◄ استفاده کنندگان آسیب پذیر از راه
وبلاگ تین نیوز، بهمن عشقی | امروزه گرچه تمام استفاده‌کنندگان از راه در معرض مواجه با تصادفات و جراحات یا مرگ و میر ناشی آن می‌باشند، اما تفاوت معنی داری در نرخ تلات و آمار مرگ و میر و جراحات ناشی از اینگونه حوادث در بین گروه‌های مختلف استفاده‌کننده از راه وجود دارد. در این بین، عابران پیاده و استفاده‌کنندگان از وسایل نقلیه دو چرخ (اعم از موتور دار یا بدون موتور) در مقایسه با راکبین خودروها در معرض دریافت لطمات بیشتری می‌باشند. این پدیده در کشورهایی که از سطح درآمد پایین و متوسط برخوردارند پر رنگ‌تر
می‌باشد چرا که‌در چنین کشورهایی امتزاج و تداخل ترافیکی نابسامان وسایل نقلیه در مقایسه با کشورهای پیشرفته دو چندان بوده و وسایل نقلیه با سرعت کمتر و نیز عابرانپیاده در مواجهه با وسایل نقلیه پر سرعت و دارای کابین از آسیب پذیری و شانس دریافت صدمات بیشتر برخوردارند.
مفهوم آسیب پذیری
تفاوتی معنی دار، چه‌در سطح منطقه‌ای و چه‌در سطح ملی در توزیع آمار مرگ و میر استفاده‌کنندگان از راه وجود دارد. چنین استفاده‌کنندگانی نظیر عابرانپیاده و دوچرخه‌سواران، بخش عمده‌ای از مجموعه کشته‌شدگان حوادث رانندگی در کشورهای با تراز درآمد کم و متوسط را به خود اختصاص می‌دهند. به طور مثال آمار سازمان بهداشت جهانی گویای آن است که‌در دهلی پایتخت هند، بیش از 80 درصد از مجموع تعداد قربانیان حوادث رانندگی را استفاده‌کنندگان آسیب پذیر از راه تشکیل می‌دهند. همین آمار گویای آن است که در کشور تایلند 70 درصد از مجموع
کشته‌شدگان را راکبین موتور سیکلت به‌خود اختصاص می دهند.
نوع ترافیک، ترکیب انواع استفاده‌کنندگان از راه و نیز اشکال مختلف بروز حادثه در چنین کشورهایی در مقایسه با کشورهای ثروتمند و با درآمد بالا تفاوت کاملا اساسی دارد. الگوی ترافیک کشورهای دسته نخست، اصولا در کشورهای ثروتمند مورد بهره‌برداری قرار نمی گیرد و بنابراین تکنولوژی و سیاست گذاری به طور خودکار از کشورهای ثروتمند به کشورهای فقیر و با درآمد متوسط قابل انتقال نیست، مگر آن که مرحله عملی انطباق صورت عمل پذیرد.
ویتنام، به عنوان یکی از کشورهایی که‌تجربه عملی موتوریزه‌شدن را به‌انجام رسانیده، بهره‌گیری از موتور سیکلت (بیش از 95درصد از مجموع وسایل نقلیه‌شماره‌گذاری شده‌موتور سیکلت بوده‌اند)، به عنوان وسیله‌نقلیه‌ای ارزان قیمت و با قابلیت مانور مناسب، با سرعت زیادی رایج گردیده‌است. کودکان، افراد مسن و معلولین، به دلیل ناتوانی جسمی یا عدم وجود مهارت کافی از جمله‌استفاده‌کنندگان شکننده و آسیب پذیر از راه تلقی می شوند. کهن سالان و کودکان نیز گروه عمده‌ای از قربانیان حوادث رانندگی در مجموعه آسیب پذیران را به خود
اختصاص می‌دهند.
طبقه فقیر در کشورهای با درآمد اندک اصولا بر این باورند که به طور طبیعی در معرض ریسک بالای تصادفات رانندگی قرار دارند، چرا که ایشان در صف اول حاضرین در شبکه راه‌ها می‌باشند. در صورت بروز حادثه برای این طبقه‌اجتماعی، به دلیل عدم وجود تمکن مالی کافی، تامین هزینه‌های مالی و نیز جبران درآمد ناشی از
کارافتادگی افراد نان آور جبران پذیر نبوده و بر همین منوال تراز اقتصادی خانواده با سقوط، دچار بحران می‌شود.
مطالعات انجام شده در کشور بنگلادش گویای آن است که در طبقات فقیر و فرودست اجتماعی، شماری از قربانیان که نان‌آوران خانواده را نیز تشکیل می‌دهند، از میان نوجوانان در سنین اولیه بلوغ می‌باشند. بدین ترتیب وابستگان خانوادگی ایشان اعم از کودکان و کهنسالان از حذف نان‌آور خانواده دچار صعوبت و دشواری گردیده و متحمل خسارت می‌گردند.
بررسی انجام شده توسط سازمان بهداشت جهانی با همکاری انستیتوی تکنولوژی هند در یک جامعه آماری در منطقه بنگلور هند گویای آن است که طبقه عمده‌ای از خانواده‌های فقیر حداقل یکی از افراد شاغل و یا محصل خود را به جهت حمایت و نگهداری از فرد آسیب دیده ناچار به ترک کار یا تحصیل نموده‌اند. از سوی دیگر شماری از خانواده‌های با وضعیت اقتصادی مناسب تر به‌دلیل جبران هزینه‌های ناشی از درمان به طبقه فقیر جامعه ملحق گردیده‌اند.
بر اساس گزارش سازمان یادشده، در ترافیک جاده‌ای میزان ریسک تابعی از چهار عنصر اصلی، موقعیت، احتمال بروز حادثه، احتمال بروز جراحت و تبعات و لطمات ناشی از بروز جراحت می‌باشد.
در مقایسه با سایر استفاده‌کنندگان از راه، گروه استفاده‌کنندگان آسیب پذیر به طور خاص، بیشتر در معرض بروز جراحت می باشند چرا که ایشان توسط کابین یا اتاق وسیله نقلیه مورد محافظت قرار نمی گیرند. در کشورهای فقیر و در حال توسعه، رفتار، ترکیب ترافیکی و سرعت، تصادفات پر مخاطره‌ای را برای استفاده‌کنندگان گوناگون از را ه به وجود می آورند. فاکتورهای وسیله تقلیه مانند ترمز، نحوه رانندگی و نیز چگونگی نگهداری از وسیله‌نقلیه، نقایصی نظیر طراحی راه و نقص در جداسازی ترافیکی می تواند منجر به ایجاد محیط نا امن برای
استفاده‌کنندگان شود. در حالت پس از بروز حادثه نیز چنانچه مراقبت پیش بیمارستانی و اورژانسی فراهم نشود، نتایج جراحات ناشی از تصادفات دو چندان گردیده و باعث از دست رفتن بیش از بیش جان انسان‌ها خواهد گردید.
عابران پیاده
گروه عابران پیاده جوان در میان سایر گروه‌های عابران، واجد بالاترین میزان ریسک در اغلب کشورهای در حال توسعه بوده و بالغ بر 75درصد از قربانیان حوادث رانندگی را به خود اختصاص می‌دهند. گرچه این نکته میتواند در قالب سطح پایین موتوریزاسیون و غلبه تردد عابرانپیاده در مدل ترافیک چنین کشورهایی ترجمه شود، از دیگر سو، طراحی سنتی حمل و نفل و طراحی ضعیف راه با دیدگاه غالب حرکت وسیله نقلیه و عدم توجه به اولویت ایمنی عابر پیاده و نادیده انگاشتن اولویت تردد وی را می توان سبب ساز چنین
پدیده‌ای بر شمرد.
کشورهای با درآمد کم، با در صد بالای مرگ و میر کودکان در حوادث رانندگی مواجهند که میتواند ناشی از ترکیب جمعیتی و تعداد زیاد کودک در خانوار و نیز افزایش حضور این گروه سنی در شبکه معابر حادث شود.
بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی در سال 2010 بالغ بر 15درصد از کل کشته‌شدگان حوادث رانندگی در گروه سنی زیر 14 سال بوده که بالغ بر 97درصد از این افراد نیز در کشورهای فقیر و در حال توسعه جان خود را از دست داده‌اند.
عابران پیاده کهنسال نیز گروه پرشماری از قربانیان حوادث رانندگی، اعم از مجروحان و مقتولان را به خود اختصاص می‌دهند، که این امر میتواند ناشی از کندی تحرک به دلیل کهولت ارزیابی شود. سازمان ملل متحد تخمین می‌زند که‌بین 6درصد تا 1درصد از کل ساکنین کشورهای در حال توسعه را افرادی با ناتوانایی‌های جسمی تشکیل می‌دهند. بر این اساس ارزیابی می‌شود که آمار دقیق و قابل اعتمادی از تعداد معلولان در این دسته از کشورها در دسترس نمی‌باشد، اما این نکته مشهود است که سیستم حمل و نقل در اغلب کشورهای جهان به طور اعم و کشورهای در حال توسعه
به طور اخص سازگار با توانایی و نیاز فیزیکی عابران پیاده تعریف و طراحی نگردیده و عنایتی به افراد ناتوان جسمی نیز ندارد.
در بررسی رفتار عابران پیاده، ایشان بر اساس مقصود از انجام سفر به سه گروه تقسیم می‌شوند که عبارتند از:
الف: سفرهای عابران با هدف رسیدن به محل کار یا تحصیل و یا خرید
ب: سفرهای عابران با هدف وقت گذارنی
ج: سفرهای عابران با هدف تفریح
در سفرهای دسته اول اصولا عابرانپیاده به دنبال یافتن کوتاهترین مسیر بوده و قصد ندارند تا زمان سفر را به هر دلیل افزایش دهند. بر این اساس، ایشان فقط در مقاطعی از مقررات پیروی می‌کنند که‌رعایت آنرا ضرورت و لازم تلقی نمایند. مفهوم انتخاب کوتاهترین مسیر آن است که ایشان الزاما با افزایش طول مسیر از روی خطوط عابر، زیر گذرهای مخصوص و پل‌های عابران پیاده عبور نمی‌کنند.
عابران پیاده احتمالا به فرامین چراغ‌ها توجه نکرده و زمان انتظار برای روشن شدن چراغ سبز را ققط اتلاف وقت تلقی می کنند و اصولا بر همین اساس رفتارشان توام با بی دقتی است. از سوی دیگر رفتار کودکان نیز که در حاشیه خیابانها به‌حرکت یا بازی مشغولند غیر قابل پیش بینی بوده و ورود آنها به سواره‌رو دفعی و آنی است. به طور بالقوه‌عابر پیاده، مخاطره‌ای برای جریان ترافیک محسوب نمی شود بلکه برخورد بین عابرانپیاده و وسیله‌نقلیه یک مخاطره است. به طور کلی برای عابرانپیاده، راننده وسیله‌نقلیه موتوری که با
سرعت بالا، سبقت در نزدیکی گذرگاه عابر پیاده، عدم رعایت حق تقدم را موجب می شوند، یک خطر بالقوه تلقی می شود، چرا که اصولا عابر پیاده توانایی کافی در تخمین سرعت وسیله نقلیه و نیز فاصله ایمن عبور بین دو خودرو در جریان ترافیک را نداشته و در سایه بی میالاتی راننده‌و عابر، حادثه شکل می‌گیرد.
عموم کشورهای جهان جهت عبور عابر پیاده تسهیلات خاصی را منظور می‌کنند اما اصولا محیط جاده برای عبور عابر پیاده و تردد آنها طراحی نگردیده‌است. با یاد این که ترکیب و سرعت ترافیک در مناطق شهری و برون شهری متفاوت است، شمار زیادی از معیارهای فنی با قابلیت کم هزینه در اجرا وجود دارند که می توانند با کمک به عابران پیاده در سطح گسترده‌ای به‌مرحله‌اجرا در ایند.اجرای مسیر و یژه‌حرکت عابر پیاده‌در حاشیه‌طولی جاده‌های شهری و برون شهری می تواند از زمره چنین اقداماتی تلقی شود. در مناطقی که حجم تردد عابران پیاده‌قابل توجه
بوده اما به‌دلایل ملاحظات اقتصادی،اجرای مسیر ویژه تردد عابر پیاده اقتصادی ارزیابی نمی شود، اختصاص شانه خاکی راه به طور خاص برای تردد عابران، امنیت دو چندان در مقاسیه با تردد آنها در حاشیه کناری سواره‌روی آسفالتی را فراهم می کند.
از آنجائیکه تعداد زیادی از تصادفات جاده‌ای حین عبور عرضی عابران پیاده‌از معابر صورت می پذیرد، نیاز به تسهیلات عبور عرضی ایمن و موثر تردد، ضروری محسوب می شود. پناهگاه ایمن عبور عرضی عابران پیاده، یکی از ترکیبات خاصی است که در کشورهای توسعه یافته جهت تسهیل در امر عبور عرضی ایمن عابراناحداث می‌گردند. نحوه احداث این پناهگاه‌های ایمن به صورتی است که این امکان را فراهم می‌آورد تا عابر پیاده حین عبور عرضی از یک خیابان دو طرفه در میانه عرض خیابان بتواند از یک جزیره امن جهت توقف و پناه‌گیری در مقابل جریان ترافیک
استفاده کند و با بهره‌گیری از این پناهگاه بتواند در دو مرحله از عرض خیابان عبور کند.
گذرگاه خط کشی شده عابر پیاده (محلی که عابران پیاده ترجیح می‌دهند با عبور از آن صاحب حق تقدم در مقابل خودروهای عبوری شوند)،در تمام کشورهای توسعه یافته مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد، اما در تعداد زیادی از موارد، گذرگاه‌های مذکور می توانند توسط رانندگان نادیده گرفته شوند.
بر خلاف گذرگاه‌های خط کشی شده عابر پیاده، گذرگاه‌های عرضی چراغدار عابران، با اعمال قانون خاص حرکت، که‌از رنگ چراغ تبعیت می کند، امکان عدم رعایت حق تقدم را از رانندگان سلب می‌کند. نکته‌قابل توجه این است که در هر دو نوع گذرگاه چراغدار و گذرگاه بدون چراغ، رعایت حق تقدم توسط رانندگان به میزان احترام آنها به مقررات عمومی وابسته است.
در مناطقی که جریان ترافیک پر تراکم نبوده و سرعت کم خودروها هم تحت کنترل است، احداث گذرگاه‌های عابران پیاده اثر عمده و قابل توجهی در کاستن از سرعت حرکت وسایل نقلیه حین نزدیکی به محل عبور عابران پیاده و ایمن سازی تردد ایشان دارد و میتواند به کاستن از احتمال بروز حوادث رانندگی و شدت تصادفات گردد.
معیار عمده‌دیگری که‌می‌تواند اسباب ایمن سازی تردد عابران را فراهم کند افزایش امکان دیده‌شدن عابران پیاده و تامین روشنایی معابر است. تدارک تسهیلات کافی برای عبور عابران پیاده و استفاده‌کنندگان آسیب پذیر از شبکه راه نمی تواند به تنهایی متضمن استفاده موثر استفاده‌کنندگان آسیب پذیر و رانندگان را فراهم کند و آموزش و برنامه‌های عمومی برای بهبود فهم و آگاهی‌هایی استفاده‌کنندگان از شبکه راه ضروری، لازم و اقدامی مکمل است. از سوی دیگر اعمال مقررات میتواند به‌ایجاد انگیزه جهت بهبود رفتار و الگوی عملکردی
استفاده‌کنندگان از شبکه راه منتهی گردیده و با اعمال تنبیهات و تذکرات شفاهی به عنوان مکمل عملکردی آموزش و ترویج عمومی، ایفای نقش نماید.
ارتقا و بهبود کیفی عملکرد سیستم امداد و اورژانس درمانی موجود نیز می تواند شمار قربانیانی حوادث رانندگی را که از مرگ جان سالم بدر می‌برند افزایش دهد.
برای به حداکثر رسانیدن هم افزایی‌ها، اقدامات مهندسی بایستی به صورت هماهنگ با آموزش‌های تکمیلی، اعمال قانون و بهبود سرویس خدمات اضطراری توام شود.
دوچرخه
حرکت دوچرخه در میان جریان پر تراکم و نیرومند ترافیک
حدود 800 میلیون دوچرخه در جهان وجود دارد که‌تعداد آنها دو برابر تعداد سایر وسایل نقلیه‌است. در آسیا به‌تنهایی دوچرخه‌ها می‌توانند به‌تعدادی بیش از آنکه خودروها در سراسر به حمل و نقل مسافر می‌پردازند، مردم را جا به جا کنند، با این حال در شماری از کشورها، توجه چندان کافی به سهم دوچرخه در مشکل ایمنی راه‌ها معطوف نگردیده و بر این اساس تحقیقات چندانی هم در این حوزه صورت نگرفته است. در پکن پایتخت چین، حدود 3/1 از کل کشته‌شدگان حوادث رانندگی را دوچرخه‌سواران به خود اختصاص داده‌اند. در
هندوستان،دوچرخه‌سواران 12درصد تا 21درصد از کل تلفات حوادث رانندگی را به خود اختصاص می دهند که بعد از عابران پیاده و به لحاظ تعداد کشته‌شدگان، در جایگاه دوم قرار دارند.
دوچرخه‌سواران در جریان ترافیک در موقعیت دشواری قرار دارند. در پاره‌ای از موارد، دوچرخه‌سواران ترجیح می‌دهند تا از مقررات حاکم بر موتورسیکلت سواران تبعیت نمایند. همچنین در مواردی دوچرخه‌سواران با عابران پیاده همزاد پنداری نموده و از مقررات عابران پیاده و حق تقدم آنها سو استفاده می نمایند. ملاحظات دوچرخه‌سواران مشابه با عابران پیاده‌است (کوتاهترین مسیر و عبور از مسیرهای عبوری هموار) اما دوچرخه‌سواران اصولاً در ترافیک به عنوان آخرین عنصر از سیستم حمل و نقل عمومی مورد تحلیل و بررسی قرار می‌گیرند. دوچرخه‌سواران جوان و
نوجوان در سنی قرار دارند که نمی‌توانند به خوبی ار عهده عمل به فرامین علایم ترافیکی و مقرراتی که حاکم بر رفتار ایشان است برآیند. دوچرخه‌سواران جوان علاقمند به بازی با دوچرخه و به نمایش گذاشتن توانایی‌های خود می‌باشند که این خود میتواند اسباب بروز تصادف را برای ایشان فراهم کند.
دوچرخه‌سواران بالغ نیز در پاره‌ای موارد دچار بی مبالاتی خصوصاً در تقاطع‌های چراغدار می شوند، و آن هنگامی است که ایشان علاقمندند بر اساس اولویت خود و نه فرامین چراغ‌های ترافیکی از حق تقدم عبور بهره‌گیرند. این گونه رفتار آنجا بروز می یابد که به طور مثال دوچرخه‌سواران در حرکت گردش به چپ با عبور از تقاطع درک خود را از جریان ترافیک در فاصله تردد بین وسایل نقلیه، بر فرمان چراغ قرمز مبنی بر توقف ترجیح می‌دهند.
توانایی دوچرخه‌سواران کهنسال برای انطباق با شرایط ترافیکی و تمرکز بر کنترل دوچرخه با افزایش سن کاهش پیدا می‌کند، به نحوی که عکس العمل‌های وی به شدت از سن متأثر بوده و زمان انجام آن افزایش پیدا می‌کند.
نظیر عابران پیاده، دوچرخه‌سواران به دنبال یافتن کوتاهترین مسیر ممکن بوده تا حدی که ایشان عبور از خیابان‌های یک طرفه و در جهت مخالف را نیز ترجیح داده و یا حتی عبور از پیاده‌رو را نیز برگزیده و خود را در معرض ریسک برخورد با عابران پیاده قرار می‌دهند. مصرف الکل به‌شدت رفتار دوچرخه‌سواران را ار خود متأثر می‌کند. رابطه تنگاتنگی بین سرعت وسایل نقلیه و ایمنی وجود دارد که از دو طریق صورت عمل می یابند، احتمال تصادف جاده‌ای با افزایش سرعت افزایش پیدا می‌کند و نتیجه بروز حادثه و شدت جراحات ناشی از این برخورد
نیز به نحو موثری با سرعت در ارتباط مستقیم است.
همانگونه که مفهوم واژه استفاده‌کنندگان آسیب پذیر به آن اشاره می کند، دوچرخه‌سواران و عابران پیاده در تحمل خسارات بدنی ناشی از تصادفات رانندگی، از رانندگان و راکبین خودروها در موقعیت خطرناکتری قرار دارند. در مناطق شهری گزارشات فراوانی از تصادفات مرگبار که در آنها دوچرخه‌سواران حین عبور عرضی یا در تقاطع خیابانها دچار برخورد با خودروها گردیده‌اند وجود دارد، این تصادفات خصوصاً آن هنگام به وقوع می‌پیوندند که خودروها در حرکت گردش به‌چپ یا به راست، با دوچرخه‌سواران برخورد می‌کنند. سقوط از دوچرخه، لیز
خوردن و برخورد سر دوچرخه‌سواران با جداول کنار خیابان نیز میتواند از جمله مخاطرات دوچرخه‌سواری تلقی شود. دوچرخه‌سوارانی که‌از گذرگاه‌های ویژه عبور عابران پیاده استفاده می‌کنند نیز به نحو بالقوه برای عابران پیاده مخاطره‌آمیز باشند. در این میان رانندگان نیز از قوانین مربوط به حق تقدم پیروی نکرده و اصولاً از توجه به دوچرخه‌سواران به عنوان یکی از اجزای سیستم حمل و نقل خودداری می‌کنند.
مناطق پر خطر در محیط راه‌ها باید با برنامه‌های که‌از دو جنبه عملگرایانه و واقع گرایانه برخوردارند، امکان مانور دوچرخه‌سواران بدون بروز ریسک برخورد با وسایل نقلیه و سایر استفاده‌کنندگان از راه‌را فراهم آورند. تسهیلات عمده و اساسی باید در امتداد شبکه راه‌ها احداث گردند. این امکانات می‌توانند با امکانات تفکیک کننده‌ای که واجد معیارهای فیزیکی، نظیر جدا کننده‌های میانی، و معیارهای دیداری (نظیر شبرنگ ها و گل میخ‌ها) می‌باشند در محیط راه به‌کار گرفته شوند که امکان جداسازی فضای عبور دوچرخه و سایل
نقلیه موتوری را فراهم نمایند. چنانچه وسایل نقیله غیر موتوری از ورود به عرصه‌سواره‌رو و محیط تردد خودروها منع شوند، باید محل خاصی جهت عبور و مرور آنها تدارک دیده‌شوند. گرچه خط ویژه عبور دوچرخه می تواند به‌عنوان امکان مناسبی در حاشیه راه پیش بینی شود، اما باید در نظر داشت که تأمین عرض مناسب برای چنین خطوطی از اهمیت وافر در جلوگیری از تصادف دوچرخه و وسایل نقلیه پارک شده برخوردار است. لازم به یادآوری است که تدارک خط ویژه نمی تواند از احتمال برخورد دوچرخه‌سواران و وسایل نقلیه‌موتوری در محیط
تقاطع‌ها بکاهد.
اصولاً در محل تقاطع به دلیل عدم امکان جداسازی ترافیک حداکثر برخورد بین وسایل نقلیه محتمل است. بنابراین به‌این نحو، در محل تقاطع‌ها احتمال تصادف دوچرخه‌سواران حداکثر است. لذا تقاطع معابر باید به‌علایم و نشانگرهای لازم که گویای دستورات روشن به رانندگان جهت رعایت حق تقدم می‌باشند مجهز شوند.
طراحی متفاوت، حق تقدم، محدودیت در حرکت گردشی، احداث میدان و چراغدار کردن تقاطع میتواند از جمله اقدامات موثر در ایمن سازی تقاطع جهت عبور روان دوچرخه بدل شود.
اعمال قانون در اجرای مقررات ترافیکی برای تمام استفاده‌کنندگان از راه و وسایل نقلیه امری ضروری در بهبود وضعیت ایمنی دوچرخه‌سواران است. مقررات ناظر و حاکم بر وسایل نقلیه‌موتوری که میتواند باعث افزایش موثر ایمنی شود شامل اعمال قانون در مدیریت سرعت و نیز ممنوعیت توقف در کنار خطوط ویژه دوچرخه از این جمله‌اند.
به طور مشابه دوچرخه‌سواران نیز مکلف به داشتن آگاهی نسبت به قوانین و اطاعت از مقررات ترافیکی، نظیر عدم ورود به پیاده‌رو، رعایت اصل عبور از خطوط خاص دوچرخه و چراغ راهنمایی می‌باشند. اصلاح رفتار و اطاعت از قوانین با اعمال آموزش به دوچرخه‌سواران امکانپذیر است. فراتر از امر آموزش، لازم است تا دوچرخه نیز مانند سایر انواع وسایل نقلیه به تجهیزاتی موثر مجهز گردد. از اینرو تجهیز دوچرخه‌سوار به کلاه ایمنی و تجهیز دوچرخه‌به‌شبرنگ، چراغ جلو و سیستم ترمز موثر و نظارت بر عملکرد موثر این تجهیزات امری مهم و حیاتی است. در
استفاده از کلاه ایمنی توسط دوچرخه‌سواران، سلسله موضوعات بحث برانگیزی وجود دارند، اما نکته مهم آن است که‌در صورت سقوط یا بروز تصادف، کلاه‌ایمنی حداقل 40درصد شانس جلوگیری از مرگ ناشی از ضربات وارده‌به‌سر را افزایش می‌دهد.
موتورسیکلت
عبور عرضی موتور سیکلت ها از خیابانها شلوغ
این جز از سیستم حمل و نقل در شمار زیادی از کشورهای با درآمد کم و متوسط ، به طور رو به افزایشی تبدیل به شیوه حمل و نقل می‌گردند و استفاده‌کنندگان از آنها نیز به سهم عمده‌ای از قربانیان حوادث رانندگی تبدیل می شوند. در شماری از کشورهای آسیایی موتور سیکلت‌ها به وسیله نقلیه غالب در ترافیک شهری تبدیل شده و عموماً حتی به‌جابه‌جایی اعضاء کل یک خانواده می‌پردازند. موتور سیکلت ها به دلیل آنکه در جریان حرکت ترافیک از سهم عبوری وسایل نقلیه پرسرعت و قوی نظیر اتومبیل‌های سواری، کامیونها و اتوبوس‌ها استفاده می
کنند، به‌طور روز افزونی دچار افزایش ریسک حادثه می‌گردند. موتور سیکلت در مقایسه با انواع دیگر وسایل نقلیه‌آسیب پذیر، از سرعت بالاتری برخوردار است و نیز کمبود قابلیت مشاهده‌شدن آن به دلیل تحرک بالا توسط سایر وسایل نقلیه‌کمتر است. از سوی دیگر نبود هیچگونه محافظی در اطراف محل استقرار راکب موتور سیکلت و دارا نبودن کابین موتور سیکلت سوار، سبب می‌شود در صورت بروز حادثه و درگیر شدن در حادثه، موتور سیکلت سواران در مقابل بروز جراحات آسیب پذیر باشند.
در کشورهایی با سطح درآمد کم و متوسط، ضریب مالکیت و بهره‌برداری از موتور سیکلت و سایر وسایل نقلیه دو چرخ بسیار زیاد است. برای مثال در هند 69 درصد از کل وسایل نقلیه‌موتوری را موتور سیکلت‌ها تشکیل می‌دهند و 27 درصد از آمار کشته‌شدگان حوادث رانندگی را نیز راکبین موتور سیکلت به خود اختصاص می‌دهند. این رقم در کشوری مانند تایلند 70 درصد تا 90 درصد و در مالزی، حدود 60 درصد است. آسیب‌های وارده به سر و گردن اولین دلایل مرگ و میر و یا جراحات و آسیب‌های دایمی ناشی از این جراحات برای موتور سیکلت سواران تلقی می‌شود.
به دلیل دسترسی آسان به خرید موتور سیکلت و بهای نازل آن، اندک اندک موتور سیکلت به اولین وسیله نقلیه غالب قابل خرید در چنین کشورهایی بدل خواهند گردید. متأسفانه بهره‌برداران از این وسیله نقلیه از آستانه ریسک بالا، آموزش ناچیز و به طور آشکاری تجربه برای راندن وسیله نقلیه خطرناک برخوردارند. تمام این نقایص و کمبودها، رفتار موتور سیکلت سواران را تحت اثر قرار داده و راه را به سوی افزایش ریسک استفاده‌کنندگان از راه هموار می‌کند. این وسیله نقلیه در مقایسه با وسایل نقلیه با وزن بیشتر و سرعت بالاتر،
میتواند خطر را به منصه ظهور برساند. موتور سیکلت سواری، در کنار مصرف الکل، سبب ایجاد افزایش معنی داری در بروز حوادث رانندگی می‌گردد.
آنچنان که ملاحظه می‌شود با دقت بالا و صحت قابل ملاحظه‌ای در دیدگاه و از منظر سایر استفاده‌کنندگان از راه، موتورسیکلت عامل مهمی در بروز حوادث رانندگی است.
در نگاه مبسوط و تجسمی می‌توان گفت "در مقیاس با سایر استفاده‌کنندگان از راه، پیشانی موتورسیکلت سواران بیشتر در معرض آغشته شدن به خون خواهند شد"
پوشش موتورسیکلت سوار و امکانات موتورسیکلت هم از اهمیت بسیار زیاد برخوردار است. پوشش لباس مناسب، خصوصاً لباس‌های ویژه موتورسیکلت سواران میتواند امکان بروز زخم‌های غیر قابل ترمیم، خراش‌های عمیق و به بیان کلی سطح بروز و شدت جراحت را کاهش دهد.
ایمنی ناشی از موتورسیکلت موضوع پیچیده‌ای است. اصولاً مشکلات ناشی از خطاهای انسانی منتج به برخوردی می‌شود که در آن نه فقط موتورسیکلت سوار بلکه راننده وسیله نقلیه براساس سطح مهارت هریک، زمان کافی برای اجتناب از بروز حادثه نخواهند داشت. در چنین شرایطی است که تصادم غیر قابل اجتناب است.
در برخی موارد موتورسیکلت سوار در یک حرکت چرخشی و مانور حرکتی قدرت کنترل خود را از دست می‌دهد.
آموزش‌های مناسب در خصوص کسب مهارت‌های جلوگیری از برخورد می تواند موثر واقع و تعداد دفعات از دست دادن کنترل موتور سیکلت توسط راکب آنرا بسیار کم نماید. سایر برخوردها ناشی از تصور راننده وسیله نقلیه دیگر، در دید و درک موتورسیکلت و راکب آن بیش از بروز حادثه میتواند ناشی از تصور سایر استفاده‌کنندگان از راه‌در درک کامل این موضوع باشد که‌موتور سیکلت یا راکب آن چگونه‌در جریان ترافیک عمل می نماید. اصولاً قصور عامل انسانی عامل اولیه شمار زیادی از حوادث رانندگی است که در آنها موتور سیکلت‌ها درگیر بوده و به دلیل نقص در محیط راه به
وقوع می‌پیوندند.
اثرات وجود منابع فیزیکی که مانع دیداری برای راننده‌موتور سیکلت و راننده وسیله نقلیه‌را سبب می‌شود و نیز موضوع خطیر نحوه نگهداری راه (رویه‌ناصاف و ناهموار، دست انداز و چاله‌های آبگیر، نرمی قیر و قیر زدگی در فصول گرم سال، شن زدگی و کاهش اصطکاک) از عمده‌دلایل بروز حوادث ترافیکی برای موتور سیکلت سواران محسوب می شود.
باران شدید و شرایط جوی نامناسب هم از دلایل دیگر قابل توجه در بروز سوانح برای این جز از سیستم حمل و نقل است.
به نحوی انکار ناپذیر، اقدامات مناسب پیش بیمارستانی و سیستم کارآمد اورژانس در کوتا‌کردن زمان بین رخداد حادثه و زمان رسیدن اولین تیم امدادی در صحنه تصادف یا انتقال مصدوم به‌بیمارستان، می تواند احتمال بروز مرگ و میر یا نقص دایمی عضو مصدوم را کاهش موثری دهند.
تفکیک جریان عبور وسایل نقلیه سنگین نظیر کامیونها و اتوبوس ها و وسایل نقلیه سبک مانند خودروهای سواری و وانت بارها از موتور سیکلت‌ها ،اقدامی موثر در افزایش ایمنی موتور سیکلت سوارها است. این تفکیک بندی و استقلال جریان حرکتی می تواند به دو شکل صورت پذیرد. خطوط ویژه خاص حرکت موتور سیکلت‌ها قابل احداث است. مسیرهایی که در مالزی برای این مقصود اختصاص یافته از این زمره‌اند. این خطوط با بهره‌گیری از جداکننده‌های میانی فیزیکی در بستر راه‌سواره‌رو یا با احداث خطوط مشترک برای وسایل نقلیه فوق سبک مانند وانت بارهای سه چرخ موتور
دار (نظیر آنچه که در کشورهای شرق آسیا مورد استفاده‌قرار می گیرند) و موتور سیکلت‌ها می‌توانند صورت عمل یابند. این خطوط ویژه و مشترک که نمونه‌های فراوانی از آن در کوالالامپور در مالزی و هوشی مینه‌سیتی در ویتنام دیده‌می شوند، مسیرهای مشترکی هستند که قابل بهره‌گیری توسط دوچرخه‌ها و کابین‌های چرخدار پدالی و یا سایر وسایل نقلیه غیر موتوری می‌باشند. در کنار موارد مذکور، در جریان حرکت عبوری مرکب ترافیک نیز کاهش متوسط سرعت وسایل نقلیه‌موتوری میتواند ایمنی دو چندان برای موتور سیکلت سواران فراهم آورد.
اعمال قانون در استفاده اجباری از کلاه ایمنی برای راننده و ترک نشینان موتور سیکلت میتواند احتمال جلوگیری از مرگ راکبین موتورسیکلت را تا حدود 40درصد افزایش دهد. قانون استفاده اجباری از کلاه‌ایمنی در شمار زیادی از کشورهای در حال توسعه نظیر ایران تدوین گردیده و به‌مرحله‌اجرا در آمده‌است، اما در این کشورها استفاده موثر از کلاه ایمنی توسط راکبین موتورسیکلت‌ها و نیز کیفیت و استانداردهای لازم برای این وسیله به فراموشی سپرده‌شده‌است. نکته دیگری که در قالب توصیه علمی و فنی به مدیران در بخش نظارت و اعمال
قانون قابل ارایه است آن که نوع موتور سیکلتی (بر اساس قدرت و حجم موتور )که دارندگان گواهینامه بر اساس سن و میزان تجربه خود مجاز به استفاده از آنها می‌باشند محدود شده و یک بازنگری کلی و جدی در نحوه انجام آموزش و صدور گواهینامه و نیز تناسب عمر و تجربه موتور سیکلت سواران صورت پذیرد.
دستاورد
ارایه باز تعریف جدید از مفهوم آسیب پذیری نزد مصرف کنندگان آسیب پذیر از شبکه‌راه، هدفی است که در این نوشتار پیگیری شد. متاسفانه به فراموشی سپرده‌شدن بخش عمده‌ای از استفاده‌کنندگان از راه که به دلیل نحوه حضور خود در شبکه آسیب پذیر تلقی می‌گردند، امروز اندک اندک در حال تبدیل به فاجعه‌ای است که کشورهای در حال توسعه را با عوارض شدید اجتماعی – اقتصادی مواجه می‌کند. توجه روز افزون کشورهای پیشرفته در محافظت و ارتقا اقدامات تامینی از این طبقه خاص که عموما لایه‌های فرودست
اقتصادی جامعه را نیز تشکیل می‌دهند، امروز مدل پیاده‌روی یا استفاده‌از دوچرخه را به‌یکی از مدل‌های قالب در حمل و نقل عمومی کشورهایی مثل هلند و انگلستان بدل نموده‌اند. ایران یکی از کشورهایی است که به دلیل عدم توجه خاص به این گروه از استفاده‌کنندگان از راه، سالیانه هزاران میلیارد تومان خسارت در درمان و نگهداری از مصدومین حوادث و نیز فرصت از دست رفته را متحمل می‌شود. جلب توجه مدیران ارشد و میانی اجرایی کشور به این طبقه خاص و ارایه مدل‌های ساده در ایمن سازی این گروه وجهه هدف این نوشتار واقع
گردیده‌است.