکه دنبال راه حل های کامل ، همه جانبه که متاثر از تمام پارمترهای تاثیر گذار است باشید .
و من الله التوفیق
سلام آقای کشاورزیان
شما بر اساس چه برنامه ای با گران شدن حاملهای سوختی موافقی
آیا براساس فراوانی درامد کامیون داران است؟
آیابخاطر فراوانی بار در بنادر است؟
آیا بخاطر فراوانی خدمات شما به امور
حمل و نقل کشور است؟
آقای کشاورزیان بنده امروز 15روز است
که در پایانه ی بندرعباس نوبت رزرو کردم و هنوز منتظر این هستم که کی
نوبت به من میرسه
آقای کشاورزیان بهتر نیست بجای پرداختن به جزئیات شما به کلیات بیشتر توجه کنید
امور حمل و نقل کشوری هزاران هزار
چرا؟دارد و متاسفانه کسی از مسئولین هم جواب گو نیست
ماکه ماشین فرسوده عوض کردیم چی شد ماشین چینی دادید با قیمت گزاف سود بانی کلان چرا نمیگید سودی که بانکها میگیرن باعث شده مردم نتونن برن جلو ماشین فرسوده عوض کنن
گازوئیل میگید ارزونه
بله گازوئیل گران کنید اف هاش مثل قیمت حاشیه خلیج فارس
مثل عراق
افغانستان بدید به من
نه اینکه کامیون روز دنیا همسایت این با 100میلیون سوار شه اونوقت به من ماشین چینی دادی به قیمت اف هاش
اگه قیمت سوخت ازدیدگاه شما ارزان میباشد نرخ حمل بارنیزمجانی میباشد 24تن بارازتهران برابندرعباس1200 تومان یعنی کیلومتری 900تومان .ازآژانس داخل شهری کمتر.افزایش قیمت دلارقطعات مصرفی ولوازم حدود30درصدافزایش قیمت داشته وکرایه روزبه روزافت میکند.روش مدیریتی به طورکامل ازدیدگاه کامیونداروراننده کاملا ضالمانه وغیرانسانی میباشد
سلام . مسئولین تا کی میخواهند با تصویب طرح های غیرکارشناسانه همچون کنه در جان رانندگان باشند.آیا احساس نمیکنند تعرفه گمرکی بالا و نبود کامیونهای صفرکیلومتر باکیفیت و نرخ بالای سود بانکی شرکت های لیزینگ تاثیر بیشتری بر عدم اجرای طرح جایگزینی کامیونهای فرسوده دارد
سلام جناب کشاورزیان اگر اول درسیستم راهداری وحمل ونقل رفع عیب میکردید وامکانات رو از قبیل ماشینهای باکفیت وارزان وبدون سود کلان وازادراه هایی با اسفالت سالم وخدمات رفاهی وامنیتی بهتری رو در اختیار عموم قرار میدادید بهتر نبود تا اینکه اول با گرانی سوخت که عملا به بالا رفتن تورم کمک میکنید موافق هستید چرا؟
بنده هم با شما هم عقیده هستم
ضمن اینکه سازمان باید فکری بحال تعداد بالای کامیون و کمبود بار بکند
باسلام خدمت جناب کشاورزیان ریاست محترم سازمان راهداری وحمل ونقل جاده ای کشور...شما فرمودیدنرخ تمام شده 1لیتر گازئیل1700تومان است ودولت بانرخ 300تومان عرضه میکندایا کرایه یک بار از بندر تا تهران یا بلعکس طبق هزینه های براوردشده یک کامیون است ...ایا سودهای کلان لیزینگها باعث نشده تا یک کامیون دارنتواند با نرخ واقعی یک کامیون نسبت به کشورسازنده کنار بیایند واز این معصول جدید استفاده لازم راببرند.باتشکر
ریاست محترم سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای :
با سلام واحترام فراوان:
دلایل متعدد عدم استقبال از نوسازی کامیونها :
1-سود کلان شرکتهای خودرو ساز
الف: قیمتهای نامتعارف
ب :توافقات شرکتهای خودرو ساز با شرکتهای لیزینگ وتبادل مبالغی در درون وامها داده شده ما بین خود
2-تفاوت قیمت کامیون نقدی و اقساطی توسط شرکتهای خودرو ساز.
که فقط این وضعیت اسف بار را میتوان مختص شرکتهای خودرو ساز ایرانی دانست.
3-مسئولیت حفظ ارزش پول بانکهای عامل
(رانندگان با دریافت وام و قرار گرفتن در فورمول های استثماری تعیین سود بانکها،
عملا باعث حفظ ارزش پول بانک میشود و خود از امنیت سرمایه گذاری برخوردار نیستند)
4-تامین سود شرکتهای لیزینگ و تحمیل هزینه های گزاف بیمه های بدنه به رانندگان با تبانی شرکت لیزینگ و بیمه
5-تامین سود نمایندگی های شرکتهای خودرو ساز(دلالان)
6-تامین هزینه های تعمیر و نگهداری
7-نبود معافیت مالیاتی برای کامیونهای نو.
که در تمام دنیا اولین عامل خرید کامیون نو محسوب میشود.
8-تحمیل هزینه های سنگین نقل و انتقال سند های کامیونهای نو در دفترخانهای اسناد رسمی
9-نبود فرق بین کرایه کامیون نو با کامیون فرسوده
10-ارزانی سوخت مصرفی کامیونها
البته من موافق شما برای واقعی شدن یک باره قیمت سوخت هستم.
و مرگ یک بار شیون هم یک بار را به ماندن استخوان در ضخم ترجیح میدهم .
به طور حتم واقعی شدن قیمت سوخت به بازگشت نظم به کل مجموعه حمل و نقل کمک زیادی خواهد کرد.
ولی باید توجه داشت تنها واقعی شدن قیمت سوخت و باقی ماندن دیگر معذلات اسباب نارضایتی را فراهم خواهد کرد.
ریاست محترم:
یکی از عوامل فعلی عدم استقبال از نوسازی ناوگان ایجاد طرح نوبت مجازی در بندرعباس است.
میخواهم از درون ذهن ونگاه تمام رانندگان مطلبی را برایتان بگوییم :
تمامی رانندگان کشور از شمال و جنوب و شرق و غرب برای نوسازی و تحمل بدهی های سنگین نگاهشان به مدت زمان انتظار پایانه بندرعباس است .
که بعد از اجرای طرح نوبت مجازی این مدت زمان انتظار به بیش از 15 روز رسیده.
با وجودی که بعد از اجرای برجام و بازگشت رونق نسبی به بازار کار،باید مدت زمان انتظار به 72 ساعت میرسید.
و آن زمان حتما استقبال بیشتری از طرح نوسازی ناوگان میشد.
تاثیر روانی خواب پایانه بندرعباس در تصمیمات رانندگان وهمسو شدن آنها باطرحهای کلان کشور به طور حتم تاثیر گذار تر از تاثیرات اقتصادی آن است.
با اجرای طرح نوبت مجازی عملا امنیت سرمایه گذاری در حمل و نقل جاده ای از بین رفته.
چون کامیون نو با داشتن دست کم 2 راننده جوان و آینده دار عملا توانایی خود را در برابر کامیون 50 سال پیش همراه با نیروی تحلیل رفته که باید دوران بازنشستگی خود را طی کند را از دست داده.
و حتما کامیونهای فرسوده در طرح نوبت مجازی پیشتاز تر از کامیونهای نو شده اند.
(اگر قرار به ورود تکنولوژی به حمل ونقل جاده ایست باید از همان روش مرگ یک بار شیون یک بار استفاده کرد.)
اجرای دست و پا شکسته طرحهای ناقص و عدم اصلاحات اساسی در این گونه طرحها از جمله نوبت مجازی و باقی گذاشتن استخوان در زخم راه سوء استفاده افراد سود جو را باز و نارضایتی عموم مردم را در پی خواهد داشت.
وقتی با یک سرمایه اندک 60 میلیونی میتوان درآمد نزدیک به کامیون 600 میلیون تومانی داشت نگهداری کامیون فرسوده صرفه بیشتری از لحاظ ریالی خواهد داشت.
ریاست محترم:
با تحریک ظرفیت مازاد در طرح نوبت مجازی و ایجاد بی نظمی در بندرعباس ما در امرار معاش خود مانده ایم چه برسد بخواهیم به نوسازی فکر کنیم.
عوامل دیگر عدم استقبال از نوسازی:
1-بودن نابرابری و بی عدالتی در حمل و نقل
2-بودن قوانین تبعیض آمیز در بنادر(حمل بار توسط کامیونهای شرکتی و در پی آن سوء استفاده شرکتهای حمل و نقل از کامیونهای و گرفتن دسترج رانندگان به اسم دریافت کمیسیون و در پی آن فقیر تر شدن بخشی از جامعه.
(به طبع از جامعه ای که در حال فقیر تر شدن است انتظار نوسازی ناوگان هم باید کمتر شود.)
3-بودن بی نظمی ، بی انظباطی ،و وضعیت وخیم بهداشتی پایانه بندرامام خمینی
4-بودن قوانین بومی گرایی در استانها که باعث تشدید حرکتهای یک سر خالی کامیونها شده.
5-بودن سودهای کلان شرکتهای حمل و نقل(کمیسیونهای نجومی)
6-تحمل دوری از خانواده( که با اجرای طرح نوبت مجازی در بندرعباس این وضعیت برای کامیونهای تخصصی بخش تجاری تشدید شده)
7-بودن تصمیمات غیر کارشناسی و نبود گوش شنوا مدیران استانها.
وقوانینی که به طور روزانه در بندرعباس تغییر میکند و آرامش روانی رانندگان را بر هم زده.
یک راننده کامیون اگر در شرایط فعلی حمل و نقل جاده ای کامیون خود را نوسازی کند طی 5 تا 7 سال پرداخت اقساط باید به شرکتها، ارگانها،دلالان، بانکها،شرکتهای حمل و نقل(در کل اشخاص حقیقی و حقوقی)سودهای غیر منطقی برساند .
و در پایان زمان اقساط ،
یک جسم مریض همراه با یک روح سرخورده و یک کامیون فرسوده که به هزینه های تخصصی سرسام آور،
تعمیر و نگهداری رسیده برایش باقی خواهد ماند.
ریاست محترم:
آیا واقعا داشتن یک موتور ،یک گیریبکس، یک دیفراسیل ،یک شاسی،یک اتاقک که بعد از پایان 7سال پر مشقت اقساط کامیون فرسوده شده و باید به دست کوره بلند ذوب آهن اصفهان سپرد .،ارزش این همه تحمل استرس ،نگرانی و ناملایمات را دارد.
قطعا جواب خیر است.