◄ حال و روز صنعت اتوبوس‌سازی در آذربایجان‌شرقی
آذربایجان‌شرقی، به ویژه کلانشهر تبریز، به دلیل برخورداری از کارخانه‌های صنعتی مادر همچون تراکتورسازی، ماشین‌سازی، ریخته‌گری از ظرفیت‌های کم‌مانندی برای تولید اتوبوس برخوردار می‌باشد که بهینه‌سازی آن برای راست کردن پشت خمیده‌اش، نیازمند هم‌افزایی بخش خصوصی و دولت است.
آذربایجان‌شرقی، به ویژه کلانشهر تبریز، به دلیل برخورداری از کارخانه‌های صنعتی مادر همچون تراکتورسازی، ماشین‌سازی، ریخته‌گری از ظرفیت‌های کم‌مانندی برای تولید اتوبوس برخوردار می‌باشد که بهینه‌سازی آن برای راست کردن پشت خمیده‌اش، نیازمند هم‌افزایی بخش خصوصی و دولت است.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایرنا، صنعت خودروسازی تبریز، و لو بیشتر به شکل مونتاژ و سرمایه گذاری مشترک با خارجی ها، در دهه ۱۳۸۰ شمسی شاهد شکوفایی چشمگیری بود و در آن سال ها کارخانه های مختلف تولید خودروهای سواری، ون، مینی بوس، اتوبوس و کامیون در این استان صنعتی بنیان گذاشته شد.
هر چند آمار دقیقی از میزان سرمایه گذاری در صنعت تولید اتوبوس آذربایجان شرقی در دست نیست، اما این رقم بیش از ۱۰۰ میلیون دلار تخمین زده می شود که به حساب امروز سرمایه کلانی محسوب می شود
وقوع این اتفاق در آن سال ها در استانی که تنها در تبریز به عنوان مرکز آن، حدود ۵۰۰ قطعه سازی فعالیت می کردند، امری بدیهی بود؛ اما بخش ناگوار داستان اینجاست که اغلب این کارخانه ها که با سرمایه گذاری های مشترک با چینی ها یا روس ها تاسیس شدند، عاقبت خوشی نیافتند و بسیاری شان بعد از چند سال از گردونه تولید خارج شدند.
حال بعد از گذشت چند سال، مسوولان ارشد آذربایجان شرقی در اقدامی نیک و پسندیده در صدد این برآمده اند که چراغ نیمه جان صنعت اتوبوس سازی استان را با محوریت تبریز، حیاتی دوباره بخشند تا بلکه با تشویق و ترغیب سرمایه گذاران و صنعتگران بتوانند با زمینه سازی برای رونق دوباره این صنعت ارزآور ضمن جلوگیری از هدررفت سرمایه اجتماعی، منابع مالی و نیروی متخصص انسانی، بتوان در مسیر رفع نیازهای کشور در این باره گام برداشت.
حال بعد از گذشت چند سال، مسوولان ارشد آذربایجان شرقی در اقدامی نیک و پسندیده در صدد این برآمده اند که چراغ نیمه جان صنعت اتوبوس سازی استان را با محوریت تبریز، حیاتی دوباره بخشند تا بلکه با تشویق و ترغیب سرمایه گذاران و صنعتگران بتوانند با زمینه سازی برای رونق دوباره این صنعت ارزآور ضمن جلوگیری از هدررفت سرمایه اجتماعی، منابع مالی و نیروی متخصص انسانی، بتوان در مسیر رفع نیازهای کشور در این باره گام برداشت.
در تبیین اهمیت صنعت خودرو در بین صنایع دیگر، اشاره به این نکته کفایت می کند که ۶۰ شاخه صنعتی با آن پیوند زیرشاخه‌ای دارند، بنابراین تقویت و حمایت از این صنعت، سطح گسترده‌ای از تولید را زیر چتر حمایت خود قرار می‌دهد؛ بر این اساس آذربایجان‌شرقی با بیش از چهار میلیون نفر جمعیت و همسایگی با جمهوری های قفقاز و نزدیکی به ترکیه و عراق می‌تواند به پایگاه خودروسازی مهمی در منطقه تبدیل شود.
در این میان، برخورداری از سابقه راه‌اندازی و فعالیت نخستین شهرک فناوری خودرو در تبریز، ایجاد خوشه خودروسازی در این شهر و صنایع قدیمی که در صنعت قطعه نیز اثرگذارند، لزوم تلاش و هم افزایی بخش های دولتی و خصوصی برای احیای صنعت اتوبوس سازی در این خطه را دوچندان می کند.
از سوی دیگر، در حال حاضر بسیاری از قطعات مورد نیاز شرکت‌های خودروساز داخل استان و همچنین دیگر استان‌های کشور از سوی شرکت‌های قطعه‌ساز آذربایجان‌شرقی تامین می‌شود، ضمن آنکه تولیدکنندگان قطعات خودرو در این استان در صورت وجود شرایط مناسب قادر هستند محصولات خود را به سایر کشورها نیز صادر کنند.
بدیهی است که مانند دیگر حوزه های تولید و صنعت، همه سرمایه گذاری های انجام شده در صنعت خودروی آذربایجان شرقی توسط بخش خصوصی انجام شده است؛ این ویژگی در عین حال که از منظر اقتصاد آزاد، مزیتی نسبی برای این خطه محسوب می شود، به دلیل وابسته بودن تولید و صنعت به دولت در کشورمان یا شبه دولتی بودن آن در بهترین حالت، ضعف آن نیز محسوب می شود که در بزنگاه های اقتصادی موجب پاشیده شدن بنیان این صنعت می شود.
سابقه تولید اتوبوس در تبریز
سابقه تولید اتوبوس در آذربایجان شرقی به اواسط دهه ۱۳۸۰ شمسی باز می گردد: در سال ۱۳۸۵ کارخانه تولید اتوبوس «آکیا خودرو» با سرمایه گذاری مشترک ایران و چین در شهرک سرمایه گذاری خارجی، فعالیت خود را با تولید اتوبوس های شهری آغاز کرد؛ وقوع این اتفاق، موجی از امیدواری را در بین صنعتگران، قطعه سازان و جوانان جویای کاری استان ایجاد کرد.
اما ستاره اقبال این شرکت تولیدکننده اتوبوس های شهری که از قضا هنوز نیز محصولاتش در ناوگان حمل و نقل شهری تبریز دیده می شود، خیلی ندرخشید و با تشدید تحریم های ضدایرانی توسط آمریکا و همپیمانانش که به افزایش ناگهانی قیمت دلار از تابستان ۱۳۹۱ منجر شد، برنامه های اعلامی شرکت کند شود.
اما ستاره اقبال این شرکت تولیدکننده اتوبوس های شهری که از قضا هنوز نیز محصولاتش در ناوگان حمل و نقل شهری تبریز دیده می شود، خیلی ندرخشید و با تشدید تحریم های ضدایرانی توسط آمریکا و همپیمانانش که به افزایش ناگهانی قیمت دلار از تابستان ۱۳۹۱ منجر شد، برنامه های اعلامی شرکت کند و پس از چند سال متوقف شد.
هیجدهم بهمن ماه ۱۳۹۳ نیز با حضور معاون اول رئیس جمهوری وقت، خط تولید اتوبوس‌های پر سرعت، موسوم به «بی.آر.تی» در کارخانه خودروسازی «اسنا» در تبریز افتتاح و پیش‌بینی شد ماهانه ۱۱ دستگاه اتوبوس شهری با اولویت حمل و نقل درون شهری در کارخانه خودروسازی «اسنا» تولید شود.
این خط تولید دارای ظرفیت تولید اتوبوس شهری و مینی‌بوس ۲۱ نفره، هر کدام به ظرفیت یک هزار و ۵۰۰ دستگاه و سه هزار و ۷۵۰ دستگاه ون برای حمل و نقل درون شهری بود، ضمن اینکه امکان تولید کامیونت و وانت با ظرفیت سالانه سه هزار دستگاه و تولید اتوبوس‌های شهری ۱۶ متری با موتور یورو ۴ نیز در آن برنامه ریزی شده بود.
این کارخانه خودروسازی در زمینی به وسعت ۷۶ هزار متر مربع و ۲۴ هزار متر مربع زیربنا در شهرک سرمایه‌گذاری خارجی تبریز احداث و راه‌اندازی شد و انصافاً هم تولیدات آن گره گشای مشکلات ناوگان حمل و نقل عمومی تبریز در سال های بعد شد؛ هنوز هم اتوبوس های ۱۶ متری تولیدی این کارخانه در خط اتوبوسرانی تندروی شهرداری تبریز به ارایه خدمات به مردم مشغول هستند.
اما تشدید تحریم ها و مشکلات اقتصادی و مالی ناشی از آن این کارخانه موفق را نیز در چنبره مشکلات گرفتار کرد و این واحد صنعتی نیز به تدریج از برنامه های اعلام دور متوقف شد.
در ادامه فرآیند تولید اتوبوس در تبریز، هم‌زمان با سی و هشتمین بهار انقلاب، چهارم اسفند ۱۳۹۵، با حضور رئیس کمیسیون امور بین‌الملل و امنیت ملی مجلس بلاروس، هیئت اعزامی و سفیر این کشور در ایران، بهره‌برداری از خط تولید اتوبوس شهری با ظرفیت تولید سالانه ۲۵۰ دستگاه در فاز اول توسط شرکت توسعه فناوری آذرآبادگان آذهایتکس در شهرک صنعتی «عالی‌نسب» تبریز کلید خورد.
اتوبوس‌های شهری تولید شده در این واحد صنعتی که زیر نظر برادران پایدار تولید می‌شد، برای نخستین بار در ایران و طبق آخرین تکنولوژی روز اروپا- یورو ۶ به‌صورت پایه گازسوز با موتورهای مرسدس بنز و آلایندگی آن در حد صفر بود؛ این واحد صنعتی با سرمایه‌گذاری بالغ‌بر ۳۸۰ میلیارد ریالی و اشتغالزایی مستقیم برای ۱۶۰ نفر در زمینی به وسعت ۱۰ هکتار بنیان گذاشته بود.
اما با توجه به مشکلاتی که تشدید تحریم های ضدایرانی در دوره پس از روی کار آمدت ترامپ و مشکلات اقتصادی پس از آن ایجاد شد، فعالیت این کارخانه نیز دولت مستعجل بود و پس از چندی در چنبره مشکلات گرفتار شد.
صنعتگران آذربایجان‌شرقی به عرصه تولید اتوبوس شهری ورود کنند
رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی آذربایجان‌شرقی با اشاره به وجود کارخانه‌ها و زیرساخت‌های تولید اتوبوس درون شهری در استان، بر ضرورت ورود جدی صنعتگران به این عرصه تاکید کرد.
داود بهبودی بر لزوم تکمیل زنجیره تامین صنایع اولویت‌دار آذربایجان شرقی از جمله ساخت ماشین‌آلات، قطعات خودرو، لوازم خانگی و کیف و کفش، تاکید و اضافه کرد: با تکمیل زنجیره ارزش و تامین این صنایع می‌توان زمینه توانمندسازی و رقابت‌پذیری واحدهای تولیدی استان را ارتقاء بخشید.
وی همچنین استفاده از ظرفیت منطقه آزاد ارس و منطقه ویژه اقتصادی سهلان به عنوان پارک لجستیک را برای احیای صنعت تولید اتوبوس در آذربایجان شرقی ضروری برشمرد.
رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی آذربایجان‌شرقی اظهار کرد: جایگاه صنعتی استان در کشور هرچند قابل قبول است، ولی باید برای ارتقاء این جایگاه برنامه‌ریزی‌های موثرتری صورت گیرد که توجه به صنعت خودروسازی می تواند مصداق عینی آن باشد.
راستی، رئیس سازمان صنعت، معدن و تجارت آذربایجان‌شرقی نیز تولید خودرو در استان را از جمله طرح‌های اولویت دار صنعت برشمرد و گفت: یکی از شرکت‌های مستقر در استان به زودی تولید کامیونت و کامیون را در داخل استان شروع می‌کند.
ناوگان اتوبوسرانی تبریز یک هزار و ۸۰۰ دستگاه اتوبوس نیاز دارد
در تبیین توجیه اقتصادی احیای صنعت اتوبوس سازی آذربایجان شرقی می توان به این نکته اشاره کرد که بنا بر آمارهای منتشر شده، بر اساس استانداردهای حمل و نقل عمومی، ناوگان اتوبوسرانی تبریز و حومه به یک هزار و ۸۰۰ دستگاه اتوبوس نیاز دارد، اما در زمان حاضر خدمات اتوبوسرانی با ۷۲۱ دستگاه انجام می‌شود.
بر اساس این آمار، از مجموع ۷۲۱ دستگاه اتوبوس ناوگان فعال اتوبوسرانی تبریز ۲۸۳ دستگاه مربوط به بخش ملکی و بقیه در اختیار بخش خصوصی با عمر بیش از ۱۰ سال است، ضمن اینکه از سال ۱۳۹۷ به علت تحریم های ظالمانه و محدودیت های مالی، امکان خرید اتوبوس از کارخانجات اتوبوس سازی داخلی و یا واردات اتوبوس با وجود حمایت شورای اسلامی و شهرداری تبریز و پیگیری های مستمر، مقدور نشده است.
از سوی دیگر با توجه به عمر بالای ناوگان اتوبوسرانی تبریز و حومه، لزوم تامین اتوبوس، نوسازی و بازسازی ناوگان در خطوط ۶۶ گانه تبریز و حومه با جمعیت ۱.۸ میلیونی بیش از پیش ضروری بوده و امکان خرید اتوبوس نو برای این کلانشهر با وجود تحریم‌ها و افزایش شدید قیمت‌ها وجود ندارد.
همچنین در اشاره به لزوم حمایت از احیای صنعت اتوبوس سازی آذربایجان شرقی نباید از این نکته غافل شد که کلان شهر تبریز در زمان حاضر به شدت از معضل آلودگی رنج می برد که گفته می شود علت بیش از ۷۰ درصد آن استفاده بی رویه از وسایل حمل و نقل شخصی است، ضمن اینکه از جمله برنامه‌های شهرداری این کلان شهر برای برون رفت از این وضعیت، تشویق مردم برای استفاده از ناوگان اتوبوسرانی بازنگری در خطوط اتوبوسرانی و تامین اتوبوس‌های به روز است.
در نهایت باید گفت که احیای صنعت اتوبوس سازی آذربایجان شرق می تواند ضمن بی نیاز کردن کشور از واردات این کالای گران قیمت و پرمصرف، زمینه ساز رشد و شکوفایی صنعتی منطقه شمال غرب، اشتغالزایی برای نیروی کار جوان و تحصیلکرده و ارتقای معیشت مردم باشد.
