نافرمانی دریایی، بدون اخطار قبلی

تین نیوز | بنادر جهان طی نیم قرن اخیر، به موازات افزایش سرسام آور جمعیت، مهاجرت روستاییان به شهرها، آلودگی فزاینده محیط زیست، مجبور به تغییر رویه و جابجایی موقعیت جغرافیایی خود شده اند. پیشتر، اغلب بنادر در داخل شهرها مستقر بوده و عملیات بندری آن ها مزاحمت هایی را متوجه شهروندان می کرد. به همین جهت امروزه بسیاری از ساکنان شهرها از مدیریت بنادر، نسبت به آلودگی صوتی، محیطی و همچنین ترافیک وسایل نقلیه شهری، اعتراض هایی را بعمل می آورند. این اعتراض ها بتدریج طی دهه های گذشته شکل مدنی و حقوقی به خود گرفت و از مجاری قوانین ملی و بین المللی در پارلمان ها و دستگاههای نظارتی تعقیب می شود. اکنون کم و بیش عمده شهرهای پیشرفته دنیا به اصل حفاظت از کیان و صیانت از محیط عمومی شهرها و احترام به حقوق شهروندان پایبند شده اند. ساکنان بسیاری از شهرهای بندری، اغلب خواهان آرامش نسبی شهرهای عاری از آلودگی های فزاینده ای هستند که این روزها شهروندان را با امراض و بیماری های تنفسی مواجه ساخته و از سویی آسایش و امنیت آنان را مورد تهدید قرار می دهد.

آنان از مدیریت این بنادر می خواهند که براساس قوانین متداول برخی از کشورهای توسعه یافته، از شرکت های کشتیرانی بخواهند که هنگام نزدیک شدن شناورها به بنادر، موتور خود را خاموش کرده و برای خدمات دهی به بنادر از انرژی های پاک همانند انرژی الکتریکی محوطه های بندری استفاده کنند.

می دانیم که اغلب کشتی ها برای جابجایی و حمل کالا، از سوخت های سنگینی به مراتب آلاینده تر از گازوئیل استفاده می کنند. از این حیث کمیته های تخصصی برخی از شهرهای مستقر در شهرداری ها، شوراهای شهر و سازمان های محیط زیست امکان حرکت کشتی ها با این نوع سوخت در محیط نزدیک شهرها را مجاز ندانستند. بنادر هامبورگ در آلمان و گوتنبرگ در سوئد از جمله این بنادر هستند که از 20 سال پیش دست به چنین تمهیداتی زده اند. حتی اخیرا به منظور حفاظت از محیط‌زیست و تشویق کشتی‌هایی که سیستم سوخت خود را به LNG تغییر داده‌اند 30 درصد تخفیف عوارض بندری قائل شده اند.

اگرچه در ایران تاکنون مباحث مربوط به امنیت و سلامت بهداشتی شهروندان و همچنین اتلاف زمان مفید آنان در ترافیک های درون شهری در مجامع حقوقی و دستگاههای حاکمیتی چندان بالا نگرفته است اما در تدوین برنامه های توسعه و اسناد چشم انداز بیست ساله، خوشبختانه رد پایی از آن دیده می شود. با این وصف، بنادری چون شهیدرجایی، امام خمینی (ره) و تاحدی بندر خرمشهر دورتر از مراکز اصلی شهرها احداث شده اند. چون طراحی و ساخت آن ها با استانداردهای پنجاه ساله اخیر پیش بینی شده است. قواعدی که در بنادر شمالی به لحاظ قدمت دیرینه تر آن رعایت نشده است.

مکانیزم فعالیت روزانه بنادر
مکانیزم عملیات بندری، یک فعالیت شبانه روزی است. کم و بیش هر ساعتی از شبانه روز کشتی ها می توانند در بندر تردد داشته و چنانچه فرصتی برای تخلیه و بارگیری کالا بیابند، سریعا به آن اقدام کنند این فعالیت ها از دو جهت حامل آلودگی است. از سویی فعالیت دستگاهها و تجهیزات بندری و عملیات تخلیه و بارگیری کالا از قبیل جابجایی آهن آلات همواره با آلودگی صوتی مواجه بوده است. از سوی دیگر، این فعل و انفعالات نمی تواند شهروندان را از آلایندگی های زیست محیطی در امان نگه دارد. بنابراین، سکونت شهروندان در محدوده چنین تاسیساتی اغلب آنان را با آماجی از آلودگی های زیست محیطی مواجه می سازد.

از سویی تردد ماشین ها در داخل خیابان ها و محلات، نیز خالی از اشکال نیست. اغلب، اوقات مفید شهروندان را می بلعد و اگر باعث استهلاک خودروی در ترافیک مانده آنان نشود، آسایش روحی برای آنان باقی نمی گذارد. در کنار آلودگی های صوتی و محیطی، می توان به ترافیک خیابان و جاده ها نیز اشاره کرد. از همین رو، بسیاری از بنادر عملیات شبانه خود را به جهت آلودگی صوتی متوقف می کنند. این امر، در ایران و مخصوصا بنادر شمالی که عمدتا در داخل شهرها مستقر شده اند مشکلات مضاعفی برای شهروندان ایجاد کرده است.

موشکافی این پدیده، بیشتر می تواند ما را نسبت به وخامت اوضاع آگاه سازد. بنابراین روابط بین شهر و بندر، از این حیث مطمح نظر است که مکانیزم داخلی بندر چگونه می تواند تابدین حد، به محیط پیرامونی خود آسیب برساند.

محاسبه تقریبی عملیات جابجایی کالا و نسبت آن با پیامدهای وخامت بار مستندات روشن تری بدست می دهد. براساس روال مرسوم بنادر، برای جابجایی کالا، هر کامیون در محاسبات حمل و نقلی نیازمند دو بار رفت و برگشت ـ به صورت پر و خالی ـ است. از سویی، حجم فیزیکی هر کامیون به مثابه چهار خودروی سواری، فضای جاده ها را اشغال می کند و چون علی الاصول در هر عملیات دوبار در جاده تردد خواهد داشت، برابر با 8 خودروی سواری فضای فیزیکی اشغال می کند. بدین ترتیب اگر نسبت سالانه جابجایی کالا در یک بندر را با تردد کامیون ها در همان سال محاسبه کنیم، آنگاه میزان آسیب پذیری شهر و شهروندان آن بیشتر قابل درک و شاید بیشتر با آنان همدردی کنیم.

 بنادر شمالی، محدودیت ها و راهکارها
قواعد و قوانین در شمال ایران بنا به موقعیت زیست محیطی، کمی متفاوت است. وقتی از احداث و راه اندازی صنایع آلاینده در مناطق سرسبز ممانعت بعمل می آید، کم و بیش عملیات بندری نیز باید دارای محدودیت های مشابه باشد. اگر بخواهیم دایره شمول مقررات زیست محیطی و حقوق شهروندی را گسترش دهیم باید این امر به برخی از کارکردهای ناهماهنگ بنادر با شهرها نیز تسری یابد.

برهمین اساس، بنادر شمالی کشور نیز نباید مستثنی از موضوع باشد. همانگونه که برخی از صنایع آلاینده کشور، امکان راه اندازی و استقرار در این مناطق را ندارند، به همان نسبت باید حساسیت ها در این امر نیز افزایش یابند.

بندر تجاری انزلی، طی صد سال گذشته، اصلی ترین بندر حاشیه دریای خزر در شمال کشور بوده و مهمترین درگاه دریایی ایران با کشورهای همسایه آسیای میانه است. اگرچه، طی سال های بعد، بنادری چون امیرآباد، نوشهر، آستارا به جمع بنادر شمالی پیوسته اند اما در رنکینگ بنادر، هیچکدام تاکنون ظرفیت و توان عملیاتی این بندر را کسب نکرده اند.

این بندر تاکنون نقش پررنگی در تجارت دریایی با کشورهای حاشیه دریایی خزر داشته است اما تاسیس بندر کاسپین در محدوده 15 کیلومتری این بندر، ناگهان معادلات دریایی را برهم زده است. چنانچه بندر منطقه تجاری کاسپین، فعالیت خود را آغاز کند، بندر تجاری انزلی چه مزیتی از باب قیمت تمام شده کالا خواهد داشت. بندری که اگر از حیث قواعد تجارت دریایی و عملیات فنی، درست و کارشناسی اجرایی شود قطعا می تواند بازار وسیعی را در منطقه به خود جلب کند.
طراحی منطقه آزاد کاسپین در ابتدا با ۲۵ پست اسکله متشکل از چهار پست ترمینال کانتینری، سه پست ترمینال نفتی، دو پست ترمینال کالاهای فله خشک، ده پست ترمینال چندمنظوره، دوپست ترمینال کالا‌های عمومی، یک پست ترمینال رو ـ رو و یک پست ترمینال اختصاصی و مسافری و دو پست خدمات دریایی، بزرگترین و کاملترین مجموعه بندری شمال ایران است. این بندر در محدوده 15 کیلومتری شهر انزلی قرار دارد. صرف نظر از اینکه احداث 25 پست اسکله با ظرفیت های تجاری و دریایی این نقطه از شمال ایران تا چه حد توجیه اقتصادی دارد اما اخیرا ابراز امیدواری کرده اند که دست کم تا انتهای سال 94 چهار پست اسکله را به اتمام برسانند.

این بندر که از دو دهه گذشته ثبت رسمی شده و از سال 84 به تدریج فعالیت خود را آغاز کرده، هنوز زود است جایگاه خود را به عنوان یک بندر تراز اول در شمال کشور تثبیت کند. سهل است، حتی موقعیت ابتدایی یک بندر رو به توسعه را نیز نتوانسته به نمایش بگذارد. اما با جابجایی دولت و روی کارآمدن دولت جدید و مدیریت جوان و جسور آن، امیدهایی ایجاد شد که این بندر رونقی به خود گیرد. اقدامات اولیه حاکی از گام های چابک و تحول آفرین در این بندر است و در ماههای اخیر، کم و بیش رونق و شکوفایی در اشکال سازماندهی آن هویدا شد.

اگرچه هنوز گام اساسی و اقدام عاجلی در حوزه تخصصی خود برنداشته اما گزارش ها و شواهد حاکی از این است که به جهت همسویی سازمان منطقه آزاد با سیاستگذار سطوح کلان استان تحرکاتی در جهت تسریع طرح ها و پروژه های آن بعمل آمده است. این باب میمونی است، حتی اگر رفت و آمدهای مقامات عالی کشور به منزله شوآفی برای این سازمان محسوب شود.

از سوی دیگر، طی یک سال اخیر، مدیریت جدید بندر تجاری انزلی فعالیت هایی در جهت توسعه و رونق کسب و کار این بندر بعمل آورده که آشکارا نشان از جنب و جوشی در این سازمان دارد. حال آنکه، با ظرافت و نگاه جامع می توان فعالیت های دو سازمان مناطق آزاد و سازمان بنادر و دریانوردی را در دو قطب متضاد تلقی کرد. امری که تحقیقا باید در تقویت همدیگر صورت گیرد نه آنکه خدمات همدیگر را خنثی کند.

مکانیزم عملیات تخلیه و بارگیری در بندر انزلی
مقایسه این دو بندر، شاید در نگاه عمومی، این تلقی را ایجاد کند که این دو در تکمیل و تقویت هم عمل می کنند. اما بنا به وظایف سازمان مجزای این دو ـ سازمان مناطق آزاد و سازمان بنادر و دریانوردی ـ در دو جایگاه و سکوی متفاوت از هم اقدام کرده و کم و بیش ارتباط ارگانیک و تعریف شده ای با هم ندارند.

چندانکه طی یک سال اخیر که مدیریت هر دو سازمان تجدید یافته، بنابه اخبار و گزارش های رسمی، هر دو به موازات هم در جهت توسعه و گسترش فعالیت های بندری و تجاری اقدامات قابل توجه ای بعمل آورده و بی آنکه به کارکرد متناقض این اقدامات بیاندیشند بودجه هایی در جهت اهداف موازی تامین اعتبار کرده اند. اگرچه اقدامات منطقه آزاد کاسپین در جهت توسعه و اجرایی کردن اهداف اولیه آن قابل درک است اما همین اقدامات از سوی مدیریت عالی دولت نیازمند مهندسی دقیق تری است.

با اینهمه، آنچه نگارنده را وادار می سازد که نسبت به بندر تجاری انزلی نگاه موشکافانه تری داشته باشم، بیشتر آسیب و صدماتی است که در تداوم مسیر آن در حال شکل گیری است.
مشکلات و معضلاتی که در ابتدای مقاله بر آن اشاره شد، به نحو سهمگینی در بندر انزلی مشاهده می شود. بندری که بنابه پیشینه تاریخی آن، می توان اولین جرقه های ایجاد چنین بندری را به اواسط دوره قاجاریه نسبت داد.

زمانی که این بندر کم و بیش دور از شهر احداث شد و موضوع آلودگی محیط زیست و اختلال در نظام شهری محلی از اعراب نداشت. طی 100 سال، به تدریج شهر بزرگ و ابعاد آن گسترده تر شد. اینک بندر نه تنها در مرکز شهر واقع شده بلکه سیاست ها و برنامه های توسعه ای آن نیز همچنین در امتداد یا مرتبط با شهر است. در چنین موقعیتی، این بندر که زمانی در عصر رضاشاه سالانه کمتر از 200 هزار تن کالا تخلیه و بارگیری می کرده اینک گاهی به 6 میلیون تن در سال نیز دست می یابد. رکوردی که به موازات آن نیازمند نیروی انسانی وسیع، تجهیزات گسترده و روابط پیچ در پیچی خواهد شد که نیازمند دامنه اختیارات گسترده تر و البته پیچیده تر است.

بدین ترتیب، سازوکاری که در عصر قجری فراهم شد اینک با محیط وسیع تر و محدودیت های شهری بیشتری باید انجام گیرد. در این میانه، همان محاسبات و محدودیت هایی که در ابتدای مقاله متذکر شدیم به طریق اولی باید لحاظ گردد. یک محاسبه تقریبی تصویری واقعی تر از روابط این بندر با شهر انزلی به ما می دهد:

در این بندر، بطور متوسط سالانه 3 میلیون تن کالا تخلیه و بارگیری می شود و با فرض متوسط بارگیری 15 تن در هر کامیون سالانه 200 هزار کامیون در شهر عبور و مرور می کند و به عبارتی به اندازه نزدیک به 16 میلیون خودروی سواری ترافیک و آلودگی زیست محیطی به شهر تحمیل می شود.

این آمار مربوط به جابجایی مستقیم کالا از بندر به بیرون آن است. حال آنکه، این بندر معضلات دیگری نیز برای شهروندان این شهر دارد.

صرف نظر از اینکه، اداره بندر و دریانوردی انزلی کم و بیش دارای 3000 نیروی کار مستقیم و غیرمستقیمی است که در این بندر به کار مشغولند، شرکت های خصوصی اطراف آن همچون شرکت های ترخیص کاری، شرکت های بین المللی حمل و نقل جاده ای، شرکت های بازرگانی و غیره که با این بندر مراودات کاری و تجاری دارند، عمدتا در مرکز شهر مستقر هستند و در همان محدوده رفت و آمد می کنند که این خود مشکل مضاعفی است که ترافیک جاده ای، آلودگی صوتی و زیست محیطی آن را شهروندان شهر انزلی متحمل می شوند.

این معضل با عوارض بسیار کمتری می توانست در بندر آزاد کاسپین انجام گیرد که در طی روز سیل جمعیت عظیم و ترافیک سنگینی را از داخل شهر به بیرون آن منتقل می ساخت.

این ها عمدتا، مشکلات بندری است که در داخل شهر به عملیات تخلیه و بارگیری مشغول شد و جابجایی کالا را از طریق حمل و نقل جاده ای صورت می دهد. حال آنکه معمولا بنادر توسعه یافته جهان و حتی برخی از بنادر جنوبی ایران، در بیرون از شهر و جابجای کالا از داخل بندر به بیرون را از طریق خطوط ریلی انجام می دهند. اما بندر انزلی فاقد چنین خطوطی است. فقدانی که با استراتژی دولت، با احداث خط ریل قزوین ـ آستارا تا اندازه ای مرتفع می شود. آنجا که قطعه مربوط به خطوط رشت ـ انزلی به درستی از مسیر منطقه آزاد کاسپین عبور کرده و این کمبود و ضایعه را در آینده کاملا جبران می کند.

از همین رو، دولت باید به نحو مقتضی نسبت به چنین پیامدهایی اخطارهای لازم را به دستگاههای تابعه اعلام کند و از توسعه و گسترش چنین بنگاههای دولتی زیانبار خودداری و کاربری آن را به حوزه هایی چون گردشگری و توریسم تغییر دهد. امری که آَشکارا به توسعه و جذب گردشگر داخلی و خارجی منجر خواهد شد و درآمد حاصله از آن نه به جیب دولت که مستقیما به سبد درآمدی شهروندان این شهر افزوده خواهد شد. شاید بتوان این نوع اقدامات را غیرمستقیم به مثابه نوعی خصوصی سازی اقتصاد شهری و ایمن سازی شهروندان نسبت داد.