فرصت ترانشیپ به قطر را از دست دادیم

روزبه مختاری در گفتگو با خبرنگار مارین‌تایمز با اشاره به ظرفیت بسیار زیاد بنادر کشور، گفت: بیشترین ظرفیتی که در بخش بازاریابی می‌توان به آن تکیه کرد ترانشیپ است که این مسئولیت بر عهده سازمان بنادر و دریانوردی است.

وی با تاکید بر اینکه نباید ترانشیپ را فدای ترانزیت کنیم، گفت: اگرچه ترانزیت موضوع بسیار مهمی است که نباید از آن غافل شویم، اما توسعه این بخش خارج از مسئولیت‌های سازمان بنادر است و آنچه که سازمان بنادر باید انجام می‌داد از جمله تخفیفات مربوطه ، صورت گرفته است.

مختاری ادامه داد: مشکلات ترانزیتی کشور به حوزه‌های حمل و نقل جاده‌ای، گمرک، قرنطینه‌ و مواردی از این دست برمی‌گردد.

وی با بیان اینکه شرایط جغرافیایی کشور، موقعیت بسیار مهمی را برای ترانشیپ ایجاد کرده که باید از آن حداکثر بهره را کسب کنیم، گفت: ذات ترانشیپ خوب است زیرا ما از ظرفیت مازاد استفاده خواهیم کرد.

عضو هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، با بیان اینکه برای تقویت ترانشیپ ابتدا باید برای شرکت‌های خدمات‌دهنده و خدمات‌گیرنده مطلوبیت ایجاد کنیم، درباره دلایل تردد ناوگان خارجی به بنادر کشور، گفت:حجم بالای مراودات تجاری کشور، دلیل اصلی تردد ناوگان خارجی به بنادر ایران است، به‌طوریکه صادرات و واردات در بندر شهید رجایی به اندازه‌ای است که شرکت‌های کشتیرانی خارجی را برای ورود به این بندر ترغیب می‌کند.

وی با تاکید بر اینکه جبر تجاری، عامل تردد خطوط کشتیرانی خارجی به بنادر ایران است، گفت: کشتی‌هایی که وارد بندر شهید رجایی می‌شوند این جبر را پذیرفته‌اند که با وجود پایین بودن سطح خدمات و سرعت عملیات، وارد بنادر کشور ‌شوند.

مختاری، با بیان اینکه ترانشیپ فراتر از عملیات بندری انجام می‌شود، گفت: شرکت‌های کشتیرانی برای عملیات ترانشیپ، امکانات بنادر مختلف را بررسی می‌کنند، این در حالی است که امکانات بنادر ما قابل مقایسه با بنادر جبل‌علی و صحار نیست.

تعرفه پایین به‌تنهایی عامل تقویت ترانشیپ نیست

وی تصریح کرد: اگرچه تعرفه ترانشیپ ما در مقایسه با دیگر بنادر منطقه قابل رقابت است، اما این موضوع به تنهایی انگیزه‌ای برای ترانشیپ ایجاد نمی‌کند، زیرا علاوه بر این تعرفه، سرویس و خدمات بندر و نرم عملیات تخلیه و بارگیری در کنار خدمات پهلودهی و پاس کشتی و کلیه فرآیندهای مستقیم و غیر مستقیم به کشتی، موانع تقویت ترانشیپ در بنادر هستند.

مدیرعامل شرکت لتکا اقیانوس در ادامه توضیح داد: وقتی یک کانتینر ترانشیپی وارد یک کشور می‌شود فقط یک هزینه تحت عنوان تعرفه THC دارد، این در حالی است که در ایران هزینه‌های متعددی برای کانتینرهای ترانشیپی در نظر می‌گیرند که این موضوع خارج از عرف بین‌المللی است، هر چند مقدار آن کم است.

وی افزود: در ایران تعرفه THC کانتینرهای ترانشیپی اعم از پر و خالی معادل 51 دلار است، این در حالی است که تعرفه ترانشیپ در کتابچه تعرفه در بندر جبل‌علی بیشتر است اما با مذاکره می‌توان این رقم را در حد بندر عباس توافق کرد.

عضو هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، تصریح کرد: همه شرکت‌های کشتیرانی که عملیات ترانشیپ را در بندر جبل‌علی انجام می‌دهند برای کاهش هزینه تعرفهTHC با بندر مذاکره و در نهایت تعرفه THCبا قیمت توافقی محاسبه می‌شود، اما در ایران نوع تعرفه به گونه‌ای است که قابلیت مذاکره را ندارد.

وی با اشاره به هزینه‌های زیاد ترانشیپ برای پورت‌اپراتورها، گفت: نوع تعرفه فعلی THCمناسب نیست علاوه بر این سرویس خدمات و مدل عملیات هم به گونه‌ای است که پورت‌اپراتورها علاقه‌ و انگیزه‌ای برای تقویت ترانشیپ ندارند.

ضرورت حذف سهم سازمان بنادر از ترانشیپ

مختاری درباره راهکارهای تقویت ترانشیپ، گفت: افزایش تعرفه ترانشیپ قطعا درست نیست، بلکه باید سهم سازمان بنادر از این تعرفه که حدود 10 درصد است حذف شود، ضمن اینکه اگر قرار است بابت ترانشیپ، تخفیفی برای کانتیرهای غیر ترانشیپ در نظر گرفته شود، این تخفیف باید از سهم سازمان بنادر داده شود نه از سهم پورت‌اپراتور؛ همزمان باید شرایط تردد قابل قبول شرکت‌های کشتیرانی جهت امر فیدرینگ را با حمایت سازمان بنادر راه‌اندازی کنیم.

وی با اشاره به وضعیت مطلوب ترانشیپ داخلی، گفت: تخفیفات گمرکی به کالاهایی تعلق می‌گیرد که کانتینر ورودی به بنادر از بنادر داخلی ترانشیپ شده باشند.

مختاری با بیان اینکه باید ترانشیپ داخلی را از حمل داخلی دریایی مجزا کنیم، گفت:حمل داخلی دریایی به این معنی است که مبدا و مقصد اصلی کانتینر بنادر داخلی باشند و در حال حاضر شرکت کشتیرانی والفجر این حمل را انجام می‌دهد و این سرویس تقریبا گران است و سیاست‌های کلان حمل و نقل دریایی شرکت‌های کشتیرانی را تحت تاثیر قرار داده است.

فرصت را از دست دادیم