آمارهایی که خودرومحوری ایرانی‌ها را تایید می‌کند
وقتی ظرفیت حمل‌ونقل همگانی با عقب افتادن از برنامه‌های توسعه‌ای قطار شهری یا اتوبوسرانی تقریباً از «حد» گذشته است و عمده سرمایه‌گذاری‌ها به سمت ساخت بزرگراه و راه می‌رود تا بخش زیادی از اقتصاد ساخت‌وساز از کیک بزرگ رانت و پول سهم ببرند؛ چه انتظاری می‌توان داشت جز خودرومحوری در ایران که به افزایش تصادفات جاده‌ای و شهری و ترافیک بالا و آلودگی هوا منجر شده است.
مسعود یوسفی|
نتایج یک مطالعه تازه در حوزه حمل‌ونقل برون‌شهری هشدارهای مبتنی بر «خودرومحوری» در ایران را تأیید می‌کند. در این مطالعه، تعداد مسافر جابه‌جاشده از طریق حمل‌ونقل همگانی و خودرو شخصی نشان‌دهنده کاهش استقبال مردم از حمل‌ونقل همگانی و افزایش استفاده از وسیله نقلیه شخصی از سال ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۶ است که منجر به افزایش استفاده از خودرو شخصی (تا سال ۱۳۹۶) شده است.
اطلاعات تازه نشان می‌دهد ۲۳۲ میلیون نفر-کیلومتر در سال ۹۶ با استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی انجام شده است. همان‌گونه که پیش‌بینی می‌شد؛ بخش بزرگی از این تعداد یعنی ۱۵۴ میلیون نفر-کیلومتر، «جاده‌ها» را برای سفر انتخاب کرده‌اند. ۲۴.۵ میلیون نفر-کیلومتر از حمل‌ونقل ریلی، ۱۸.۱ میلیون نفر-کیلومتر از سفر دریایی و ۳۵.۷ میلیون نفر-کیلومتر با استفاده از سفر هوایی انجام شده است. نکته جالب مسافرت با خودرو شخصی است که در سال ۱۳۹۶ به میزان ۸۵۰ میلیون نفر-کیلومتر رسیده. آماری که در مقایسه با عدد سال ۱۳۹۲ که ۵۱۵ میلیون نفر-کیلومتر بوده، رشد بالای ۶۵ درصدی را تجربه کرده است.
با بررسی روند رو به رشد استفاده از خودروهای شخصی می‌توان نتیجه گرفت استقبال مردم از حمل‌ونقل مسافر همگانی در سال‌های گذشته کاهش‌یافته و استفاده از وسیله نقلیه شخصی همواره به‌عنوان شیوه برتر برای مسافران مطرح است.
ریزش مسافران حمل‌ونقل عمومی در ایران
افت شدید مسافرانی که از وسایل عمومی حمل‌ونقلی برای سفر استفاده کرده‌اند را می‌توان در این آمار دید. سهم حمل‌ونقل عمومی مسافری در سال ۸۷ نزدیک به ۶۰ درصد از کل سفرها بوده است؛ اما این عدد در سال ۹۶ به ۱۷ درصد رسیده است. این در حالی است که برنامه اول تا ششم توسعه، تأکید بر توسعه حمل‌ونقل همگانی خصوصاً ریلی را داشته است که باوجود این عملکرد؛ عملاً باید شکست چنین طرحی را پذیرفت.
بر اساس داده‌های طرح جامع حمل‌ونقل کشور، ۳۲ درصد از سهم حمل‌ونقل همگانی در جابه‌جایی کل مسافرین برون‌شهری در سال ۱۳۸۵ است و در سال ۱۳۸۷ با ۳ درصد کاهش به ۲۹ درصد و در سال ۱۳۹۶ به ۱۷ درصد کاهش‌یافته است.
سهم حمل‌ونقل ریلی در بازه ۱۰ ساله ۱۳۸۶ تا ۱۳۹۶ از جابه‌جایی مسافر در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای بسیار ناچیز است. بیشترین آمار حمل مسافر ریلی در سال ۱۳۸۹ بوده که به عدد ۲۸.۸ میلیون نفر رسیده است.
در کشورهای دیگر
اما نگاهی بیندازیم به شرایط کشورهای دیگر و مقایسه شاخص‌هایی که تاکنون عنوان شد با وضعیتی که در آخرین آمار ترکیب استفاده از مدهای حمل‌ونقلی برای سفر برون‌شهری در ایران جاری است.
آن‌گونه که از آمار و ارقام موجود برمی‌آید بیش‌تر کشورها قبل از سال ۲۰۰۵ نیز در حمل‌ونقل برون‌شهری با شیب بسیار کندی خودرومحورتر شده‌اند، اما از سال ۲۰۰۵ این روند کنترل و اصلاح شده و برنامه‌های وسیعی جهت جلوگیری از خودرومحوری طراحی‌شده است. درواقع می‌توان دید که به‌جز موارد استثنا، بیش‌تر کشورها بین ۱۰ تا ۲۰ درصد در یک دوره ۲۵ ساله (از سال ۱۹۹۰ تا ۲۰۱۴) بین منفی ۰.۵ تا ۰.۵ درصد خودرومحورتر شده‌اند. درحالی‌که ایران، در یک دوره ۱۰ ساله، ۲۵ درصد خودرومحورتر شده است.
برگ برنده این کشورها برای تشویق مردم به استفاده از حمل‌ونقل عمومی برای سفر، سیستم هوایی و ریلی پیشرفته، قطارهایی با سرعت سیر بالا و از طرفی قیمت سوخت ۱.۵ تا ۲ دلاری است. هرچند بسیاری از این کشورها سیاست‌های سخت‌گیرانه‌ای برای استفاده از خودرو شخصی در نظر گرفته‌اند تا با افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی، طرف تقاضای سفر را به سمت حمل‌ونقل عمومی سوق دهند.
انگلستان
نگاهی به جزئیات سفرهای برون‌شهری در انگلستان نشان می‌دهد که طی سال‌های ۲۰۱۶ تا ۲۰۱۷ بالغ‌بر ۸۰۱ میلیارد سفر-کیلومتر در این کشور انجام شده است. یک رکورد که طی نزدیک به ۶۲ سال با شیب صعودی همراه شده.
۸۰ درصد از این سفرها با خودروی شخصی، ون یا تاکسی بوده است؛ اما نکته مهم این است که انگلیسی‌ها در یک دوره ۶۰ ساله، از سال ۱۹۵۲ تا ۲۰۱۶ به کاهش استفاده از اتوبوس برای سفر روی آورده‌اند. عددی که در ایران در یک بازه ۱۰ ساله رخ‌داده است. انگلیسی‌ها برای خودرومحورتر شدن متقاضیان سفر، راهکار جایگزین پیش‌بینی کرده‌اند و آن، توسعه تولید خودروهای برقی یا هیبریدی است.
این سیاست جواب داده و هم‌اکنون به کل اروپا، ژاپن و حتی آمریکای شمالی نیز سرایت کرده است. فروش سالانه خودروهای هیبریدی یا برقی در سال ۲۰۱۱ برای آمریکای شمالی کم‌تر از ۵۰ هزار دستگاه بوده است؛ اما در سال ۲۰۱۶ این عدد به بیش از ۱ میلیون دستگاه رسیده. اتفاقی که موجب شده تا چینی‌ها نیز ترغیب به در پیش گرفتن این سیاست شوند. در این کشور نیز در حالی طی سال ۲۰۱۷ فروش سالانه خودروهای هیبریدی و برقی به حدود ۶۰۰ هزار دستگاه رسیده که در سال ۲۰۱۱ اصلاً این خودروها فروش نرفته‌اند!
در داخل شهرها چه خبر است؟
نتایج مطالعات در سفرهای برون‌شهری، حاکمیت مطلق نظام خودرومحوری را به تصویر می‌کشد؛ اما این شرایط در سفرهای درون‌شهری، به‌مراتب بدتر است. چنانکه در سال‌های ۸۲ تا ۸۹، سهم حمل‌ونقل عمومی در کلان‌شهرهای کشور، به‌شدت کاهش پیدا کرده است و خودروی شخصی، گزینه اول نزدیک به نیمی از جمعیت ساکن در این شهرها بوده است.
بنا به اطلاعاتی که توسط معاونت حمل‌ونقل ترافیک شهرداری تهران منتشر شده، در تهران، به‌عنوان بزرگ‌ترین شهر کشور که با ارقام بالای آلایندگی ناشی از مصرف سوخت خودروها نیز مواجه است؛ سهم حمل‌ونقل همگانی در سال‌های ۸۴ تا ۹۷ نزدیک به ۱۵ درصد کاهش پیدا کرده است. این در حالی است که سهم تاکسی در همین مدت، ۷ درصد رشد کرده است.
در شهر مشهد، سهم تاکسی و مسافربرهای شخصی از ۱۹.۵ درصد در سال ۸۲ به ۲۳.۴ درصد در سال ۸۹ رسیده است. این در حالی است که در این مدت‌زمان، سهم استفاده از اتوبوس در سفرهای درون‌شهری، از ۲۶.۲ درصد در سال ۸۲ به ۲۰.۶ درصد در سال ۸۹ رسیده است.
در همین حال، درحالی‌که ۲۱ درصد از سفرهای درون‌شهری ساکنان این شهر در سال ۸۲ با وسیله نقلیه شخصی انجام شده، این عدد در سال ۸۹ به حدود ۲۹ درصد رسیده است. آمار و اطلاعات جدید نیز نشان می‌دهد که عدد یاد شده فقط در مدت دو سال، نزدیک به ۱۵ درصد رشد کرده و به ۴۳.۵ درصد در سال ۹۱ رسیده است.
شاید بعد از تهران، شهر مشهد بیشترین توسعه را در حمل‌ونقل عمومی داشته باشد. درحالی‌که این شهر از سال ۱۳۸۲ تا ۱۳۹۱ به میزان ۲۲ درصد خودرومحورتر شده است.
چه اتفاقی افتاده است؟
در مورد سایر کلان‌شهرها و مراکز استان‌ها نیز می‌توان گفت روند خودرومحوری رو به افزایش بوده است. پروژه‌های با اولویت بالا در سطح وسیع در دست اقدام ندارند و در ایجاد حمل‌ونقل همگانی از تهران و مشهد خیلی عقب‌تر هستند. یارانه خرید اتوبوس حذف شده و حتی قادر به جبران فرسودگی ناوگان هم نیستند.
تعداد زیادی از پروژه‌های حمل‌ونقلی سایر کلان‌شهرها و مراکز استان‌ها خودرومحوری را رواج می‌دهد و با سرعتی بالا در حال ساخت زیرگذر، روگذر، دوربرگردان، تعریض و... با تقلید از شهر تهران هستند. گرچه برخی اقدامات مثل ساخت پیاده راه در سایر کلان‌شهرها ازجمله اصفهان، تبریز و سایر مراکز استان همچون رشت و همدان صورت گرفته است، اما عموماً با حمل‌ونقل همگانی یکپارچه نشده است و شهروندان ناگزیر به استفاده از خودرو شخصی هستند.
در ایران، با وجود رشد زیرساخت‌های حمل‌ونقل همگانی، ساخت راه و بزرگراه هم افزایش پیدا کرده است. اتفاقی که پیام روشنی برای طرف تقاضا دارد: راه و بزرگراه موجود است. پس بهتر است به‌جای استفاده از حمل‌ونقل عمومی، سوار خودروی شخصی شوید و با بنزین ارزان‌قیمت به خیابان‌ها بروید. وقتی ظرفیت حمل‌ونقل همگانی با عقب افتادن از برنامه‌های توسعه‌ای قطار شهری یا اتوبوسرانی تقریباً از «حد» گذشته است و عمده سرمایه‌گذاری‌ها به سمت ساخت بزرگراه و راه می‌رود تا بخش زیادی از اقتصاد ساخت‌وساز از کیک بزرگ رانت و پول سهم ببرند؛ چه انتظاری می‌توان داشت جز خودرومحوری در ایران که به افزایش تصادفات جاده‌ای و شهری و ترافیک بالا و آلودگی هوا منجر شده است.
