◄ قزوین-رشت، توریستی‌ترین آزادراه ایران
آزادراه قزوین–رشت سه دولت را به خود دیده است. ساخت این آزادراه در اواخر دولت اصلاحات به تصویب می‌رسد، در دولت‌های نهم و دهم کار ساخت آن انجام می‌شود و بخشی از آن افتتاح می‌شود تا به امروز که همچنان بخشی از این آزادراه در دست‌ساخت است و همچنین استراحتگاه‌های بین راه این آزادراه در حال تکمیل شدن هستند.
آزادراه قزوین–رشت سه دولت را به خود دیده است. ساخت این آزادراه در اواخر دولت اصلاحات به تصویب می‌رسد، در دولت‌های نهم و دهم کار ساخت آن انجام می‌شود و بخشی از آن افتتاح می‌شود تا به امروز که همچنان بخشی از این آزادراه در دست‌ساخت است و همچنین استراحتگاه‌های بین راه این آزادراه در حال تکمیل شدن هستند.
حسن رئیسیان، مدیرعامل شرکت آزادراه قزوین–رشت، در این گفتگو از روند تکمیل این آزادراه، بحث اخذ عوارض، سرمایه‌گذاری در بخش آزادراه‌ها و... صحبت کرده است.
یکی از مسائلی که در رابطه با موضوع آزادراه‌ها در کشور مطرح می‌شود، طولانی شدن زمان احداث آن‌هاست که البته آزادراه قزوین–رشت هم از این قاعده مستثنا نیست. چه دلایلی باعث می‌شود ساخت آزادراه‌ها طولانی شود؟
وجود پل، تونل و سازه‌هایی این‌چنینی در طول مسیر آزادراه بسیار هزینه‌بر است. اگر شما هزینه یک کیلومتر مسیر در یک آزادراه معمولی را در نظر بگیرید، هر کیلومتر آن درحال‌حاضر ۳۰ میلیارد تومان هزینه دارد. یعنی اگر الآن بخواهید یک مسیر صاف را تبدیل به آزادراه کنید، هر کیلومتر آن ۳۰ میلیارد تومان هزینه دارد. زمانی که آزادراه قزوین–رشت احداث شد، این مسیر با حداقل تونل و پل ساخته شد.
پس مسائل اقتصادی در طولانی شدن اتمام پروژه‌ها تأثیرگذار است. نکته دیگری که در رابطه با این پرسش باید بگویم این است که آزادراه‌ها چون هزینه‌شان همان‌طور که اشاره کردم سنگین است، با ورود بخش خصوصی ساخته می‌شوند و آزادراه قزوین-رشت هم مانند برخی دیگر از آزادراه‌ها توسط بخش خصوصی ساخته‌شده است و البته وزارت راه هم هزینه کرده است.
با مشارکت و سرمایه‌گذاری بانک تجارت، درست است؟
بله. این مسیر با سرمایه‌گذاری و مشارکت بانک تجارت ساخته‌شده است. ۵۱ درصد سهامدار بانک تجارت است و ۴۹ درصد آن دولت و وزارت راه‌وشهرسازی است. از مبلغی که بانک تجارت در ساخت این آزادراه هزینه کرد، در سال ۱۳۸۹ که پایان کار بود و آزادراه در دست بهره‌برداری بود، بانک مطالبات خودش را تقسیط کرد، چراکه دولت پول آماده‌ای نداشت که به بانک پرداخت کند. مطالبات بانک از آن سال به مدت ۲۴ سال تقسیط شد که بر اساس قسط‌ها، ماهیانه پس از کسر هزینه‌ها در حال پرداخت قسط بانک تجارت هستیم.
پرداخت قسط طولانی‌مدت است؟
برای اینکه پرداخت مبالغ ماهیانه و قسط‌ها آسان باشد، مدتش را بیشتر کردند که آزادراه از محل درآمدش بتواند قسط‌ها را بپردازد.
بانک تجارت با چه مبلغی به این پروژه ورود پیدا کرد و مطالباتش در پایان کار چقدر بود؟
این بانک تا سال ۱۳۸۹، ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه کرد که درنهایت با توجه به تقسیط ۲۴ ساله و سود ۱۸ درصد حدوداً هزار میلیارد تومان می‌شود.
با چه بهره‌ای در حال بازپرداخت قسط سرمایه‌گذار هستید؟
ما درحال‌حاضر با بهره ۱۸ درصد در حال پرداخت قسط این بانک هستیم. همان‌طور که گفتم کل هزینه‌ای که این بانک وارد آزادراه کرده است، ۲۰۰ میلیارد تومان بوده و حالا کل چیزی که برداشت می‌کند هزار میلیارد تومان است، یعنی نزدیک به ۵برابر. ما هم بهره می‌دهیم و هم اصل پول را. یعنی درصد کمی اصل پول است و درصد بیشتری بهره پول است.
برای پرداخت قسط‌ها، ایستگاه اخذ عوارض راه‌اندازی می‌شود؟
بله. از سال ۱۳۸۹ عوارضی در این آزادراه دریافت می‌شود که از آن سال تا به امروز بر اساس قرارداد مشارکتی که بین بانک تجارت و وزارت راه‌وشهرسازی منعقدشده است که مصوبه هیئت دولت را هم دارد دریافت می‌شود و بر این اساس ما هرماه باید ۱۵ درصد از درآمدها را که از محل اخذ عوارض که دریافت می‌شود برای نگهداری پرداخت کنیم.
گاهی مسافران این سؤال را مطرح می‌کنند که این عوارضی که گرفته می‌شود چه می‌شود و کجا خرج می‌شود. تا حدودی به این مسئله اشاره کردید اما می‌خواهم شفاف‌تر درباره هزینه‌های آزادراه توضیح دهید تا افرادی که این پرسش رادارند متوجه چندوچون ماجرا شوند.
۱۵ درصد از عوارض برای نگهداری، لکه‌گیری، گارد ریل، تابلو و انواع و اقسام کارهایی که باید برای نگهداری هزینه شود پرداخت می‌شود. برای مسئله نگهداری آزادراه هم باید هزینه را به سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای بدهیم. اما سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اعلام کردند که این مبلغ را به ادارات حمل‌ونقل و راهداری گیلان و قزوین بپردازید. چون تقریباً ۷۲ کیلومتر از این مسیر در منطقه قزوین است و ۶۶ کیلومتر هم در منطقه گیلان است. ما به همین نسبت ۱۵ درصد درآمد را تقسیم می‌کنیم و به گیلان و قزوین می‌دهیم و این روند از سال ۸۹ تا به امروز ادامه‌دار بوده است. بنابراین بخش مهمی از این مبالغ که شهروندان در عوارضی پرداخت می‌کنند مربوط به قسط است.
۱۵ درصد آن برای نگهداری و ۱۰ درصدش برای هزینه پرسنلی و عمومی است. ما باید برای عزیزانی که می‌خواهند از مسیر آزادراه بگذرند فرهنگ‌سازی کنیم که آزادراه موجب می‌شود که مسافرتشان ایمن‌تر باشد. نمی‌گویم تصادفات به صفر می‌رسد ولی کاهش چشم‌گیری دارد، چون امکان تصادفات در جاده‌های معمولی بسیار بیشتر از آزادراه است. نکته دیگر بحث وجود روشنایی در آزادراه‌ها است. ببینید الآن آزادراه تهران-قزوین بیش از ۲۰ سال است که ساخته‌شده است اما هنوز بخش‌هایی از این مسیر لامپ و تیر برق ندارد، بنابراین باید برای نگهداری آزادراه هزینه کرد تا مسیر هرروز آبادتر شود.
ذکر این نکته هم خالی از لطف نیست که ساخت این آزادراه با بخش خصوصی است و دولت اصلاً امکان ساختن چنین مسیرهایی را با پول خودش ندارد. درحال‌حاضر هم در برنامه پنج‌ساله و شش‌ساله توسعه قرار بر این است که ۲ هزار کیلومتر آزادراه جدید ساخته شود که درمجموع آن را به ۴ هزار کیلومتر برسانیم. برای هر کیلومتر ۳۰ میلیارد تومان، آن‌هم مسیر صاف بدون پل و تونل هزینه می‌شود که رقم بسیار بالایی است. دولت نمی‌تواند با امکانات خود آزادراه بسازد بنابراین به بخش خصوصی واگذار می‌کند و از محل درآمدش در حقیقت باید بدهی‌اش پرداخت شود.
وزارت راه‌وشهرسازی در خصوص اخذ عوارض تصمیم گرفته است که از سیستم الکترونیک استفاده کند. با این موضوع آیا موافق هستید؟
بسیار موافق هستیم که یک گیت ما در رفت‌وبرگشت (ETC) باشد. مثل آزادراه پردیس. این کار خوب و عالی است. چراکه سرعت تردد و مسافرت بالا می‌رود و افزایش درآمد هم خواهیم داشت.
شنیده می‌شود بعضی از نماینده‌های گیلان در مجلس عزم جزم کرده‌اند تا باجه‌های اخذ عوارض برداشته شود. واکنش شما نسبت به این موضوع چیست؟
به این سادگی‌ها نیست. ما در سطح کشور همان‌طور که گفتم ۲ هزار کیلومتر آزادراه داریم و ما درحال‌حاضر در مسیر خودمان ۳۰ تا باجه داریم. اینها بر اساس یک تحلیلی جانمایی شده است و این‌طور نیست که بنده شب خوابیده باشم و صبح گفته باشم اینجا باجه اخذ عوارض بگذاریم. آن چیزی که در امامزاده هاشم نصب شده است برای ۳۱ کیلومتر رودبار–امامزاده هاشم است. من نمی‌دانم چرا مسئولان منطقه گیلان و رودبار فکر می‌کنند که این عوارض ۳۱ کیلومتر مبلغش مربوط به ۹۵ کیلومتر قزوین-منجیل است که می‌گیریم. درصورتی‌که این‌طور نیست. ما دوتا عدد برای سواری داریم. از قزوین تا منجیل ۴ هزار و ۵۰۰ تومان و از رودبار تا امامزاده هاشم هزار و ۸۰۰ تومان است. این رقمی که دوستان رودباری می‌دهند برای آن ۳۱ کیلومتر است. چون آن را سرمایه‌گذار، سرمایه‌گذاری کرده است؛ بازگشت سرمایه‌اش چه می‌شود؟
با نماینده‌هایی که دنبال این موضوع هستند، صحبت کرده‌اید؟
بله. به نماینده محترم رودبار آقای دکتر جمالی گفتم که ما اصلاً اسراری نداریم که در آن محل باجه اخذ عوارض داشته باشیم. شما با وزارت راه‌وشهرسازی وارد مذاکره شوید، اگر آن‌ها بگویند اصلاً اینها را بردارید، ما انجام می‌دهیم. ما اینجا بهره‌بردار هستیم و بر اساس مصوبه در حال انجام‌وظیفه هستیم. اینکه این نقطه از مسیر برای اخذ عوارض انتخاب‌شده است، باده‌ها تحلیل انتخاب‌شده است. شما می‌گویید ببرید ابتدای ورودی استان بگذارید، اما مسئله این است که ابتدای ورودی استان ربطی به این ۳۱ کیلومتر ندارد. این ۳۱ کیلومتر را شما حساب کنید چقدر برای آن هزینه شده است. هر کیلومتر آن ۳۰ میلیارد تومان هزینه داشته است.
الآن اگر بخواهید این ۳۱ کیلومتر را بسازید رقمش خیلی بالاتر می‌رود، یعنی بیشتر از ۹۰۰ میلیارد تومان پول می‌خواهید. بانک تجارت خصوصی است و بانک دولتی نیست. طلبکاران هم مردم هستند. پول مردم را وارد این پروژه کرده است و باید با سودش پول مردم را بازگرداند. در حقیقت ما داریم مطالبات مردم را پس می‌گیریم. بخشی از مردم پول‌هایشان در بانک تجارت است و ما داریم پول اینها را پس می‌دهیم و تا ۲۰ سال باید این پول را پس بدهیم. بعد از ۲۰ سال هم مبالغ گرفته می‌شود اما نه انقدر بلکه برای هزینه‌های پرسنلی و نگهداری.
گفتید که بخشی از هزینه‌ها را به راهداری دو استان برای نگهداری آزادراه می‌دهید. آیا نظارتی هم بر نحوه عملکرد این دستگاه‌ها وجود دارد؟
البته که ما نظارت می‌کنیم. مهندس ناظر داریم که مهندس ناظر ما در بحث نگهداری گزارش‌های ارائه‌شده را می‌آورد و ما آن‌ها را بررسی می‌کنیم که کجای جاده نقص داریم و مشکلات برای کجا است. بنابراین همان‌طور که گفتم از محل درآمد برای نگهداری آزادراه هزینه می‌شود. همچنین برای نگهداری آزادراه از ادارات کل راهداری دو استان درخواست کمک می‌کنیم و ما هم‌گشت‌هایی داریم و روی جاده نظارت می‌کنیم. در این میان پلیس هم هست و در این بحث به ما کمک می‌کند. مثلاً گزارش می‌دهد که فلان نقطه مشکل دارد و ما بر آن اساس بلافاصله تماس می‌گیریم و اقدام می‌کنیم.
از ۱۵ درصدی که از درآمد حاصل از اخذ عوارض برای راهداری و نگهداری مسیر هزینه می‌کنید، آن بخشی که برمی‌گردد به نقص راه و ساخت، به‌طور حتم هزینه‌های بیشتر از نگهداری دارد. آیا این موضوع را هم باید سرمایه‌گذار پرداخت کند یا وزارت راه‌وشهرسازی؟
البته این حرف شما درست است. در حقیقت وزارت راه‌وشهرسازی زمانی که کار تمام می‌شود چه کسی زیر برگه را امضا می‌کند و می‌گوید این کار درست انجام‌شده و قابل بهره‌برداری است؟ از طرف وزارت راه، مجری، مشاور و معاونت ساخت و درنهایت از شرکت هم امضا گرفته می‌شود. برای ساخت هم همین‌طور است. همچنین پیمانکاران ضمانت‌نامه و مبالغی را تا وقتی پروژه تحویل نهایی داده شود، پیش ما دارند. درنهایت متولی اصلی این ماجرا وزارت راه‌وشهرسازی می‌شود که باید درنهایت اعتبار و بودجه‌ای برای این قسمت در نظر گرفته شود که وقتی سرمایه‌گذار کنار می‌رود و مسیر دچار مشکل می‌شود، بودجه‌ای وجود داشته باشد. که البته این بخشی از مشکلات است.
در کنار فلسفه ساخت آزادراه‌ها، آسایش، آرامش، امنیت و سرعت سفر مطرح است. بخشی از این آرامش‌ها و آسایش‌ها برای مسافران به‌طور حتم تجهیزات و مراکز خدماتی رفاهی بین راه است که برای مسافران در نظر گرفته می‌شود. آیا این تأسیسات جزء تعهد سرمایه‌گذار است؟
خیر. ما در حقیقت برای این موضوع سرمایه‌گذار دیگری دعوت می‌کنیم. بعد هم سرمایه‌گذارانی که می‌آیند در مسیر سرمایه‌گذاری کنند، ما هم به آن‌ها کمک می‌کنیم که این اتفاق محقق شود. تاکنون البته توفیق زیادی در این مسئله نداشته‌ایم. چراکه سرمایه‌گذارانی که آمده‌اند واقعاً سرمایه‌گذاران کاملی نبوده‌اند. مجوز به آن‌ها داده‌شده است، ولی طرف وسط کار کم آورده و کار را رها کرده و رفته است و حالا می‌خواهد آنجا را به فروش برساند. حالا باوجوداین مشکلات، شرط گذاشته‌ایم اگر فردی می‌خواهد به این حوزه وارد شود باید حداقل ۱۰ میلیارد تومان پول داشته باشد، زمین را بخرد، ساختمان‌هایش را بسازد و بعد دنبال وام برود. درصورتی‌که بعضی‌ها از همان ابتدا دنبال وام می‌روند.
ما جلوی این موضوع را گرفته‌ایم و گفته‌ایم افرادی می‌توانند بیایند که علاقه به این کار داشته باشند و هم توانایی مالی لازم را داشته باشند. باید توجه داشته باشیم که این رقم‌ها شوخی نیست و کسی که می‌آید باید توانایی این کار را داشته باشد. سخت‌گیری که در این بخش‌داریم به این معنی نیست که جلوی راه سرمایه‌گذار را بگیریم بلکه به‌نوعی ضمانت‌نامه‌ای است که سرمایه‌گذار کار را در میانه راه رها نکند.
در صحبت‌هایتان به ۸ کیلومتر باقی‌مانده از مسیر آزادراه قزوین–رشت اشاره کردید. هزینه این هشت کیلومتر چقدر است و چه زمانی به بهره‌برداری می‌رسد؟
این ۸ کیلومتر که فاصله بین منجیل تا رودبار است هزینه‌اش حدود ۵۰۰ میلیارد تومان است. از بانک تجارت خواسته‌شده است که وارد پروژه شود و کار را تمام کند. در این ۸ کیلومتر باید بین ۶۰ تا ۷۰ میلیارد تومان برای هر کیلومتر هزینه شود چون باید تونل و پل زیادی احداث شود.
سرمایه‌گذار به‌عنوان بانک تجارت تعهد سرمایه‌گذاری در آن ۸ کیلومتر را هم دارد یا باید یک سرمایه‌گذار جدید بیاید؟
می‌توان سرمایه‌گذار جدیدی آورد اما بانک تجارت یک متمم قراردادی را امضا کرده است که متعهد شده که برای آن ۸ کیلومتر به مقدار ۵۰ درصد هزینه کند. از این ۵۰ درصد مبالغی که ما داریم دریافت می‌کنیم و قسط می‌دهیم، قرار شد قسط بانک تجارت را ندهیم و مبلغی را به‌عنوان آورده بانک تجارت برای شروع عملیات آنجا هزینه کنیم.
شروع عملیات چه زمانی است؟
همه امضا کرده‌اند و اگر شخص وزیر هم امضا کند کار آن شروع می‌شود. برای این کار هم حدود ۲ سال زمان گذاشته‌شده است.
