چرخ دوچرخه‌سواری نمی‌چرخد
دوچرخه‌سواری اگرچه در بسیاری از کشورها به عنوان یک شیوه حمل‌ونقل رایج بوده و بخشی از زیرساخت‌های شهری به این مسئله اختصاص داده شده است اما کلانشهرهای ایران، حتی تهران به عنوان پایتخت، هنوز آمادگی استقبال از دوچرخه‌سواران را ندارند.
دوچرخه‌سواری اگرچه در بسیاری از کشورها به عنوان یک شیوه حمل‌ونقل رایج بوده و بخشی از زیرساخت‌های شهری به این مسئله اختصاص داده شده است اما کلانشهرهای ایران، حتی تهران به عنوان پایتخت، هنوز آمادگی استقبال از دوچرخه‌سواران را ندارند.
به گزارش گسترش‌تجارت، به گزارش برخی کارشناسان این نبود آمادگی را به نبود زیرساخت و وضعیت جغرافیایی تهران از نظر شیب نسبت می‌دهند و معتقدند به همین دلیل همه اقدامات انجام شده در سال‌های گذشته، بدون بازدهی مناسب، فقط به هدررفت بودجه منجر شده است. با این حال در شرایطی که در ۲ دهه گذشته استفاده از دوچرخه در حمل‌ونقل شهری برخی کشورها تا ۴ برابر رشد داشته است، به نظر می‌رسد بهتر است کارشناسان و مسئولان، طرحی برای همه‌گیر شدن این شیوه حمل‌ونقل در کلانشهرهایی مانند تهران دراندازند.
کاهش آلودگی هوا و کاهش ترافیک کلانشهرها، بدون تلاش برای کاهش تعداد خودروهایی که در خیابان‌ها جولان می‌دهند، میسر نیست. در این زمینه در کنار همه راهکارهایی که تاکنون عملیاتی یا برای آن برنامه‌ریزی شده است، استفاده از دوچرخه و ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری به عنوان یک شیوه حمل‌ونقل شخصی می‌تواند اثرگذار باشد؛ چنانکه در برخی کشورها چنین اتفاقی افتاده است. با توجه به اینکه دوچرخه به محیط‌زیست آسیب نمی‌رساند، برای سلامتی فرد مفید است، هزینه بالایی ندارد و فضای بزرگی را به خود اختصاص نمی‌دهد، به نظر می‌رسد در مجموع می‌تواند شیوه‌ای مفید و به‌صرفه از نظر اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی برای کاهش آلودگی و کاهش ترافیک باشد.
سیدمحسن طباطبایی مزدآبادی، نایب‌رئیس انجمن علمی اقتصاد شهری ایران در گفت‌وگو با «گسترش‌تجارت» در پاسخ به این پرسش که آیا می‌توان دوچرخه را یک شیوه حمل‌ونقل درون‌شهری دانست، گفت: دوچرخه را می‌توان پایدارترین وسیله حمل‌ونقل شهری نه‌تنها برای سفرهای کوتاه، بلکه برای سفرهای متوسط دانست و گسترش استفاده از دوچرخه بی‌تردید کاهش و روانی ترافیک شهری را به دنبال خواهد داشت. طباطبایی مزدآبادی تاکید کرد: انرژی که انسان برای طی کردن مسیر ۴۰۰ کیلومتری با دوچرخه مصرف می‌کند فقط برابر با انرژی یک لیتر بنزین است. همچنین انرژی لازم برای ساخت ۱۰۰ دوچرخه برابر با یک خودرو است و در سفرهای کوتاه سرعت متوسط دوچرخه بیش از دیگر وسایل نقلیه است و در فضای لازم برای پارک یک خودرو می‌توان ۱۵ دوچرخه جا داد.
دوچرخه نیازمند مسیر اختصاصی
این کارشناس ارشد مسائل اقتصاد شهری در پاسخ به این پرسش که برای ترویج دوچرخه‌سواری به عنوان یک شیوه حمل‌ونقل عمومی، چه زیرساخت‌های شهری لازم است؟ توضیح داد: یکی از مسائل مهم در ارتباط با گسترش دوچرخه‌سواری به عنوان یک وسیله حمل‌ونقل، ایمنی و امنیت آن است که باید مسیرهای آن از وسایل نقلیه موتوری جدا شده یا به صورت انحصاری یا ترکیب با مسیرهای پیاده اختصاص یابد.
او ادامه داد: در شهرهای ایران به ویژه کلانشهر تهران اگر بخواهیم از مزیت‌های حمل‌ونقل دوچرخه‌ای برخوردار شویم چاره‌ای جز ایجاد مسیرهای امن و باکیفیت برای این وسیله نداریم؛ مسیرهایی که زنان، کودکان، سالمندان و دیگر قشرهای آسیب‌پذیر با اطمینان خاطر در آنها رفت و آمد کنند.
جایگاه دوچرخه در حمل‌ونقل جهان
آنطور که طباطبایی‌مزدآبادی می‌گوید، تا چند دهه گذشته، دوچرخه در هیچ‌جای جهان جدی گرفته نمی‌شد و وسیله حمل‌ونقل شهری به شمار نمی‌آمد اما در ۲ دهه گذشته به شدت مورد توجه قرار گرفت، به‌طوری که در بُعد علمی و پژوهشی، بین سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۵ سالانه ۶۱۰ متن منتشرشده، شامل کتاب، مقاله و گزارش درباره منافع حمل‌ونقل با استفاده از دوچرخه داشته‌ایم. در واقع بین سال‌های ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۵ حدود ۱۰ درصد کل مقاله‌هایی که در جهان درباره حمل‌ونقل شهری نوشته شده، درباره دوچرخه بوده است. در بُعد فیزیکی و عملی نیز در ۲ دهه گذشته، استفاده از دوچرخه به‌طور معنی‌داری در چند کشور اروپایی مانند دانمارک، آلمان، سوئد و هلند افزایش یافته است. به گفته مدیرمسئول فصلنامه علمی پژوهشی اقتصاد و مدیریت شهری، در امریکای‌شمالی بین سال‌های ۱۳۶۹ تا ۱۳۹۴ سهم دوچرخه از حمل‌ونقل شهری ۳ تا ۴ برابر شده و بیشترین رشد در استفاده از دوچرخه مربوط به شهرهای سویا در اسپانیا، بوگوتا در کلمبیا و بوینس‌آیرس در آرژانتین بوده است که استفاده از دوچرخه را ۶ برابر کرده‌اند. آمستردام و کپنهاک نیز رشد قابل ملاحظه و پایداری در زمینه استفاده از دوچرخه داشته‌اند و سامانه دوچرخه‌سواری در شهر کپنهاگ دانمارک به مردم اجازه می‌دهد دوچرخه‌هایی که کرایه می‌کنند، در محل‌های دیگری غیر از محل اولیه تحویل دهند. در آمستردام ۳۸ درصد کل سفرهای درون‌شهری با دوچرخه انجام می‌شود و این شاخص در منطقه مرکزی شهر به ۵۷ درصد می‌رسد. در استکهلم سوئد ۶۸ درصد کل سفرهای درون‌شهری که اغلب کمتر از ۵ کیلومتر مسافت دارند، به صورت پیاده یا با دوچرخه انجام می‌شوند. چین نیز در حال تبدیل شدن به سرزمین دوچرخه است. این کشور بالاترین میزان استفاده از دوچرخه در شرق آسیا را دارد به عنوان نمونه در شانگهای به ازای هر هزار نفر ۵۵۰ دوچرخه وجود دارد. علاوه بر دوچرخه‌های شخصی، کشورهایی مانند کره‌جنوبی و ژاپن اقدام به طراحی منسجم برنامه برای استفاده از دوچرخه‌های عمومی کرده‌اند.
اهمیت زیرساخت در دوچرخه‌سواری
آنطور که این کارشناس مسائل شهری می‌گوید، گسترش زیرساخت‌ها در کشورهای پیشرفته، موجب کاهش مرگ و میر ناشی از تصادفات دوچرخه‌سواران شده است.
او در این زمینه توضیح داد: براساس گزارش سازمان همکاری‌های اقتصادی و توسعه، بین سال‌های ۱۳۷۴ تا ۱۳۹۴ میزان مرگ و میر ناشی از دوچرخه در امریکا ۳۰ درصد، در استرالیا ۴۶ درصد، در ژاپن ۴۹ درصد، در کانادا ۵۳ درصد، در هلند و آلمان ۶۴ درصد و در سوئد و دانمارک ۶۸ درصد کاهش یافته است. طباطبایی‌مزدآبادی با تاکید بر اینکه توسعه دوچرخه‌سواری به عنوان یک شیوه حمل‌ونقل نیازمند توجه جدی به ایجاد زیرساخت‌های این وسیله است، ادامه داد: شهرهایی مانند سویا در اسپانیا و بوگوتا در کلمبیا فقط در چند سال، هرکدام بیش از ۳۰۰ کیلومتر مسیر انحصاری و محافظت‌شده برای دوچرخه ساخته‌اند.
مشکلات دوچرخه‌سواری در تهران
اگرچه طباطبایی‌مزدآبادی از توسعه دوچرخه‌سواری به عنوان یک شیوه مرسوم حمل‌ونقل در جهان سخن می‌گوید، اما رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران معتقد است شرایط و زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری گسترده در تهران وجود ندارد و این موضوع را می‌توان محله‌محور دنبال کرد.
محمد علیخانی به «گسترش‌تجارت» گفت: وضعیت جغرافیایی تهران از نظر سطح و شیب معابر مناسب دوچرخه‌سواری نیست. از سوی دیگر زیرساخت لازم برای این شیوه دیده نشده است. وی با اشاره به اینکه دوچرخه‌سواری در تهران ایمن نیست، ادامه داد: در ترافیک و آلودگی فعلی هوای تهران، دوچرخه‌سواری را نمی‌توان توصیه کرد و ترویج داد البته شاید در شهرهای کوچک‌تر که سطح شیب خیابان‌ها و معابر و آلودگی هوا کمتر است، بتوان دوچرخه‌سواری را به عنوان یک شیوه حمل‌ونقل ترویج کرد اما در تهران؛ نه. علیخانی با تاکید بر اینکه زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری در زمان ساخت و توسعه معابر، پیش‌بینی نشده است، ادامه داد: در تهران در مقطعی از زمان، زیرساخت‌هایی در این زمینه ایجاد شد، به عنوان نمونه گفته می‌شد که ۲۵۰ کیلومتر مسیر دوچرخه در تهران ایجاد شده است، اما اکنون همه این زیرساخت‌ها از بین رفته است و به نظر می‌رسد اجرای بدون مطالعه این طرح، این نتیجه را به دنبال داشته است. این کارشناس حمل‌ونقل با تاکید بر اینکه در طرح ناموفق ایجاد مسیرهای دوچرخه، شاهد هدررفت بودجه بوده‌ایم، گفت: بلااستفاده ماندن و از بین رفتن مسیرها در گذر زمان، نشان می‌دهد آنچه با عنوان توسعه مسیرهای ویژه گفته می‌شود، کارشناسی نبوده و بیشتر به طور دستوری اجرا شده است. حتی شاهدیم ایستگاه‌های دوچرخه که گفته می‌شد نگهداری آنها، ماهانه ۱/۵میلیون تومان هزینه برای مدیریت شهری داشته، در نهایت جمع‌آوری شد و در عمل مورد استفاده قرار نگرفت.
ترویج دوچرخه‌سواری در محله‌ها
علیخانی معتقد است دوچرخه‌سواری را می‌توان به‌طور محله‌محور در تهران ترویج کرد اما به عنوان یک شیوه حمل‌ونقل در سطح شهر کارایی چندانی نخواهد داشت. او تاکید کرد: به جای سرمایه‌گذاری در این بخش، بهتر است موتورسیکلت‌های برقی به عنوان شیوه‌ای پاک در حمل‌ونقل رواج داده و در کنار آن، معابر ویژه پیاده‌راه توسعه داده شود.
عضو شورای شهر تهران با تاکید بر اینکه در کشورهایی که دوچرخه به عنوان شیوه حمل‌ونقل رواج یافته، زیرساخت‌ها از پیش فراهم بوده است، گفت: در این کشورها از سال‌های گذشته روی فرهنگ استفاده از دوچرخه به جای خودرو کار شده است. همچنین شرایط جغرافیایی (از نظر شیب) و زیرساخت‌های شهری این کشورها برای توسعه دوچرخه‌سواری مناسب بوده است.
