رموز سهم گیری از کیک ترانزیتی دریای خزر
راه اندازی پلتفرم حمل و نقل بین المللی دریای کاسپین توسط اتحادیه اروپا و قزاقستان و تاثیر آن بر سهم ایران از بار منطقه
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره راه اندازی پلتفرم حمل و نقل بین المللی دریای کاسپین توسط اتحادیه اروپا و قزاقستان و تاثیر آن بر سهم ایران از بار منطقه، با بیان اینکه برای ورود ما به چرخه ترانزیتی دریای خزر به ویژه بین شرق و غرب در حال حاضر هیچ گونه چشم اندازی وجود ندارد، گفت: «فقط و فقط امیدواریم با سیاست هایی که دولت چهاردهم در روابط بین المللی به ویژه همکاری با کشورهای همسایه همچنین تکمیل و اتصال خطوط ریلی با همسایگان در پیش می گیرد، نقش موثرتر و فزاینده ای را برای ما در عرصه لجستیکی رقم زند.»
به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، دکتر مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: «حجم قابل توجهی از کالاهایی ارسالی چین برای اروپا از مسیر ریلی روسیه حمل می شد تا اینکه این مسیر و مرزهای روسیه با اروپا بر اثر منازعات با اوکراین مسدود شد؛ با این حال، ضرورت انتقال کالاهای کانتینری چین به اروپا همچنان به قوت خود باقی ماند. در نتیجه، یکی از مسیرهای قدیمی که تراسیکا در سال 1386 راه اندازی کرده بود، از نقش برجسته و فزاینده ای برخوردار شد، به صورتی که از طریق مسیر ریلی کالاهایی از چین به بنادر قزاقستان -به ویژه آکتائو- منتقل و از آنجا با کشتی های کانتینری و رو-رو واگن های حاوی بار به آذربایجان حمل می شد و پس از آن، توسط شبکه ریلی آذربایجان (ADY) به سمت اروپا حرکت می کرد.»
پل مه با بیان اینکه آذربایجان هم با این روش به چرخه تجاری این مسیر وارد شد، اظهار کرد: «پلتفرم حمل و نقل بین المللی دریای کاسپین شرایط را به گونه ای تغییر داده که حجم مبادلات تجاری بین قزاقستان و آذربایجان در ترانزیت و انتقال کالا به صورت قابل توجهی افزایش یافته است. این در حالی است که ما می توانستیم با استفاده از مسیر ریلی قزاقستان – ترکمنستان – ایران – ترکیه یا آذربایجان بخشی از این کالا را به خود اختصاص دهیم؛ اما متاسفانه هم اتصال ریلی ایران و آذربایجان برقرار نیست و هم انقطاع ریلی بین رشت و آستارای ایران و بعد از آن آستارای آذربایجان وجود دارد که نمی توان حتی تصور کرد بخشی از کالای قزاقستان به سمت اروپا جذب بنادر شمالی ما شود.»
چشم اندازی برای ورود به این چرخه ترانزیتی وجود ندارد
پل مه تاکید کرد: «در چنین شرایطی، برای ورود ما به این چرخه تجاری و ترانزیتی در حال حاضر هیچ گونه چشم اندازی وجود ندارد. فقط و فقط امیدواریم با سیاست هایی که دولت چهاردهم در روابط بین المللی به ویژه همکاری با کشورهای همسایه همچنین تکمیل و اتصال خطوط ریلی و با همسایگان در پیش می گیرد، نقش موثرتر و فزاینده ای را برای ما در عرصه لجستیکی رقم زند.»
او در پاسخ به این پرسش که با توجه به معرفی ایران در سال 1388 با تمرکز روی بندر امیرآباد به عنوان چهاردهمین عضو تراسیکا، آیا این بندر می تواند در این حوزه فعال شود، خاطرنشان کرد: «با وجود اینکه گفته می شود امیرآباد بندری ریل پایه است اما اسکله و رمپ ریلی رو-رو در آن بندر وجود ندارد و همین نقیصه، جذابیت این بندر را برای شرکت های انتقال دهنده بار و کالا به شیوه ریلی و رو-رو از بین می برد. علاوه بر آن، شبکه ریلی ای که به بندر امیرآباد وصل می شود، به دلیل عبور از مسیر سنتی ورسک توانایی تردد قطارها با حجم و تناژ بالا را ندارد؛ در نتیجه سرویس ریلی تجاری که بتواند امیرآباد را به خطوط اصلی ریلی ما منتقل کند، فعلاً وجود ندارد. البته امیدواریم تصمیمات عاجلی برای توسعه ریلی بندر امیرآباد و تکمیل پروژه های موجود آن اتخاد شود.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران افزود: «حتی اگر این شرایط فراهم شود که کالا به امیرآباد آید و برای رسیدن به اروپا به شبکه ریلی ما وارد شود، باید از آذربایجان عبور کند که باز هم موضوع انقطاع ریلی ایران و آذربایجان مطرح می شود.»
به گفته پل مه؛ درمجموع، با توجه به نقایص و محدودیت هایی که در سیستم ریلی وجود دارد، چشم انداز خوبی برای این بخش متصور نیستیم.
کاستی های ایران برای سهم گیری از کیک ترانزیتی دریای خزر
او در پاسخ به این پرسش که با چه رویکردی از فعالان حمل ونقلی در حوزه دریای خزر برای سفر به قزاقستان برای بهره مندی از فرصت های تجاری و لجستیکی ناشی از این پلتفرم دعوت کرده اید؟ تاکید کرد: «ما از ترغیب همکاران خود برای حضور در این رویداد، دو هدف را دنبال می کنیم. یکی اینکه انتقال کالاهای چین به ایران را از طریق چین و قزاقستان به ایران بررسی کنند زیرا در دو سال گذشته ما تجربیاتی در انتقال کالاهای چینی به سمت ایران داشتیم؛ به صورتی که بخشی از کالاها از مبادی شمال، شمال غرب، غرب و جنوب غرب چین به صورت ریلی به قزاقستان و پس از آن با کشتی به بنادر ایران در دریای خزر می آمد که هم از لحاظ قیمت و هم زمان شرایط مطلوب تری را داشتند.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران افزود: «با این حال، در مقطعی به دلیل کاهش شدید نرخ حمل دریایی، فعالان این مسیر انگیزه کافی را از دست دادند. اکنون نیز به واسطه وجود سرویس های مکرر شرایط مطلوب تر شده و نرخ حمل در مسیر کریدور میانی از مبدأ چین توجیه پذیر است.»
او خاطرنشان کرد: «چشم انداز دیگر ما حضور همکارانمان در فرصت های انتقال کالا از چین به اروپا است؛ به صورتی که هدف آنها صرفاً حمل ونقل بین المللی از / به خاک ایران نباشد، بلکه به این سمت حرکت کنند که با استفاده از روابطی که در چین و اروپا دارند، بتوانند سهمی از این کیک ترانزیتی را که در دریای خزر شکل گرفته است، به خود اختصاص دهند.»
پل مه در پاسخ به این پرسش که آیا ایران توانست بعد از بسته شدن مرزهای روسیه، سهمی هرچند اندک را از تجارت بین اروپا و چین به خود اختصاص دهد، گفت: «متاسفانه خیر، اکنون ارتباط کالایی بین اروپا و چین از مسیر و فضای سرزمینی ایران عبور نمی کند.»
انتظار بخش خصوصی دریایی از دولت چهاردهم
او در بخش دیگری از سخنان خود درباره انتظارات و خواسته های بخش خصوصی حمل ونقل دریایی کشور از چهاردهمین رئیس جمهور ایران، نخستین انتظار و چشمداشت این بخش را شایسته سالاری عنوان و اظهار کرد: «ما انتظار داریم که رئیس جمهور جدید از مدیران شایسته و باتجربه ای که تسلط لازم بر حوزه مدیریتی خود دارند، استفاده کنند. مدیرانی که ظرفیت انتقادپذیری را تا سرحد ممکن داشته باشند و همراه با بخش خصوصی برای به ثمر رساندن برنامه های اقتصادی دولت همگام باشند.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران یادآور شد: «چهاردهمین تیم اجرایی کشور باید به بخش خصوصی باور داشته باشند و بدانند که تنها نسخه شفابخش نجات اقتصاد کشور، همکاری با بخش خصوصی است؛ اما چنانچه دولت چهاردهم مانند دولت های پیشین ایران خودش را در چنبره تنگناها محصور کند و صرفاً با این نگاه که دولت مکلف است کنترل های حداکثری داشته و محدودیت های مانع آفرین اعمال کند، با بخش خصوصی رفتار کند، از این رقابت فزاینده نتیجه نخواهد گرفت و راه به جایی نخواهد برد. همه ما می دانیم شرایط سخت اقتصادی امروز بر همه آحاد مردم حاکم است و چنانچه این نگاه ادامه یابد، شاید این فرصت رقم خورده را برای تغییر و تحول اقتصادی از دست دهیم.»
او تصریح کرد: «در کنار آن ضرورت توجه دولت به رونق کسب و کار بخش خصوصی بسیار مهم است. ما در بعضی مسائل با تعارض منافع دولت مواجه هستیم. سازمان ها هستند که شرکت های که مرتبط و وابسته با کانون های بازنشستگی خودشان هستند، به بهترین شیوه حفاظت و حمایت می کنند. متاسفانه بخش خصوصی از این گردونه خارج است. در حالی که اگر قرار باشد ما تجارت سالم داشته باشیم، باید فرصت برابر برای همه دست اندرکاران تجارت تدارک ببینیم تا امکان حاکمیت شایسته سالاری فراهم شود.»
پل مه خاطرنشان کرد: «در بخش دیگر انتظار داریم دولت فرمول های اقتصادی و مالی خودش را از هزینه-فایده به هزینه-فرصت تبدیل کند و خودش را شریک درآمدها و جیب ما نداند؛ بلکه برای اشتغالزایی، درآمدزایی و توسعه کسب وکار فرصتی به بخش خصوصی بدهد. به این ترتیب، هم دولت به برنامه و اهداف اشتغالزایی خودش دست می یابد و هم مالیات به حق وصول می کند و هم شرایط تجاری را به گونه ای فراهم می کند که خدمات ما به یک برنامه محدود نشده، بلکه توسعه یافته و آن میزان سرمایه گذاری را که دولت می خواهد، فعال و کنشگر بخش خصوصی وقتی ببیند ریالی که خرج می کند، دولت به ازای آن احترام و حقوق مادی و معنوی او را منظور می کند، به اعداد بالاتری برای سرمایه گذاری فکر می کند.»
او افزود: «اینها بدیهیاتی است که مورد نیاز بهبود وضعیت اقتصادی و بخش خصوصی است و چنانچه رخ دهد طبیعتاً رخدادهای مطلوب و مثبت دیگری رقم خواهد خورد.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در پایان با بیان اینکه باید به مباحث لجستیکی وقوف لازم داشته باشد، گفت: «متاسفانه در عین ابلاغ برنامه هفتم توسعه ما شاهد بی توجهی به اصول اولیه لجستیک هستیم. ستاد ترانزیت دیده شده است ولی هیچ یک از عناصر بخش خصوصی در آن دیده نشده است. اینها عواملی هستند که باعث می شود دولت دخالت ناوارد و غیرحرفه ای کند که نتیجه آن تنزل شدید رتبه LPI می شود.»
