بازگشت تعادل به بازار خودرو با کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار

خودرو، چه داخلی و چه وارداتی با سرعت زیاد در جاده قیمت به جلو حرکت می‌کند. افزایش افسارگسیخته قیمت‌ها در بازار، علاوه‌بر اینکه فعالان بازار و مصرف‌کنندگان را دچار سردرگمی کرده، پرسش‌هایی را درباره منشأ این اتفاق‌ها به وجود آورده است.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، به بازار خودرو در نوسانات سال گذشته، آخرین بازاری بود که به تصرف سرمایه‌های سرگردان درآمد. پیش‌تر موجی که از بازار ارز آغاز شد، بازار طلا و سکه و مسکن را فرا گرفت. از یک طرف خروج ایالات‌متحده امریکا از برجام، بسان باد موافق، آتش نوسانات را شعله‌ورتر کرد. تبدیل شدن خودرو به کالایی به منظور سرمایه‌گذاری موجب شد تا بخش بزرگی از نقدینگی سرگردان به این بازار سرازیر شود و نوسانات را در این بازار شدت بخشد. در این فضا از یک سو فشار بالایی بر سیاست‌گذار برای کنترل قیمت‌ها وارد می‌شد.

این در حالی است که باید بر این موضوع تاکید داشت که تورم در اقتصاد ایران رو به افزایش است و بسیاری از اقتصاد‌دانان معتقدند تورم اساسا امری پولی است و تحت‌تاثیر سیاست‌های پولی انجام می‌شود. در این فضا وزارت صمت سیاست‌هایی را به منظور بازگشت آرامش به بازار اتخاذ کرد. یکی از مهم‌ترین این سیاست‌ها فروش خودرو 5 درصد زیر قیمت بازار و فروش فوری توسط خودروسازان بود. اما به دلیل مشکلات ساختاری، نهادی و مسائلی که تحت‌تاثیر تحریم‌ها در صنایع خودرو‌سازی شکل گرفته و همچنین هیجانات موجود در بازار اجرای این سیاست‌ها با موانعی همراه بوده است.

هیجان خرید خودرو

انتظارات تورمی و خروج خودرو از صف کالاهای مصرفی و قرار گرفتن در صف کالاهای سرمایه‌ای سبب شد تا تقاضا به سمت بازار خودرو سرازیر شود. در این شرایط بسیاری از صاحبنظران نسخه قیمت‌گذاری براساس حاشیه بازار را برای درمان درد خودروسازی کشور تجویز کردند. چنانچه این اتفاق می‌افتاد جذابیت بازار برای سرمایه‌های سرگردان از بین می‌رفت و افت تولید خودروسازان نیز جبران می‌شد. سیاست دیگر پیش‌فروش‌های گسترده از سوی خودرو‌سازان بود؛ سیاست‌هایی که اگرچه توانسته تا حدودی آرامش را به این بازار برگرداند اما نتوانسته عطش تقاضای متاثر از هیجانات ایجاد شده را فروکش کند.

قیمت‌گذاری دستوری

قیمت‌گذاری خودروهای داخلی طی بیش از یک دهه گذشته به یک کلاف سردرگم تبدیل شده و با وجود امتحان روش‌های مختلف، هنوز راهکار و سیاستی که بتوان به‌واسطه آن بازار را از التهابات و امواج گرانی نجات داد، به دست نیامده است. از تعیین قیمت در سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان گرفته تا ورود شورای رقابت به ماجرای قیمت‌گذاری و حالا ستاد تنظیم بازار، همه و همه روش‌ها و راهکارهایی هستند که دولت برای تعیین قیمت خودرو در نظر گرفته است. مرور این سیاست‌ها به وضوح نشان می‌دهد هیچ‌کدام نتوانسته‌اند درد بازار خودرو را درمان کرده و آرامشی پایدار را به ارمغان بیاورند.

به تازگی نیز مصوبات مجلس دستوراتی را به منظور تعیین قیمت خودرو تعیین کرده است. در این سال‌ها اگرچه کارشناسان و فعالان صنعت خودرو بارها از لزوم آزادسازی قیمت گفتند اما همواره این سیاست با مقاومت‌هایی همراه شد. داوود میرخانی رشتی، کارشناس صنعت خودرو درخصوص دیگر مصوبه مجلس در مورد الزام خودروساز به اعلام قیمت نهایی و تمام شده به منظور تعیین قیمت خودرو می‌گوید: در هیچ جای دنیا چنین اتفاقی نمی‌افتد. این اتقاق چه کمکی به رفع مشکلات خواهد کرد؟ هیچ شرکت سازنده در دنیا قیمت تمام شده را به خریدار اعلام نمی‌کند و چنین مساله‌ای در دنیا مرسوم نیست.

اگر هدف این مصوبه کاهش التهاب بازار است باید گفت تا زمانی که اختلاف قیمت خودرو بین بازار و کارخانه وجود دارد هجوم افرادی که از آینده و احتمالات سیاسی می‌ترسند به بازار خودرو موجب خواهد شد تا پول خود را به کالا تبدیل کنند و چه بسا سودی نیز نصیب‌شان شود. میرخانی با تاکید بر موضوع نقدینگی می‌گوید: تا زمانی‌که حجم سنگین نقدینگی سرگردان در کشور وجود دارد این مشکل حل نخواهد شد. وظیفه بانک مرکزی است که نقدینگی موجود را سر و سامان دهد و جمع کردن این نقدینگی وظیفه خودروسازان نیست. بنابراین هجوم سرمایه سرگردان را نمی‌توان با تصویب این‌گونه قوانین سامان داد و این‌گونه مصوبات به حل مشکل کمکی نخواهد کرد.

واگذاری قیمت به سازمان حمایت

پس از آنکه دولت نهم تصمیم گرفت سیاست موفق قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار را پس از حدود یک دهه اجرا، کنار بگذارد، در عوض آن، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان را مسوول تعیین قیمت کرد. این سازمان همانطور که از نامش برمی‌آید، به نوعی باید قیمت خودروها را همزمان به نفع مشتریان و خودروسازان تعیین می‌کرد تا به اصطلاح نه سیخ بسوزد و نه کباب. روش کار سازمان حمایت به این شکل بود که مدارک و مستندات مربوط به هزینه تولید خودروسازان را جمع‌آوری و براساس آن، محدوده مجاز قیمت را تعیین می‌کرد؛ به‌عبارت بهتر، خودروسازان هرچند وقت یک‌بار و با توجه به نیازی که برای افزایش قیمت احساس می‌کردند، راهی سازمان حمایت شده و با ارایه اسناد و مدارک (مربوط به افزایش هزینه‌های تولید) خواستار بالا رفتن قیمت محصولات می‌شدند.

در نهایت سازمان حمایت قیمت‌های نهایی را در سایت خود قرار می‌داد و به مشتریان نیز تاکید می‌کرد هرگونه تخطی از نرخ‌های مصوب را از سوی خودروسازان، به این سازمان اطلاع دهند تا برخورد انضباطی لازم صورت گیرد. این روش قیمت‌گذاری از جهات مختلف مورد نقد بود؛ به نحوی که نه مشتریان از آن رضایت داشتند و نه خودروسازان. از دید مشتریان، چون سازمان حمایت مانند خودروسازی نهادی دولتی بود، پس طرف شرکت‌های خودروساز را می‌گرفت و قیمت‌ها را به نفع آنها افزایش می‌داد.

از آن سو خودروسازان نیز می‌گفتند سازمان حمایت زیر بار همه هزینه‌های مربوط به تولید نمی‌رود و قیمت‌های مصوب کمتر از آنچه باید باشد، تعیین می‌شود. در نهایت اما دولت دهم در آخرین ماه‌های عمر خود تصمیم گرفت سازمان حمایت را از پروسه قیمت‌گذاری کنار بگذارد و قیمت را آزاد کند. این آزادی قیمت البته یک ماه بیشتر طول نکشید و دولت شورای رقابت را وارد عرصه قیمت‌گذاری خودرو کرد.

مشکلات تامین قطعات

تولید ماهانه خودروهای داخلی در حالی طبق آخرین آمار اعلامی، روندی افزایشی داشته که از شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور خبر می‌رسد ده‌ها هزار محصول ناقص در کف کارخانه‌ها رسوب کرده است.

به گفته منابع آگاه، خودرو‌سازان بزرگ هر کدام چیزی حدود 70 هزار دستگاه محصول ناقص که دارای کسری قطعه هستند، در کف کارخانه دارند. با توجه به این آمار، به‌نظر می‌رسد هم‌اکنون در مجموع نزدیک به 140 هزار دستگاه خودرو ناقص در دو خودروساز بزرگ کشور وجود دارد که فعلا امکان تجاری شدن آنها نیست و ایران‌خودرو و سایپا باید منتظر بمانند تا قطعات لازم تامین شود. خودروهای ناقص گاه به‌دلیل نبود قطعات به اصطلاح «های‌تک» که تامین خارجی آنها به مشکل خورده، در کف کارخانه می‌مانند و گاه نیز دلیل زمین‌گیر شدن‌شان، مختل شدن تامین قطعاتی حتی معمولی است.

این در حالی است که تامین این قطعات و تکمیل چرخه تولید می‌تواند نقش مهمی در تکمیل این محصولات، ‌عرضه آنها و پایداری آرامش در این بازار شود. داوود میرخانی رشتی در این خصوص می‌گوید: در حال حاضر به دلیل کمبود قطعه، بیش از 90 درصد تولیدات سایپا و ایران خودرو به صورت خودرو ناقص کف کارخانه می‌ماند و تجاری و وارد بازار نمی‌شود زیرا قطعه‌سازان، گرفتاری‌های بسیار در خصوص تامین مواد اولیه دارند و ارز لازم به آنها تخصیص داده نشده است؛ حال باید مسوولان محترم تصمیم بگیرند که اولویت تخصیص ارز با کدام بخش است.

رهاسازی بازار خودرو

به اعتقاد کارشناسان، تا زمانی که اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار وجود داشته باشد بازار به تعادل نخواهد رسید. این اختلاف موجب شده خودروسازان با زیان چند هزار میلیارد تومانی مواجه شوند و بسیاری از مشتریان واقعی را از دور خارج کنند. به اعتقاد آنها، اگر مصوبه مبنی بر قیمت‌گذاری در حاشیه بازار به اجرا در‌می‌آمد، با توجه به کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروها، دیگر مجالی برای فعالیت دلالان نبود و انفجار قیمتی رخ نمی‌داد؛ البته تردیدی وجود ندارد که ضعف بخش عرضه اجازه نمی‌دهد سیاست قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، همه نتایج مثبت خود را حداقل در کوتاه‌مدت عیان کند اما به‌نظر می‌رسد در مقایسه با بیراهه‌هایی که بازار خودرو طی بیش از یک دهه گذشته رفته، نتایج بهتری را نصیب مشتریان و خودروسازان می‌کرد.

تا وقتی که قیمت در بازار خودرو دو نرخی و فاصله‌ای چند میلیون تومانی میان نرخ کارخانه و بازار خودروها وجود دارد، دلالی و واسطه‌گری هم هست و از دل آن، انفجارهای قیمتی و التهابات شدید بیرون خواهد زد. آیا وقت آن نرسیده دولت یک‌بار برای همیشه تکلیف خود را با بازار خودرو روشن کند و آن را به دست عرضه‌کنندگان و مصرف‌کنندگان بسپارد؟