خط دهی وزیر صمت به خودروسازان؛ ارزبری کاهش نمی یابد؟
اگرچه وزیر صمت امروز اعلام کرد که برای افزایش تولید به خودروسازان ارز موردنیازشان را می دهد اما نکته اصلی این است که با توجه به وضعیت منابع ارزی، باید سیاست اصلی کاهش ارزبری باشد.
اگرچه وزیر صمت امروز اعلام کرد که برای افزایش تولید به خودروسازان ارز موردنیازشان را می دهد اما نکته اصلی این است که با توجه به وضعیت منابع ارزی، باید سیاست اصلی کاهش ارزبری باشد.
به گزارش تین نیوز به نقل از مهر، محمد اتابک امروز در جمع فعالان بخش خصوصی در اتاق بازرگانی تهران اعلام کرد که «ما باید با خودروسازها در مورد افزایش تولید صحبت کنیم که برنامه ریزی در حال انجام است. -خودروسازان- مقداری ارزبری دارند و باید ارز بدهیم که بتوانند افزایش تولید دهند.»
این اظهارات اتابک در حالیست که طی سال های گذشته همواره بر لزوم کاهش ارزبری خودروسازان تاکید می شد اما به نظر می رسد امروز موضوع کاهش ارزبری چندان مورد تاکید نیست و خودروسازان هر میزان ارز که نیاز داشته باشند دریافت خواهند کرد.
تأثیر مستقیم تعرفه گذاری بر ارزبری خودروسازان
از سویی دیگر به دلیل وضعیت تعرفه گذاری ها، خودروساز عملاً انگیزه ای برای کاهش ارزبری ندارد و تلاش دارد قطعاتی که برای تولید خودرو استفاده می کند وارداتی باشند تا داخلی؛ در واقع میزان داخلی سازی خودروها و حجم ارزبری تولید، به طور مستقیم از شیوه تعرفه گذاری واردات قطعات، تأثیر جدی می پذیرند.
آنطور که مرکز پژوهش های مجلس گزارش داده تعرفه واردات قطعات منفصله به ازای ساخت داخل بین ۲۰ تا ۳۰ درصد تعرفه واردات قطعات خودرو یکسان است؛ از این رو برای تولیدکننده هیچ گونه انگیزه ای را ایجاد نمی کند که عمق داخلی سازی خود را افزایش دهد. علاوه بر این یکی از نقاط ضعف بزرگ این سیاست تعرفه ای این است که شیب نسبت کاهش نرخ تعرفه به افزایش عمق داخلی سازی منفی است؛ به عبارت دیگر با بررسی حقوق ورودی واردات قطعات منفصله در سال های قبل از ۱۴۰۱، اگر عمق داخلی سازی از ۲۰ به ۳۰ درصد (افزایش ۱۰ درصد) برسد تعرفه به میزان ۸ درصد (۳۲- ۸-۴۰) کاهش می یابد ولی اگر از عمق داخلی سازی ۳۰ به ۴۰ درصد برسد افزایش (۱۰ درصد) تعرفه تنها ۶ درصد کاهش می یابد. این در حالی است که هر چه عمق داخلی سازی بیشتر باشد اضافه کردن داخلی سازی آن پرهزینه تر خواهد بود؛ چراکه فناوری قطعات تولیدی نیز بالاتر خواهد رفت این شیوه تعرفه گذاری نه تنها تولیدکننده را به افزایش ساخت داخل ترغیب نمی کند بلکه این سیگنال را به تولید کننده می دهد که پرسودترین حالت تولید خودرو در ایران تولید با حداقل میزان داخلی سازی است.
بر این اساس ساختار تعرفه واردات قطعات منفصله در سال های قبل از ۱۴۰۱ به عنوان مبنایی برای تحلیل وضعیت سیاستگذاری های دولت در حوزه داخلی سازی مورد بررسی قرار گرفته است البته سال ۱۴۰۱ تغییری در میزان تعرفه اعمال شده اما ساختار آن تغییری نکرده است؛ نتیجه کاهش میزان تعرفه واردات قطعات منفصله در افزایش تیراژ و ارزبری خودروهای مونتاژی در سال های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ به خوبی قابل مشاهده است.
یکی دیگر از ایرادات بزرگ سیاست تعرفه واردات قطعات و شیوه اندازه گیری ساخت داخل برای خودروهای با ساخت داخل بیش از ۶۰ درصد اتکای محاسبات بر خوداظهاری تولیدکنندگان است؛ به نحوی که در عمل منجر به عدم اندازه گیری دقیق میزان ساخت داخل برای خودروهای پرتیراژ و با ساخت داخل بالاست. این نحوه مواجه با خودروساز، عملاً این امکان را به خودروساز می دهد که بدون آنکه با زبان و محدودیتی مواجه باشد به سمت تغییر منابع تأمین خود از شرکت های داخلی به شرکت های خارجی حرکت کند.
از جمله زیر ساختهای مهم برای سیاستگذاری رشد صنایع خودروسازی در ایران اندازه گیری عمق داخلی سازی خودروهای تولیدی است چراکه بسیاری از سیاست های صنعتی بخش خودرو می تواند به میزان داخلی سازی خودروها وابسته باشد. بر این اساس به منظور تعیین عمق داخلی سازی خودروهای تولید داخل به دو شیوه عمل می شود: در مورد خودروهای با داخلی سازی پایین اندازه گیری عمق داخلی سازی این خودروها پس از اظهار میزان داخلی سازی، توسط دو شرکت خصوصی صورت گرفته و نتایج به وزارت صنعت اعلام می شود. گفتنی است که شرکت سایپا سهام دار یکی از این دو شرکت است.
اما در مورد خودروهای با داخلی سازی بالای ۷۰ درصد میزان ساخت داخل این خودروها اندازه گیری نمی شود. وزارت صمت به دلیل اینکه تعداد قطعات داخلی شده در این خودروها بسیار زیاد است و امکان صحت سنجی برای این تعداد قطعات وجود ندارد اقدام به تعیین عمق داخلی سازی خودروها نمی کند و میزان ساخت داخل این خودروها صرفاً بر اساس اظهار خودروساز مشخص می شود.
نتایج موارد بیان شده در خصوص شیوه سنجش داخلی سازی و همچنین اثرات مدل تعرفه گذاری قطعات خودرو در شکل زیر در داخلی سازی خودروها در سال ۱۴۰۱ به خوبی نمایان می شوند.
علاوه بر موضوعات ذکر شده، عدم توجه به داخلی سازی قطعات و ماژول های پراهمیت خودرو مثل موتور و گیربکس در شیوه سنجش میزان داخلی سازی، باعث شده است علاوه بر افزایش ارزبری خودروهای تولیدی، خودروسازان و قطعه سازان به سمت سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه مجموعه های با سطح فناوری و ارزش افزوده بالاتر حرکت نکنند.
