اتوبوس‌ها بر سر دوراهی تولید ملی یا کیفیت
مدل واردات اتوبوسهای کامل یا حمایت از خودروساز داخلی، اجازه نداده نوسازی ناوگان اتوبوسرانی تهران روی ریل بیفتد.
رویکردی که باید برای نوسازی اتوبوسهای فرسوده تهران اتخاذ شود، این روزها مشکلی بزرگ سد راه 4هزار اتوبوس بالای 10سال تهران ایجاد کرده است.
مدیریت شهری تهران این روزها برسر دوراهی استفاده از اتوبوسهای کامل وارداتی یا تکیه بر تولید ملی قرار دارد اما راه دوم متأسفانه به‌دلیل اعمال تحریم‌ها موجب شده چرخ حمل‌ونقل روسطحی شهر نچرخد.
ناوگان اتوبوسرانی تهران اگرچه باید هم‌اکنون با 9هزار اتوبوس کار ترددهای شهری را ساماندهی کند و تا سال1402 این عدد به یازده هزار اتوبوس برسد، اما از 6200 اتوبوس فعلی، 4هزار دستگاه آن از سن فرسودگی 8ساله عبور کرده‌اند و به‌زودی کل ناوگان به فرسودگی مطلق می‌رسند.
پیمان سنندجی، مدیرعامل اتوبوسرانی تهران در گفت‌وگو با همشهری درباره شرایط پیش‌آمده، می‌گوید: مصوبه‌ای تحت عنوان CKD داریم که مشکلات تحریمی دارد و نمی‌توان قطعه برای تعمیر و بازسازی اتوبوسهای تهران وارد کرد.
به‌تازگی جلسه‌ای هم با ایدرو داشته‌ایم که موضوع را دنبال می‌کنند. هم‌اکنون بخش خصوصی اتوبوسرانی دچار مشکلات زیادی در تامین قطعه است. تهیه، گرانی، بالا نبودن قیمت بلیت و سرعت فرسودگی از هر طرف اتوبوسرانی تهران را تهدید می‌کند.
به گفته سنندجی، هزینه‌ها سرسام‌آور بالا‌رفته و تامین قطعه هم به هیچ‌وجه نمی‌تواند از دیوار تحریم عبور کند. گیربکس بنز تحریم است، قطعات تحریم است. در اتوبوسهای گازسوز 7مخزن داریم که انقضا شده‌اند و باید هرچه سریع‌تر مخازن را نوسازی کنیم.
این ناوگان روزی 18ساعت کار می‌کند و باید همه قطعات به‌روز باشد. سرعت نوسازی در این مسیر باید بالا برود. رویکرد تغییر مد حمل‌ونقلی را نیز دنبال می‌کنیم. برخی خطوط ما اتوبوسی نیست و باید یا بی‌آرتی باشد یا مینی‌بوسی. خود تهران الان ظرفیت هزار مینی‌بوس برای تغییر مد برخی خطوط را دارد که باید تا آخر سال اعمال شود.
در بخش اتوبوسهای برقی نیز بعد از جمع‌شدن اتوبوس‌ها در خیابان 17شهریور، موضوع تست ایمنی آنها پیگیری شد و سیم‌های هوایی آن مسیر نیز به‌روز شدند. همچنین جایگاه و توزیع برق آنها نوسازی شد تا این ناوگان با 64اتوبوس روزآمد شود و به چرخه حمل‌ونقل شهری برگردد.
افزایش هزینه‌ها
براساس گفته‌های مدیرعامل اتوبوسرانی تهران، قیمت تمام‌شده بلیت و جابه‌جایی ما بستگی به همان اتوبوسهای یارانه‌ای است. در این خصوص امروز اگر اتوبوسرانی تهران پابرجاست، همه هزینه‌ها را شهرداری و شورای شهر می‌پردازند. در عین حال بخشی از هزینه‌ها را باید سازمان‌های مسئول از مابه‌التفاوت بلیت بپردازند که اینطور نشده است. از این مصوبه باید 5هزار اتوبوس وارد شوند.
وزارت صمت، بانک مرکزی، شهرداری‌ها، وزارت کشور، خودروسازها، وزارت نفت، شورای اقتصاد و سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی همه در این مصوبه درگیر هستند تا نتیجه گیرد اما مشکلات اجرایی زیادی وجود دارد که هنوز نتوانسته عملیاتی شود. موانع اجرای این طرح باید به‌زودی برطرف شود تا اتوبوسرانی به فرسودگی مطلق نرسد.
دو گام تکمیلی
در قانون برنامه سه‌ساله سوم تهران، در بند «توسعه، نوسازی و بهسازی ناوگان اتوبوس برقی» باید از سال93 تا 97 هر سال 5پنج میلیارد تومان بودجه برای توسعه اتوبوسهای برقی درنظر گرفته می‌شد اما این رقم هیچ‌گاه پرداخت نشد و شرایط به‌نحوی پیش رفته که با کلید‌خوردن روند جدید تحریم‌ها، هرگونه پرداخت احتمالی هم متوقف شد.
در کنار این رقم، شهرداری تهران مجوزی را که از وزارت کشور برای انتشار هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت در جریان است با هدف خرید اتوبوس برای تهران دنبال می‌کند. از طرفی طرح نوسازی اتوبوسهای شهری که از سوی ریاست‌جمهوری آغاز شده، می‌تواند بخش دیگری از عقب‌ماندگی اتوبوسهای تهران در بحث نوسازی را جبران کند.
حال اگر منابع اوراق مشارکت از محل هزار میلیارد تومان تامین شود، هر سال می‌توان 500 اتوبوس نو برای حمل‌ونقل عمومی خرید. طرح نوسازی ریاست‌جمهوری نیز قرار است پنج هزار اتوبوس برای تهران تامین کند، اما موضوع امیدواری به دو منبع تامین اتوبوس برای تهران نکته‌ای است که با توجه به رخدادهای 9سال اخیر، کمی دور از پیش‌بینی‌هاست.
به موازات برنامه‌های فوق، بازسازی ناوگان نیز شروع شده و هم‌اکنون با توجه به اجرای این رویکرد، حدود پنج هزار اتوبوس درحال خدمت‌رسانی به شهروندان تهرانی هستند. اما به هر ترتیب باید نوسازی ناوگان جدی گرفته شود و این موضوع دنبال می‌شود.
