◄ ظرف و مظروف بنادر

بهروز فتحی* : در معماری سوژه‌های مختلف از جمله سازمان، ساختمان، سیستم، راهکارهای نرم‌افزاری، قوانین، قراردادها و هر سوژه دیگر معمولا توجه به خود سوژه و یا به‌عبارت دیگر مظروف جلب می‌شود و به ظرف یا محیط و بسترهایی که سوژه را در بر می‌گیرد توجه نمی‌شود و مورد غفلت قرار می‌گیرد. 

علت آن هر چه باشد بیشتر مربوط به نقصان حواس‌هاست چرا که معمولا ظروف قابل مشاهده و لمس نیست و بیش‌تر متکی بر درک ذهنی و تجسم معمار است. 

جالب است گاهی اوقات علت عدم توجه به ظرف مربوط به شدت بدیهی بودن آن است که مورد غفلت قرار می‌گیرد. 

در علم نجوم دانشمندان با تاسی بر همین درک ذهنی و با استفاده از ریاضیات پیشرفته به وجود ماده سیاه پی بردند که به‌هیچ وجه قابل مشاهده و لمس بشر نبوده ولی همچون ظرفی دنیای قابل مشاهده ما را احاطه کرده است و همین کشف مهم بود که دیدگاه دانشمندان را نسبت به جهان تغییر داد. 

در موضوع سازمان‌ها و دیسیپلین‌های شکل گرفته در سازمان‌های بزرگی همچون بنادر نیز این عدم توجه و لمس ظرف قرارگیری عملیات و سازمان بندر باعث ایجاد اشتباه محاسبه و خطاهای فاحش می‌شود و متولیان،  ذینفعان و بازیگران این سازمان را دچار زحمت و زیان‌های معمولا غیر قابل جبران می‌نماید. 

 عملیات، تجهیزات، سازمان حاکمیتی، اپراتورها، فضاها، شناورها، نیروهای انسانی، کانتینرها، کالاهای فله و ... همگی مواد سازنده  عملکردی هستند به‌نام بندر و صنعت بندری. ولی باید توجه داشت که این عملکرد در واقع در یک ظرف بسیار بزرگتر از ابعاد بندر قرار می‌گیرد و اگر بدون توجه به این ظرف بزرگ و محیط بر بندر به تحلیل صرف خود سوژه‌های مربوطه بپردازیم به بیراهه و خطای فاحش محاسبه  دچار می‌شویم. هر بازیگری که به‌نوعی سهمی از این عملکرد دارد، اگر بخواهد به‌نحو بهینه‌تر و کارآمدتر کارش را انجام دهد باید ظرف بزرگ را بشناسد و در محاسباتش لحاظ کند. 

این مطلب در شرایطی که نوع نهاد رگولاتوری بنادر ایران که با وجود سازمان بنادر شکل متمرکز به‌خود گرفته است، بیشتر نمود می‌یابد چرا که با توجه به گستردگی سرزمین دریایی کشور ما،  پراکندگی بنادر در چندین استان کشور باعث می‌شود که ظرف بنادر بسیار بزرگتر شود. این شرایط باعث می‌شود که عملکرد مورد نظر ما از نظر درجه پیچیدگی، مبدل به سازمان پیچیده شده و اداره و هدایت آن به‌مراتب سخت‌تر و پیچیده‌تر گردد. 

در چنین شرایطی که با ظرفی چنان بزرگ که علاوه بر عملیات خود بندر،  با مسائل سیاسی، امنیتی، سرزمینی، هماهنگی با n سازمان متعدد دولتی و شرکت‌های خصوصی و نیمه دولتی سروکار دارد واقعا چه باید کرد؟ 

بدون تعارف باید گفت که واقعا این شرایط حتی از تعاریف سازمان نیز فراتر می‌رود و به مرزهای ابر سازمان‌ها نزدیک می‌شود که ممکن است در اثر یک خطا و بی‌مبالاتی آتش بگیرد و تر و خشک را بسوزاند!

بر اساس نتایج مطالعاتی که در چارچوب پروژه  BRM سامانه عملیات بندر انجام شده و براساس اهمیت توجه به فضای محیط بر بنادر و بررسی کشورهای مختلف همتراز با وضعیت بنادر کشورمان از نظر پیچیدگی و وسعت اقدام، این امر مسجل شده که بنادر بدون وجود قانون اداره و مدیریت بندر، قابل کنترل و کار نیستند لذا ضرورت دارد هم بنادری که جنبه عمومی داشته و تحت مدیریت دولتی قرار دارند و هم بنادری که خصوصی هستند، منطبق با این قانون اداره شوند. 

این کشورها با توجه به این‌که ظرف محیط بر بنادر کشورشان گستردگی و عمقی بسیار زیاد دارد که از ابعاد بندری و حتی سازمان‌های دولتی رگولاتوری و متمرکز بزرگتر و قدرتمندتر است و می‌تواند تمام معادلات و برنامه‌های تمهید شده این سازمان‌ها را بهم بزند، اقدام به تصویب قانون مدیریت بنادرشان نموده‌اند. 

این قانون در اصل به تعریف و تنظیم روابط و تعاملات، شرح وظایف سازمان رگولاتوری بنادر، روش و میزان تعرفه‌ها، دستورالعمل مناقصات و روش واگذاری‌ها، حقوق و تعهدات اپراتورها پرداخته و هر جنبه و بعدی که به نوعی می‌تواند به‌عنوان نظامات محیط بر بنادر نقش ایفا کنند را تعریف و تبیین می‌کند. 

با چنین تمهیدی بنادر در ظرف (چارچوب) متناسب، مبتنی بر ویژگی‌های کشور و سیاست‌های حاکمیتی، خطوط قرمز و شرایط جغرافیایی قرار می‌گیرند و فضای لازم عملیاتی نهاد رگولاتوری، بخش خصوصی و کلیه سازمان‌ها و ساختارهای حاکمیتی یک‌بار برای همیشه مشخص شده و هر روز و هر وقت با یک طوفان برهم‌زننده تعادل، توازن و تعامل بین سازمان رگولاتوری و ذینفعان دیگر مواجه نخواهند شد.

تعیین ظرف (چارچوب) برای هر پدیده‌ای در بنادر همچون سازمان،  سامانه‌های نرم افزاری و ... نیز از این قاعده مستثنی نیست و لازم است مقدم بر پرداختن مستقیم به خود پدیده یا سوژه،  به تبیین ظرف محیط بر  پدیده یا سوژه، به‌طور مثال برای سامانه‌های نرم افزاری به BRM یا مدل مرجع کسب‌وکار بندر پرداخته شود.

برای درک موضوع و اهمیت توجه به ظرف به‌جای مظروف، مثالی فقط روی مدل لجستیک کشورمان ارایه می‌شود.  می‌دانیم که مدل لجستیک کشور ما بیشتر  واردات به سوی خشکی است تا ترانشیپ.  در این مدل مدت ماندگاری محموله در بندر به اندازه مدل ترانشیپ مهم نیست چرا که در مدل ترانشبپ بار ( فله / کانتینر)   مقصدش بندر دیگریست و باید سریع با کمترین شاخص ماندگاری از بندر هاب خارج و به سمت بنادر مقصد ارسال شود لذا بهتر است در انبارهای بندر نگهداری تا بازار نهایی آن مشخص و یا اصلا انتقال مالکیت انجام شود. منتهی خلا و فقدان خدمات ارزش افروده در قالب 3PL منطبق بر مدل مدیریت موجودی فروشنده ( Vendor Management Inventory ) باعث کاهش راندمان بنادر ما می‌شود. تصور کنیم در انبارهای بندر عملیات دریافت سفارش، آماده‌سازی، بسته‌بندی، برنامه‌ریزی حمل و ارسال به نقاط سفارش که صاحب کالا اعلام کرده انجام شود،  آنگاه نه‌تنها ماندگاری مضر نیست بلکه خیلی هم مفید و اثر بخش در نظام لجستیک کشور است.

حال با توجه به چنین مدلی اگر بخواهیم در وضعیت مطلوب قرار بگیریم لازم است به ویژگی‌های این ظرف و چارچوب بنادر کشور توجه شود و با الگوبرداری از بنادری که بیشتر ترانشیپ انجام می‌دهند به گمراهی نرویم. در این خصوص سازمان، سامانه‌های نرم‌افزاری، قراردادها با اپراتورها، تعرفه‌های خدمات ارزش‌افزوده و خیلی از ویژگی‌های دیگر بنادر تحت تاثیر منطق و دیسیپلین مورد نظر باید شکل بگیرد.

                                                                                                                                           *کارشناس لجستیک