◄ عبور از راهداری سنتی برای کاهش هدررفت منابع
راهداری فعلی اعتبارات را می‌بلعد و اثربخشی چندانی ندارد، این امر باید آسیب‌شناسی شده و در وضعیت نیروی انسانی به کار گرفته شده تجدید نظر شود.
در سال 95 براساس مصوبه جدید شورای عالی اداری، مدیریت راهداری از ادارات کل راه‌وشهرسازی استان‌ها منفک و به ادارات کل حملونقل و پایانه‌های استان‌ها ملحق شد.
حال و پس از گذشت بیش از 2 سال از این انجام این ادغام یک کارشناس جاده‌ای معتقد است کارشناسان راهداری امیدوار بودند انتقال ماموریت راهداری به ادارات حملونقل به تغییر در شیوه راهداری و بهره‌ور کردن آن بینجامد.
به گزارش تین‌نیوز، فروغ فاریابی با بیان این‌که به نظر می‌رسد ادامه فعالیت راهداری به شیوه گذشته، هدر دادن منابع است، خاطرنشان کرد: متاسفانه روح حاکم بر راهداری سنتی تغییر نکرده و انتظار است که با توجه به کمبود منابع، از انجام امور روزمره پرهیز شود و برنامه‌ریزی عملیاتی بر مبنای ارزش ریالی هر اقدام پیاده شود.
وی به تین‌نیوز گفت: راهداری به شیوه سنتی فعلی اثربخشی چندانی ندارد، این امر باید آسیب‌شناسی شده و در وضعیت نیروی انسانی به کار گرفته شده تجدید نظر شود.
این کارشناس افزود: البته این درصورتی است که همچنان راهداری و حملونقل به این شکل و در یک مجموعه باشند.
فاریابی تاکید کرد: اگر راهداری مدرن و پویا و عملیات‌محور نباشد درخواست میشود بهتر است دو مجموعه راهداری و حملونقل مجددا تفکیک و از یکدیگر جدا شوند.
به گزارش تین‌نیوز، مهرماه سال 94 و همزمان با آغاز زمزمه‌های ادغام ادارات راهداری و حملونقل استان‌ها، «رضا اکبری» کارشناس نگهداری راه در یادداشتی که در تین‌نیوز منتشر شد، نوشته بود: این روزها موضوع ادغام حوزه مدیریت راهداری ادارات کل راه و شهرسازی استان‌ها در ادارات کل حملونقل و پایانه‌های استان‌ها و تشکیل «اداره کل راهداری و حملونقل جاده‌ای استان» بسیار مطرح است.
اکبری تاکید کرده بود: اگرچه ساختار تشکیلات استانی سازمان راهداری و حملونقل جاده ای نشان می‌دهد که حوزه راهداری این سازمان در استان‌ها به جای قرار داشتن در ادارات کل راه و شهرسازی، باید در اداره کل ذیربط استانی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای قرار داشته باشد و با نگاهی ساده و سطحی به تشکیلات فعلی می‌توان استدلال کرد که جایگاه فعلی حوزه مدیریت راهداری در استان‌ها نادرست است ولی بهتر است اندکی از بالاتر به این قضیه نگریسته و تجربیات کشورهای پیشرو مرور شده و سیاست‌های کلان وزارت راه در حوزه نگهداری راه‌ها با نگاهی ملی و اقتصادی مورد بررسی قرار گیرد.
این کارشناس حوزه نگهداری راه، در ادامه یادداشت خود افزوده بود: وضعیت فعلی ساختار حوزه راهداری در ادارات کل راه و شهرسازی استان‌ها نباید شتابزده تغییر کند و این ادغام درصورت عدم توجه به تبعات آتی آن، می‌تواند یک خطای کلیدی و استراتژیک محسوب شود و حتی ممکن است در آینده موجبات پشیمانی طراحان و دست اندرکاران و از همه مهم‌تر، ضرر و زیان کلان اقتصادی را به کشور فراهم کند.
وی افزوده بود: در تمام کشورهای پیشرو، که البته بسیاری از شیوه های گذشته و امروزی نگهداری راه در کشورهای توسعه نیافته و در حال توسعه را بارها آزموده‌‌اند و مدیریت نگهداری راه‌های آنها در مرحله تکوین یافته قرار گرفته است، شبکه راه‌های کشور به لحاظ عملکرد در 2 دسته اصلی کاملاً متمایز شامل: 1- شبکه بزرگراه‌های ملی (شامل بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها و راه‌های مهم با عملکرد ترانزیتی در سطح ملی موسوم به راه‌های شریانی که راه‌های ممتاز یا درجه یک کشور نیز نامیده میشود) و 2- شبکه راه‌های ایالتی (راه‌های منطقه‌ای یا استانی یا راه‌های درجه 2 موسوم به راه‌های غیرشریانی شامل راه‌های فرعی و روستایی) تقسیم‌بندی می شوند.
اکبری در بخش دیگری از یادداشت خود خاطرنشان کرده بود: الحاق حوزه مدیریت راهداری ادارات راه هر استان به ادارات حملونقل و پایانه‌های هر استان، می‌تواند منشا یک خطای استراتژیک بزرگ باشد. تردیدی نیست که نیازهای بی‌پایان راه‌های فرعی غیر شریانی و فشارهای غیرمتعارف از جوانب مختلف برای نگهداری آنها موجب خواهد شد تا نگهداری راه‌های شریانی به‌طور جدی صدمه ببیند.
