◄ سرعت گیرها؛ ابزاری برای افزایش ایمنی یا ایجاد حادثه رانندگی؟
سرعت گیرها باید برای افزایش ایمنی ایجاد شوند و نه ابزاری برای ایجاد حادثه رانندگی و یا صدمه زدن به خودرو.
بررسی شرایط و ضوابط ایجاد سرعت گیر یا سرعت کاه نشان می دهد در مجموع اعلام و یا اجبار کاهش سرعت که برای ایمن سازی انجام می گیرد در حوزه شهری وحوزه برون شهری دارای قاعده و قانون متفاوت و مجزایی است.
به گزارش تین نیوز این در حالی است که شماری از کارشناسان حمل و نقل معتقدند در کشور ما این موضوع خلط شده است و نه تنها وزارت راه به وظیفه اش درست عمل نمی کند که با نصب تابلو و چراغ و ایجاد شیارهایی در عرض جاده ، اخطار کاهش سرعت را به راننده در جاده های برون شهری اعلام نماید، بلکه با ایجاد سرعت کاه اجباری، غیر استاندارد بدون علائم، موجب تیک اف خودروها و واژگونی آنها به خصوص در شب ها می شود، ولی کسی پیگیر و پاسخگو نیست.
بیشتر بخوانید:
به اعتقاد آنان ، همچنین هر کنار گذر و یا کمربندی هم که توسط وزارت راه در کنار شهرها ساخته شده ، به دلیل تجاوز شهرداری ها به حریم این جاده ها و ساختن ابنیه توسط مردم و شهرداری ها ، متاسفانه چندین سرعت گیر ( اجباری ) آسفالتی غیر استاندارد در این مکان ها نیز ایجاد شده که مشکلات جدی و خطر آفرین برای رانندگان ایجاد کرده است.
کارشناسان خاطرنشان می کنند سرعت کاه ابزاری برای افزایش ایمنی عمدتا در مناطق مسکونی با تردد عابر پیاده و دوچرخه است و نه ابزاری برای ایجاد حادثه رانندگی و یا صدمه زدن به خودرو، از این رو برای ایجاد آن باید توجه داشت که در چه معابری استفاده از سرعت کاه مجاز است و مشخصات و نحوه اجرا سرعت کاه در هر محلی چگونه باید باشد؟
کارشناسان معتقدند ایمنی پایدار ایجاب می کند که در قطعاتی از راه که احتمال حضور عابران زیاد است، استفاده از سرعت کاه (استاندارد) مورد توجه باشد تا حدی که سرعت را بتوان به 30 کیلومتر بر ساعت کاهش داد (تا سرعت حاصل از برخورد وسیله با عابر با احتمال فراوان، منجر به مرگ وی نشود). در 30 کیلومتر اولیه شهرها که روستاهای حاشیه جاده ای زیاد هستند، کاهش سرعت باید مورد توجه باشد که یکی از راهکارهای آن، استفاده از سرعت کاه های استاندارد است.
آنان در عین حال تاکید می کنند که نباید از نظر دور داشت که سال ها وزارت راه، با شعار این که 60 درصد کشته شدگان تصادفات در 30 کیلومتری اولیه شهرها حادث می شود منابع زیاد مالی را هدر داده و صرف ساخت بلوارهایی کردند که از دل روستاهای بین شهری می گذشتند. نتیجه این اقدام اگرچه کاهش تصادفات از نوع جلو به جلو در محدوده 30 کیلومتری بین شهری شد، اما در دل روستاها، تصادفات جدیدی را از نوع وسیله با موتور و وسیله با عابر جایگزین کرد!
در واقع هنر مدیران کلان وزارت راه ما این بوده که تصادفات را از حالتی به حالت دیگر تبدیل کردند. این بدان معنی نیست که وزارت راه ما صرفا مقصر است بلکه سایر نهادها نیز مانند راهور نقش خود را معطوف به نشستن پشت سه پایه های دوربین های کنترل سرعت کردند و سایر وظایف خود را فراموش کردند.
همه این دردها، نشات گرفته از رویکرد غیر تخصصی نهادهای تخصصی است که دود آن به چشم مردم رفته است.
