سود، دلیل مقاومت صنعت خودرو در برابر فیلتر
ذرات ریز آلاینده ناشی از احتراق دیزلی‌ها به دلیل قطر کم به‌راحتی وارد ریه و جریان خون و سبب ایجاد بیماری‌های مختلف می‌شوند. آسیب این ذرات بیشتر «محلی» است بطوری که افراد کنار اتوبوس یا سرنشینان اتوبوس را به‌شدت تحت تاثیر قرار می‌دهد.
ذرات ریز آلاینده ناشی از احتراق دیزلی‌ها به دلیل قطر کم به‌راحتی وارد ریه و جریان خون و سبب ایجاد بیماری‌های مختلف می‌شوند. آسیب این ذرات بیشتر «محلی» است بطوری که افراد کنار اتوبوس یا سرنشینان اتوبوس را به‌شدت تحت تاثیر قرار می‌دهد.
از همین‌رو دولت یازدهم در کوران روزهای آلوده و ناسالم «نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی نو» را در جهت بهبود کیفیت هوا تصویب کرد اما پذیرش آن از سوی سازندگان و واردکنندگان دچار فراز و نشیب‌هایی شد.
در این باره، محمدعلی احترام، عضو هیات علمی دانشکده مهندسی مکانیک و انرژی دانشگاه شهید بهشتی، با بیان اینکه در سال ۹۴ پروژه‌هایی در شرکت کنترل کیفیت هوای تهران برای بررسی ابعاد مختلف فیلتر دوده انجام شد، به اظهار کرد: طی این پروژه شرکت‌های مختلف و مطرح دنیا نمونه‌هایی از فیلتر دوده را برای ما فرستادند همچنین در زمینه انتخاب فیلترها از یک شرکت سوییسی مشاوره گرفتیم. بعد از وارد کردن فیلترها با همکاری یکی از خودروسازان دیزلی داخلی که شرایط مناسب آزمون و آزمایشگاه داشت، فیلترها را روی یک نمونه موتور تولید داخل نصب کردیم و با سوخت‌های متعدد که درصدهای مختلف گوگرد را داشت و مشابه کیفیت سوخت در ایران بود، تست کردیم.
احترام که در این پروژه مسوولیت انجام آزمون‌های موتور انواع فیلترهای دوده را برعهده داشت با اشاره به نتایج مطالعات و آزمایش‌ها، به ایسنا گفت: در جریان آزمایش‌های متعدد فیلتر دوده، فناوری مناسب فیلتر دوده که با شرایط کشور ما هماهنگ باشد، شناسایی سپس نتایج مطالعات طی کنفرانسی ارائه شد.
دلیل مقاومت صنعت خودرو
احترام در مورد علت فشار تولیدکنندگان واردکنندگان خودروهای دیزلی برای اصلاح مصوبه فیلتر دوده، اظهار کرد: قیمت فیلتر دوده محل مناقشه بود. قیمت این قطعه برای خودروهای دیزلی بر حسب نوع تکنولوژی موجود در ایران، از ۱۰ تا ۳۰ میلیون تومان است و شاید برای اتوبوسی که ۳۰۰ میلیون تومان قیمت دارد ۳۰ میلیون تومان برای نصب فیلتر دوده عدد بزرگی نباشد ولی در بازار رقابتی، این مبالغ می‌تواند مهم باشد.
تبصره مصوبه فیلتر دوده
این عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی در ادامه اظهار کرد: سازمان حفاظت محیط زیست برای اجرایی شدن مصوبه فیلتر دوده بسیار مقاومت کرد اما وزارت صنعت به علت فشار تولیدکنندگان اصرار داشت که تغییراتی در مصوبه صورت گیرد تا اینکه در سال ۹۵، بندی به مصوبه قبلی اضافه شد مبنی‌بر اینکه خودرو دیزلی اگر فیلتر دوده هم نداشت لااقل استاندارد یوروEEV-5 داشته باشد. به عبارت دقیق‌تر مصوبه قبلی را لغو نکردند بلکه گفتند دیزلی یا باید یورو۳ به همراه فیلتر دوده باشد یا باید یورو ۵ با EEV باشد.
به گفته احترام، مصوبه فیلتر دوده حتی با بند اضافی نیز یک قدم رو به جلو در حوزه کاهش آلودگی هوا به حساب می‌آید چون خودروهای دیزلی قبلی استاندارد یورو۲ یا یورو۳ بودند و همین که قانون استاندارد یورو۵ برای خودروهای وارداتی بگذاریم اقدام مثبتی است اما فراموش نمی‌کنیم که ایده‌آل این بود که فیلتر دوده (DPF) را روی خودروهای دیزلی نصب کنیم.
ورود محصول منسوخ اروپایی به ایران
این عضو هیات علمی دانشکده مهندسی مکانیک و انرژی دانشگاه شهید بهشتی با اشاره به منسوخ شدن استاندارد یورو۵ در اروپا، در مورد دلایل اصرار واردکنندگان به این سیستم، اظهار کرد: یوروEEV-5، به سیستم پس‌پالایش برای کاهش دوده نیازی ندارد چون با همان احتراق موتور جرم دوده را پایین می‌آورد. از سوی دیگر در دوره‌یی این محصول در اروپا تولید می‌شد ولی تولیدکنندگان اروپایی نمی‌توانستند این محصول را در کشور خود بفروشند و علاقه داشتند محصول منسوخ شده را به ایران بدهند برای همین، با پیشنهاد یک قیمت مناسب، واردکنندگان را مجاب به واردات یورو۵ کردند و همه این عوامل باعث شد تا بندی به مصوبه کاهش دوده اضافه شود.
