◄ «دانش» حلقه گمشده بین عوامل حمل‌ونقل جاده‌ای
حمل‌ونقل ایران مانند سایر مسائل به دو گروه اساسی تقسیم می‌شود؛ گروه اول سیاست‌گذاران، برنامه‌ریزان و مدیران؛ گروه دوم مجریان، پیمانکاران و رانندگان.
حمل‌ونقل ایران مانند سایر مسائل به دو گروه اساسی تقسیم می‌شود؛ گروه اول سیاست‌گذاران، برنامه‌ریزان و مدیران؛ گروه دوم مجریان، پیمانکاران و رانندگان.
متأسفانه حمل‌ونقل ایران در هر دو بخش با خلأ علمی، کارشناسی و فرهنگی مواجه است. در گروه اول و بالادستی که مدیران نامیده می‌شوند به‌جرئت می‌توان گفت که تحصیلات بسیاری از این مدیران آکادمیک و در ارتباط با صنعت حمل‌ونقل نیست؛ یعنی بسیاری از مدیرانی که در وزارت راه و سازمان راهداری مشغول خدمت هستند فارغ‌التحصیل از دانشگاه‌ها در رشته حمل‌ونقل نیستند، مانند بسیاری از مدیران در سایر ارگان‌ها که تحصیلات ایشان هیچ ارتباطی با پست و سمتی که در آن مشغول به خدمت هستند، ندارد.
در گروه دوم که مجریان سیاست و تصمیم‌گیری‌های گروه اول هستند این موضوع به‌وضوح و پررنگ‌تر خودنمایی می‌کند. در گروه دوم سهوا یا عمدا بنا به سیاست، خواست و اراده مدیران بالادستی، افرادی بدون داشتن مدرک تحصیلی قابل‌قبول، بدون گذراندن دوره‌های مهارت‌های فنی و حرفه‌ای موفق به دریافت گواهینامه پایه یکم و به دنبال آن کارت هوشمند رانندگی می‌شوند. طبیعتا در چنین فضا و شرایطی نباید انتظار خروجی درست و قابل‌قبولی داشته باشیم.
در چنین شرایطی افرادی تحت عنوان راننده مشغول فعالیت می‌شوند که در بدو ورود به حرفه رانندگی، آموزش فنی، حرفه‌ای و حقوقی نمی‌بیند و اطلاعات کافی از وظایف و حقوق خود ندارد و طبیعتا شناخت درستی از حرفه و شغلی که در آن مشغول هستند نخواهند داشت؛ بنابراین مورد سوءاستفاده‌های گوناگون از طرف افراد متفاوت قرار می‌گیرند.
وقتی مدیرانی برخلاف قوانین علمی، دانشگاهی و کارشناسی صنعت حمل‌ونقل تصمیمات اساسی می‌گیرند قطعا نتیجه مطلوبی نخواهد داشت. دراین‌ارتباط اجازه ورود به رانندگانی با سطح تحصیلات پایین حتی بدون مدرک تحصیلی را داده‌اند، حال‌آنکه این افراد حداقل باید در کلاس‌های فنی و حرفه‌ای به‌صورت فشرده آموزش‌های لازم را می‌دیدند، زیرا بعضی از این رانندگان قرار است در مسیرهای بین‌المللی فعالیت کنند. حداقل این افراد باید کمی زبان انگلیسی و نقشه‌خوانی بلد باشند. متأسفانه ازآنجاکه بسیاری از همکاران محترم به فعالیت رانندگی دید علمی نگاه نمی‌کنند، به‌آسانی متوجه عدم صرفه اقتصادی آن خصوصا زمانی که ناوگان با توقف مواجه می‌شوند نیستند.
این مسئله موجبات سوءاستفاده صاحبان کالا، شرکت‌های حمل‌ونقل و دلالان را فراهم آورده است. متأسفانه همان‌گونه که قبلا گفته شده است، به دلیل عدم آگاهی از محاسبات ریاضی بسیاری از رانندگان هزینه‌های اساسی ناوگان از قبیل تعمیرات موتور، گیربکس و دیفرانسیل یا بازسازی و نوسازی آن را که ممکن است هرچند سال یک‌بار اتفاق بیفتد جزء هزینه‌های روزانه یا هر سرویس و سفر در نظر نمی‌گیرند؛ بدین معنا که هزینه‌های تمام‌شده سرمایه‌گذاری، نگهداری، پشتیبانی، استهلاک و غیر را جزء هزینه‌های روزانه در نظر نمی‌گیرند.
طبیعی است وقتی راننده خودش اطلاعی از هزینه‌هایش نداشته باشد، نباید انتظار داشته باشد که صاحبان کالا، شرکت‌های حمل‌ونقلی و مسئولین دولتی از هزینه‌های ایشان اطلاع داشته و در تصمیمات خود هزینه‌های راننده را لحاظ کنند. به همین دلیل در گرفتن نرخ حق‌توقف چندان جدیتی به خرج داده نخواهد داد. متأسفانه ما رانندگان ایرانی به دلیل خلأ تحصیلی و عدم حسابگری تصور می‌کنیم خود مالکی به نفع رانندگان است و در مقابل کسانی که اعتقاد به شرکت مالکی دارند جبهه می‌گیریم حال‌آنکه سیاست استعمار، استثمار و باعث عقب‌ماندگی حمل‌ونقل ایران شده است.
به‌زعم این‌جانب عدم آگاهی خود ما رانندگان خود مالک باعث پیدایش چنین شرایط و وضعیتی در حمل‌ونقل شده است که راننده ۲۴ ساعته درگیر باشد ولی به‌اندازه ۸ ساعت کارمند درآمد نداشته باشد، من به‌جرئت عرض می‌کنم اگر شرکت‌های حمل‌ونقلی مالک کامیون بودند، کرایه حمل حداقل ۴ برابر امروز بود. چراکه شرکت‌های حمل‌ونقل برخلاف رانندگان بنگاه‌های اقتصادی هستند و صرفا جهت کسب سود اقدام به سرمایه‌گذاری جهت خرید ناوگان می‌کنند؛ بنابراین پارامترهای زیادی را مدنظر قرار می‌دهند، ازآنجایی‌که قرار نیست خودشان رانندگی، سرویس و نگهداری آنها را بر عهده داشته باشند باید هزینه‌های مضاعفی را متحمل شوند.
همچنین برای محاسبه سود و زیان خود حسابداری باتجربه استخدام می‌کنند، بنابراین برخلاف رانندگان به‌سرعت متوجه سود و زیان فعالیت شرکت خواهند شد. ضرر و زیان عدم تحصیلات رانندگان به همین‌جا ختم نمی‌شود، ما رانندگان به دلیل عدم‌آگاهی از اینکه برای پیگیری، خواسته‌ها، مشکلات و مسائل قانونی خود به‌صورت انفرادی نمی‌توانیم پی‌جو مطالبات صنفی و حقوقی خود باشیم، بنابراین در انجمن‌های صنفی رانندگان عضو نمی‌شویم، یا اگر هم عضو می‌شویم حضور فعال نداریم.
این کوتاهی باعث شده است تا در بسیاری از موارد افرادی غیر راننده، بدون معلومات و تنها با هدف کسب درآمد اقدام به تأسیس انجمن کنند و به مراتب بالای تصمیم‌گیری برای رانندگان نیز نفوذ کنند مانند رئیس مخلوع کانون کشوری رانندگان که سالیان سال در پست ریاست کانون کشوری رانندگان جا خوش کرده بودند و حالا هم جانشین ایشان که طبق استعلام سازمان راهداری از تاریخ ۱۳ /۹ /۱۳۹۳ کارت هوشمند رانندگی ایشان باطل شده است و طبق قانون شرایط و صلاحیت حضور در تشکلات کارگری رانندگان را ندارند.
این‌جانب در پیگیری‌ها و مطالعات خود متوجه شدم که در طول تاریخ حمل‌ونقل ایران فارغ از دخالت و تصمیمات اشتباهی که مسئولان گرفته‌اند که باعث آنها هم، خود ما رانندگان بوده‌ایم، همیشه این رانندگان ایرانی بوده‌اند که با رفتار و دفاع بد از خود و صنف بیشترین و بدترین ضربه و خسارات را به صنعت حمل‌ونقل زده‌اند. به‌عنوان‌مثال نرخ پایین سوخت مصرفی ناوگان حمل کالا بزرگ‌ترین عامل مشکلات، معضلات و گرفتاری‌های رانندگان و حمل‌ونقل ایران است، ولی به‌جای اینکه کانون شرکت‌های حمل‌ونقلی و صاحبان کالا به افزایش آن اعتراض داشته باشند، این خود رانندگان هستند که به افزایش نرخ سوخت معترض می‌شوند.
اگر سیاست مسئولان به‌گونه‌ای بود که رانندگان ایرانی جهت حضور در صنعت حمل‌ونقل باید حداقل مدرک تحصیلی دیپلم فنی از مدارس فنی و حرفه‌ای تخصصی حمل‌ونقل را می‌داشتند امروز حمل‌ونقل ایران شاهد چنین وضعیت اسفباری نبود که به دلیل بی‌سوادی بعضی از اعضای هیئت‌مدیره انجمن‌های صنفی رانندگان، کانون‌های مربوطه و کانون کشوری رانندگان، در تجزیه‌وتحلیل مسائل، ارائه راهکار و پیشنهاد، خواسته‌های اساسی و به‌حق راننده معترض ایرانی را به یک جفت لاستیک تنزل دهند.
جناب خانعلی:
گفته های شما کاملا منطبق بر واقعیته. به خصوص در مورد قیمت سوخت که من به عنوان کامیوندار هم نظر با شما موافق واقعی شدن قیمت سوخت هستم.ولی یه جای کار در رابطه با شما ما را نگران میکنه.
اون هم فامیل شریف شماست.
کلا ما از خان و خانبازی خاطرات خوبی نداریم،حال این که خان علی باشه یا خان بلوک.
نکنه ییهویی خان بشید و منش خانی بر گفته های کارشناسیتون غلبه کنه.