چند سناریو برای بازگشت تصدی بزرگراه‌ها به دولت
بزرگراه‌های مشارکتی یا اجاره‌ای بین دولت و بخش خصوصی حالا با پایان اقساط دوران استهلاک در حال بازگشت به دولت هستند.
بزرگراه‌های مشارکتی یا اجاره‌ای بین دولت و بخش خصوصی حالا با پایان اقساط دوران استهلاک در حال بازگشت به دولت هستند. این رخداد در ظاهر مثبت، چندان خوشایند هم نیست چون برای اولین بار به این شکل گسترده اتفاق می‌افتد و در حال حاضر هیچ برنامه‌ای برای آن وجود ندارد.
تا امروز وقتی بخش خصوصی سرمایه‌گذاری کرده و یک بزرگراه را با درخواست دولت احداث می‌کرد، تا مدت مشخصی در ازای سرمایه‌گذاری‌اش عوارض آن مسیر را دریافت می‌کرد. از کل درآمد عوارض هم ۱۵ درصد آن برای نگهداری مسیر به دولت بازگردانده می‌شد. حالا دوره استهلاک تعدادی از بزرگراه‌ها تمام شده و یا در حال اتمام است و فعلاً برنامه‌ای برای اداره آنها وجود ندارد.
در این بین دو سناریو بیشترین طرفدار را دارد؛ اول این‌که دولت دوباره این بزرگراه‌ها را به بخش خصوصی واگذار کند و همین روش را ادامه دهد که در این زمینه خلأ قانونی وجود دارد و به این راحتی قابل اجرا نیست. سناریوی دوم این است که دولت اداره بزرگراه‌ها را در دست بگیرد اما همان ۱۵ درصد معمول را از مردم دریافت کند و به این ترتیب عوارض بزرگراه‌های دولتی ۸۵ درصد کاهش پیدا کند.
کاهش هزینه رفت‌وآمد، کاهش مصرف سوخت، پایین آمدن میزان تصادفات و تلفات جاده‌ای و صرفه‌جویی در زمان سفر تنها بخشی از مزیت‌هایی است که آزادراه‌ها در قیاس با دیگر مسیرهای حملونقل زمینی ارائه می‌کنند.
در ایران که با وجود تمام برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته هنوز بیش از ۹۰ درصد از حملونقل اقتصادی و ترانزیتی کشور از طریق جاده‌ها انجام می‌شود و آمار سفرها با خودروی شخصی قابل قیاس با دیگر اشکال حملونقل نیست، قطعا افزایش سطح دسترسی به آزادراه‌ها می‌تواند به‌عنوان هدفی کلان و مهم دنبال شود.
آخرین آمارهای شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور نشان می‌دهد که در حال حاضر حدود ۲۵۰۰ کیلومتر آزادراه افتتاح شده زیر بار ترافیک قرار دارد و عددی نزدیک به همین رقم نیز به طرح‌های در دست ساخت یا در حال مطالعه اختصاص دارد و این نشان می‌دهد ایران خیزی بلند برای افزایش میزان آزادراه‌های فعال خود برداشته که در سال های آینده می‌تواند نتایج مثبت قابل قبولی به همراه داشته باشد.
مهم‌ترین عامل در ساخت آزادراه‌های جدید اما نه طرح و مطالعات کلان که تأمین منابع مالی مورد نیاز است. آخرین آمارهای ارائه شده از سوی شرکت ساخت نشان می‌دهد که برای ساخت تنها یک کیلومتر آزادراه جدید در منطقه ای هموار و بدون محدودیت‌های جغرافیایی به عدد بین ۱۳ تا ۱۵ میلیارد تومان اعتبار نیاز است.
اگر طرحی مانند آزادراه تهران – شمال یا دیگر پروژه‌هایی که در مناطق صعب‌العبور قرار دارند در دستور کار باشد نیز هزینه، افزایشی قابل توجه حتی تا مرز دو برابر شدن خواهد داشت.
با این مقدمات به نظر می‌رسد با محدودیت‌های جدی منابع مالی دولت در سال‌های گذشته که طبق سنت اقتصاد ایران نخستین تأثیر خود را روی طرح‌های عمرانی و منابع اعتباری اختصاصی به آنها می‌گذارد، به نظر می‌رسد وزارت راه تنها یک گزینه را پیش روی خود می‌بیند و آن جذب سرمایه‌گذاران غیردولتی است.
تضمین سود، اصلی‌ترین دغدغه
با آغاز دهه ۹۰ و به‌دنبال افزایش قابل‌توجه تحریم‌های اقتصادی علیه دولت ایران، وزارت راه عملاً از پس پرداخت بسیاری از بدهی‌های خود برنیامد و از این رو پیمانکاران این وزارتخانه رقمی بین ۳۰۰۰ تا ۵۰۰۰ میلیارد تومان بدهی انباشت شده از این بخش داشتند.
هرچند در دولت‌های یازدهم و دوازدهم تلاش شد، با در نظر گرفتن اوراق قرضه، بخشی از طلب پیمانکاران بازپرداخت شود اما همچنان راه نسبتاً طولانی تا تسویه نهایی باقی مانده و این امر در طرح‌های جدید تأثیری مهم دارد.
قطعاً سرمایه‌گذاران بخش خصوصی از ورود در هر پروژه‌ای به دنبال کسب سود معقول و منطقی خود هستند و از این رو اگر سرمایه‌گذاری در طرح‌های زیربنایی که برای سال‌های طولانی به تزریق منابع احتیاج دارد تضمینی برای بازگشت سرمایه‌ها ارائه نکند، قطعا ترجیح بر انتقال منابع مالی به دیگر بخش‌ها خواهد بود.
دولت به‌منظور حفظ توان سرمایه‌گذاران این حوزه تلاش کرده لااقل هر چند سال یک بار با افزایش نرخ عوارض آزادراهی موافقت کند، هرچند این توافق با قانون قراردادهای این حوزه یکسان نیست زیرا در این قانون می‌توان به شکل سالانه نرخ عوارض را افزایش داد، اما با توجه به فشار موجود بر مردم امکان افزایش شیب افزایش نرخ ها وجود ندارد و به هر طریق به نظر می‌رسد دولت و سرمایه‌گذاران در این حوزه به یک توافق نیم‌بند دست یافته‌اند و در این مسیر ادامه می‌دهند.
معضلی به نام آزادراه دولتی
طبق قراردادهای مشارکتی که برای ساخت طرح‌های کلان مثل آزادراه‌ها نوشته می‌شود، سرمایه‌گذار برای یک دوره مشخص از پیش تعیین شده بهره‌برداری از پروژه و کسب درآمدهای حاصل از آن را در اختیار می‌گیرد اما پس از آن این طرح به دولت واگذار می‌شود.
عادت نانوشته‌ای که در سال‌های قبل برای بهره‌برداری از آزادراه‌های بازگشت داده شده به دولت وجود داشته، باعث شده که پس از واگذاری، ناگهان نرخ عوارض به‌شدت پائین آمده و ناچیز شود. برای مثال درحال‌حاضر آزادراهی مانند تهران–شمال که تنها قطعه چهار آن به طول ۲۱ کیلومتر به بهره‌برداری رسیده برای خودروهای سواری ۶۰۰۰ تومان نرخ‌گذاری شده اما آزادراه تهران–قم که در اختیار دولت است کمتر از هزارتومان عوارض دارد.
هرچند در نگاه نخست به نظر می‌رسد این خدمتی است که از سوی دولت به مردم ارائه شده اما در عرصه عمل یک اشکال مهم بر جا می‌ماند و آن چگونگی تأمین منابع مالی لازم برای حفظ و نگهداری آزادراه‌های موجود است.
این مسیرها در طول سال نیاز به هزینه‌های جاری مانند بهسازی و نوسازی آسفالت، علائم و جایگاه‌های مختلف خدماتی و عوارضی دارند و با توجه به محدودیت جدی منابع دولت، عملا نمی‌توان انتظار داشت تمام نیاز سالانه این مسیرهای مهم تأمین شود.
رسیدن به این شرایط باعث شده دولت بار دیگر به فکر حضور سرمایه‌گذاران غیردولتی بیفتد با این تفاوت که آنها به طرح‌هایی بازگردند که درحال‌حاضر در اختیار دولت قرار گرفته است.
آن‌طور که میرشفیع، معاون ساخت آزادراه‌های شرکت ساخت، گفته با توجه به هزینه بالایی که حفظ و نگهداری آزادراه‌های دولتی دارند، همواره این مسئله مطرح بوده که با جذب سرمایه‌گذاران جدید از یک سو بهره‌برداری از این راه‌ها در اختیار آنها قرار گیرد و از سوی دیگر میزان عوارض نیز از سوی این سرمایه‌گذاران با دولت چانه‌زنی شده و اجرایی شود.
به گفته وی احتمال دارد که در آینده نه چندان دور این طرح در تعدادی از آزادراه‌های دولتی اجرایی شود.
هرچند هنوز نقشه راه دقیقی برای اجرای این پروژه مشخص نشده و معلوم نیست که سرمایه‌گذاران چگونه با این پیشنهاد جدید دولت برخورد خواهند کرد اما اوضاع درآمدی ناخوشایند دولت در آزادراه‌هایش کارد را به استخوان رسانده و به نظر می‌رسد بالاخره وقت آن رسیده که این سوال مهم یک بار برای همیشه پرسیده شده و برای آن جوابی دقیق ارائه شود:
آیا دولت به نفع خدمت‌رسانی به مردم، زیر بار تخصیص یارانه به آزادراه‌هایش خواهد رفت تا به قیمت تزریق منابع از خارج حوزه، مسافران جاده‌ای با نرخی ارزان از آزادراه‌ها عبور کنند یا تصمیم می‌گیرد با افزایش نرخ عوارض، هزینه ساخت، حفظ و بهسازی آزادراه‌ها را از صاحبان وسایل نقلیه اخذ کند؟ سوالی که هر یک از دو پاسخ به بالا به آن ارائه شود، می‌تواند سرنوشت آزادراه‌ها در ایران را لااقل برای چند سال آینده تغییر دهد.
طرح جدید وزارت راه برای نگهداری آزادراه‌ها
بالا رفتن هزینه نگهداری زیرساخت‌های جاده‌ای در طول سال‌های گذشته از یک سو و نرسیدن منابع اعتباری لازم به سازمان راهداری برای حفظ و نگهداری این راه‌ها از سوی دیگر باعث شده یکی از اصلی‌ترین دغدغه‌هایی که در سال‌های اخیر حول جاده‌های ایران وجود داشته، چگونگی تأمین اعتبارات لازم برای حفظ آنها باشد.
هرچند در آزادراه‌ها، به‌عنوان اصلی‌ترین دستاوردهای جاده‌ای کشور، امکان برقراری عوارض جاده‌ای و دریافت آنها از مسافران به‌وجود آمده، اما پایین بودن این نرخ در قیاس با تورم، از یک سو سرمایه‌گذاران را ناراضی کرده و از سوی دیگر در آزادراه‌هایی که بهره‌برداری از آنها به دولت واگذار شده، نرخ عوارض آن‌قدر ناچیز است که در عمل دردی را دوا نمی‌کند.
رسیدن به این شرایط و نامشخص شدن سرنوشت آزادراه‌های دولتی در صورت تداوم این حرکت باعث شده، وزارت راه و شهرسازی تلاش کند با برنامه‌ریزی‌هایی جدید، در مقابل از بین رفتن این زیرساخت‌ها بایستد، موضوعی که بهنام داوودی، مدیر کل بهره‌برداری معاونت ساخت آزادراه‌های شرکت ساخت و زیربناهای حملونقل کشور در گفتگو با «حملونقل» اجرایی شدن آن را مؤثر دانسته و معتقد است با روش‌های جدید می‌توان راه‌های کشور به‌عنوان یک ثروت ملی را حفظ کرد.
چه الگوها و استانداردهایی در تأمین منابع مالی لازم برای حفظ و نگهداری آزادراه‌ها وجود دارد؟
آزادراه‌ها به‌عنوان گسترده‌ترین شیوه راهسازی برای توسعه مسیرهای جاده‌ای هر کشور اهمیت بسیار بالایی دارند و از این رو دولت‌ها برای ساخت این مسیرها منابع مالی گسترده‌ای خرج می‌کنند.
در کشور ما نیز با وجود بالا بودن هزینه ساخت شبکه‌های آزادراهی جدید، دولت تلاش کرده با جذب سرمایه‌گذار و تزریق منابع مالی جدید نسبت به افزایش فضای تحت پوشش آزادراهی کشور برنامه‌ریزی کند. در کنار ساخت اما یکی از اصلی‌ترین دغدغه‌ها حفظ و نگهداری فضای آزادراهی است که در این زمینه نیز استفاده از درآمدهای آزادراه اصلی‌ترین منبع مالی به‌حساب می‌آید.
آزادراه چطور می‌تواند خرج خود را دربیاورد؟ اساساً چه سقفی برای هزینه آزادراهی وجود دارد؟
طبق استانداردهای بین‌المللی، با محاسبه قیمت روز، هر آزادراه باید حدود چهار تا پنج درصد از کل قیمت سالانه خود را برای حفظ و بهسازی صرف کند تا در آینده امکان استفاده از این مسیر از بین نرود.
آزادراه‌ها برای تأمین این هزینه‌ها، چند منبع درآمدزایی دارند که مجتمع‌های خدماتی، تابلوهای تبلیغاتی موجود در مسیر و از همه مهم‌تر دریافت عوارض، بخشی از این راه‌های درآمدی به‌حساب می‌آیند.
بر اساس همین استانداردها، آیا نرخ عوارض آزادراهی در ایران متناسب با هزینه‌های موجود است؟
در این حوزه ما باید میان دو نوع بهره‌برداری از آزادراه‌های موجود در کشور تفاوت قائل شویم. در آزادراه‌هایی که هنوز بهره‌برداری از آن در اختیار سرمایه‌گذار است، نرخ عوارض معمولا بالاتر بوده و نزدیک به عددی است که بازگشت سرمایه ابتدایی را دربر می‌گیرد.
البته در این حوزه نیز اعتراض‌هایی وجود داشته و هرچند هفته قبل با افزایش نرخ عوارض موافقت شد اما هنوز بسیاری از سرمایه‌گذاران معتقدند نرخ‌های در نظر گرفته شده با واقعیت‌ها تفاوت دارند. نوع دوم به آزادراه‌هایی بازمی‌گردد که بهره‌برداری آنها به دولت واگذار شده مانند تهران – قم که عملا نرخ عوارضشان بسیار پایین بوده و تناسبی با هزینه‌های موجود ندارند.
این نرخ پایین، نگهداری جاده‌های موجود را دشوار نمی‌کند؟
قطعاً پایین بودن درآمدها مشکلاتی را در تأمین اعتبارات لازم ایجاد خواهد کرد. از این رو در این زمینه صحبت‌هایی برای جذب سرمایه‌گذاران جدید با شناسه پیمانکار نگهداری راه‌ها انجام شده که در صورت نهایی شدن در یک پروژه باید شرایط سرمایه‌گذاری، میزان اعتبارات لازم و نحوه بازگشت سرمایه به‌طور دقیق مشخص شود.
درحال‌حاضر صحبت‌هایی از انتقال چند آزادراه دیگر به دولت پس از پایان زمان بهره‌برداریشان از سوی سرمایه‌گذار مطرح شده که می‌توان برای آنها نیز برنامه‌ریزی‌هایی داشت.
پیمانکاران معتقد هستند که نمی‌توان با نرخی برابر و یکسان برای همه آزادراه‌های دولتی طرح سرمایه‌گذاری نوشت. آیا این موضوع از سوی وزارتخانه نیز تأیید شده است؟
یکی از مشکلاتی که در سال‌های گذشته وجود داشته همین تفاوت نگذاشتن میان نرخ نگهداری آزادراه‌های متفاوت است. برای مثال وقتی یک آزادراهی تنها چند ماه نخست از فعالیتش را گذرانده قطعا نیاز کمتری به بودجه نگهداری دارد تا آزادراهی که در ده سال گذشته در اختیار مردم بوده و تردد فراوانی در آن صورت گرفته است. یا مثلا میان آزادراهی که چندین تونل داشته و نگهداری تأسیسات آن بسیار گران‌قیمت است با مسیری که یک جاده صاف به‌شمار می‌رود هزینه‌ای متفاوت دارد.
از این رو وزارت راه با محوریت معاونت اقتصادی خود در تلاش است که با ارائه طرحی جدید وضعیت هزینه‌ای و نگهداری هر مسیر را به شکل جداگانه و براساس شرایط خاص هر محور تعریف کند تا به این ترتیب هم شفافیت لازم در برنامه‌ریزی‌ها به‌وجود آید و هم میزان درآمدهای مکفی و البته شرایط برای جذب سرمایه‌گذاران در صورت نیاز فراهم شود؛ طرحی که می‌توان امیدوار بود درصورت نهایی‌شدن بخش زیادی از نگرانی‌ها و ابهام‌های موجود در مسیر حفظ جاده‌های کلان کشور را برطرف کند.
