◄ استراتژی جدید «ترانزیت محور شرق»
اتفاق مهم و سرنوشت‌سازی که این روزها در عرصه حمل‌ونقل و ترانزیت در شرف تکوین و تکمیل است و با سفر هیئت اجرایی راه‌وشهرسازی جمهوری اسلامی ایران به هند و پاکستان رقم خورد، درواقع تغییر راهبرد ترانزیتی ایران را از نگاه معطوف به منافع مقطعی و کوتاه‌مدت خارج کرد و بر منافع استراتژیک ملی و منطقه‌ای و حتی بین‌المللی، متمرکز کرد.
اتفاق مهم و سرنوشت‌سازی که این روزها در عرصه حمل‌ونقل و ترانزیت در شرف تکوین و تکمیل است و با سفر هیئت اجرایی راه‌وشهرسازی جمهوری اسلامی ایران به هند و پاکستان رقم خورد، درواقع تغییر راهبرد ترانزیتی ایران را از نگاه معطوف به منافع مقطعی و کوتاه‌مدت خارج کرد و بر منافع استراتژیک ملی و منطقه‌ای و حتی بین‌المللی، متمرکز کرد.
پیام کلیدی راهبرد جدید «همکاری پایدار اقتصادی» با دوری جستن از رقابت و تقویت بنیه اقتصادی متقابل با کشورهای همسایه و شرکای فعال تجاری ایران درزمینه حمل‌ونقل و ترانزیت است. بخش مقدمه و اول این مطلب به طرح توسعه گوادر و جایگاه این بندر و پاکستان به انضمام نقش اثرگذاری می‌پردازد که چین در این ارتباط ایفا می‌کند، و در بخش دوم به تبیین برنامه‌های توسعه چابهار مبادرت می‌ورزد.
این مطلب که در آینده‌ای نه چندان دور مبادلات تجاری اروپای شرقی و کشورهای آسیای میانه، از طریق کریدور شمال-جنوب به انجام می‌رسد، یک حقیقت انکارناپذیر است و نقش مناطق محوری در این کریدور، وضعیتی فوق‌العاده را فراروی سیاست‌گذاران و برنامه‌ریزان سیاسی و اقتصادی این مناطق قرار داده است.
ازآنجاکه فعالیت‌های تجاری جهان سرعتی فزاینده دارند، این قبیل سیاست‌ها و برنامه‌ها، پیچیده و چندوجهی شده و مسئله «لجستیک» کالاهای تجاری و ترانزیتی و یافتن سازوکارهایی بهینه که در کوتاه‌ترین زمان ممکن، کم‌هزینه‌ترین شیوه و ایمن‌ترین و باکیفیت‌ترین کانال‌های دسترسی به بازارهای هدف را تسهیل کرده و تثبیت و پایدار کند مورد مطالبه تمامی فعالان عرصه بازرگانی و اقتصاد جهانی است.
تجربه نشان داده است که مسیرهای دریا، منبع اصلی فعالیت‌های اقتصادی جهان به شمار می‌آیند. دو بندر گوادر پاکستان و چابهار ایران، نه‌تنها در پاکستان و ایران، بلکه در چشم‌انداز اقتصادی و جغرافیایی جهان برای چین، هند و جمهوری‌های آسیای مرکزی بسیار اهمیت دارند. هر دو به لحاظ اقتصادی و استراتژیک، ورودی بدون مانع به اقیانوس هند دارند. بر اساس گزارش مؤسسه بروکینگز، روزانه حدود ۳۶ میلیون بشکه نفت (معادل ۴۰ درصد عرضه نفت جهان و ۶۴ درصد تجارت نفت جهان)، از طریق اقیانوس هند، با در نظر گرفتن تنگه هرمز ۳۰ درصد تنگه مالاکا ۲۷ درصد و تنگه باب‌المندب ۷ درصد ترانزیت می‌شود.
نگاهی به چگونگی شکل‌گیری جاده ابریشم جدید و پروژه‌های آن ازجمله کریدور اقتصادی چین–پاکستان و تأثیر آن بر دو بندر چابهار و گوادر قابل‌تأمل است. در اینجا می‌خواهم جهت پرداختن به موضوع ترانزیت و حمل‌ونقل در کریدور شمال-جنوب، اشاره‌ای کوتاه به تاریخچه جاده ابریشم جدید داشته باشم؛ در سپتامبر ۲۰۱۳ زمانی که «شی جین پینگ» رئیس جمهور چین در سفر به کشورهای آسیای مرکزی، طرح ابتکار کمربند اقتصادی جاده ابریشم(One Belt One Road) را با هدف ایجاد زیرساخت‌های لازم برای همکاری‌های منطقه‌ای مطرح کرد مشخص بود که چین طرحی استراتژیک برای حضور در اقیانوس هند دارد.
شی جین پینگ در دانشگاه نظربایف قزاقستان، پیشنهاد داد که چین و آسیای مرکزی دست‌به‌دست هم دهند و کمربند اقتصادی جاده ابریشم را برای همکاری‌های بیشتر در منطقه بسازند. طرح جاده ابریشم چین احیای جاده ابریشم قدیم و توسعه آن را مدنظر دارد. این طرح با دو گونه خشکی-دریایی بر آن است تا شرق آسیا را به آسیای مرکزی، آسیای مرکزی را به غرب آسیا و غرب آسیا را به مدیترانه و شرق اروپا متصل کند، همچنین طرح جاده ابریشم دریایی، بر آن است تا دریای جنوبی چین را به دریای مدیترانه متصل کند.
گسترش تجارت در کریدورهای ترانزیتی در حال ظهور، تأثیر متفاوتی بر کشورها خواهد گذاشت. این خطوط جدید، چین، اروپا، هند و روسیه را قادر خواهد کرد که کالاهای با ارزش بالا را به‌صورت کارآمدتری از انتقال آن با کشتی، با خطوط ریلی مبادله کنند. منطقه اورال در روسیه و غرب سیبری به کریدورهای تجاری کارآمد در هند، جنوب شرق آسیا و خاورمیانه دسترسی خواهند یافت. ترکیه و جمهوری آذربایجان به کشورهای ترانزیتی مهم تبدیل خواهند شد که از طریق ایران و آسیای مرکزی، شرق را به غرب متصل می‌کنند.
قزاقستان و ازبکستان هر دو از گسترش خطوط شمال-جنوب که شمال اروپا و روسیه را به خلیج‌فارس و دریای عمان پیوند می‌دهد، سود خواهند برد. ازبکستان، ترکمنستان و تاجیکستان قادر خواهند بود با ارزش‌ترین محصولات کشاورزی و پنبه خود را به‌جای صادرکردن به روسیه و طی مسافت ۷ هزار کیلومتری و گذر از دریای بالتیک، مستقیماً به بازارهای در دسترس در جنوب آسیا صادر کنند؛ این امر انحصار صادرات روسیه را بر کشورهای منطقه خواهد شکست.
با تکمیل جاده ابریشم و این خطوط جدید، ترکمنستان نیز به خریداران متعدد نفت و گاز دسترسی پیدا خواهد کرد. افغانستان نیز از مزایای عواید ناشی از ترانزیت و مالیات حمل‌ونقل بهره خواهد برد. بازگشایی کریدورهای تجاری شرق به غرب از مسیر پاکستان و گشایش کریدورهای جدید به چین، انزوای تحمیل‌شده بر پاکستان را از بین خواهد برد.
امروزه، کشورهای زیادی به‌خصوص آسیای مرکزی در مسیر جاده قدیمی قرار گرفته‌اند، به نظر می‌رسد سیستم تجارت جاده ابریشم تاریخی، تنها جایگزین برای رشد و توسعه آنها است. مسیر جاده ابریشم جدید چین از مرکز استراتژیک اوراسیا، از میان دولت‌های با ذخایر سرشار انرژی و معدنی و پایگاه جمعیتی انبوه و متراکم می‌گذرد. در ۲۰ آوریل ۲۰۱۵، نخست‌وزیر چین هنگام ورود به اسلام‌آباد با استقبالی گرم مواجه شد. این سفر، اولین دیدار یک رهبر چینی از پاکستان در نه سال گذشته بود.
سفری که به سرمایه‌گذاری چین در کریدور اقتصادی چین-پاکستان، پروژه‌ای ۴۸ میلیارد دلاری به طول ۳ هزار کیلومتر و مشتمل بر شبکه‌هایی از جاده‌ها و خطوط آهن منجر شد. همچنین، در تلاش برای خارج کردن پاکستان از فقر انرژی، این پروژه زیرساختی، خطوط لوله نفت و گاز و نیز منابع دیگر نیرو را در بر خواهد گرفت که می‌تواند هر چه بیشتر اقتصاد این کشور را تقویت کند.
این کریدور اقتصادی شهر کاشغر در منطقه سین کیانگ در غرب چین را به بندرگوادر در جنوب پاکستان متصل خواهد کرد و در این مسیر از ایالت محروم بلوچستان و لاهور عبور می‌کند. سرمایه‌گذاران معتقدند ارتباطات جاده‌ای باعث توسعه اقتصادی نواحی مختلف پاکستان و هم‌زمان یک گذرگاه حیاتی برای صادرات چین به خاورمیانه و اروپا فراهم خواهد شد. توسعه بندر گوادر بخشی از پروژه عظیم کریدور اقتصادی چین–پاکستان است که با سرمایه‌گذاری حدود ۴۸ میلیارد دلار در حال بهره‌برداری بوده که در نقاط مختلف مسیر این کریدور از پیشرفت قابل‌ملاحظه‌ای تا این زمان برخوردار است.
کریدور اقتصادی چین-پاکستان یک برنامه پانزده ساله است؛ هدف اصلی پروژه کریدور اقتصادی چین-پاکستان، توسعه استان‌های غربی کشور چین و خروج این مناطق از بن‌بست جغرافیایی و ژئواکونومیک است. از طریق پاکستان، چین هم می‌تواند واردات انرژی خود از خاورمیانه را تسهیل کند و هم می‌تواند مسیر کوتاه‌تری برای صادرات محصولات خود به خلیج‌فارس و ازآنجا به اروپا پیدا کند. با این کریدور، چین به آب‌های آزاد نزدیک‌تر و امکان حضور گسترده‌تر در اقیانوس هند را پیدا می‌کند. بندر گوادر به‌عنوان محور اصلی این کریدور عمل می‌کند و قرار است تا پایان طرح به ظرفیت سالیانه ۴۰۰ میلیون تن کالا در سال دست یابد.
با توجه به سابقه بی‌ثباتی و حملات تروریستی در پاکستان، امنیت این کریدور، یکی از پارامترهای اثرگذار بر تضمین سرمایه‌گذاری در این نقطه به شمار می‌آید. البته پاره‌ای مسائل و مشکلات در برابر پروژه توسعه گوادر خودنمایی می‌کند که مانع از تحقق زودهنگام آن خواهد شد که از آن جمله می‌توان به کمبودهای اساسی شبکه راه‌ها و خطوط ریلی و سراسری پاکستان و عدم امکان اتصال خطوط ریلی این کشور به خطوط ریلی اروپایی و بین‌المللی، معضل فقدان امنیت مناسب جهت انجام یک فعالیت ایمن اقتصادی و تجاری، معضل قدیمی کمبود منابع انرژی و بالابودن قیمت سوخت و حامل‌های انرژی، وجود اختلافات قومی، فرقه‌ای و مذهبی در بلوچستان پاکستان و ناسازگاری و عدم همکاری مردم این منطقه با دولت مرکزی به دلیل مقبولیت روحیه واگرایی بلوچ‌های پاکستان با دولت مرکزی در میان بومیان این مناطق و همچنین نبود زیرساخت‌های عمران شهری و صنایع کوچک و بزرگ اشاره کرد.
هرچند که نمی‌توان از یکی دیگر از معضلاتی که کریدور چین-پاکستان با آن دست‌به‌گریبان است به‌راحتی عبور کرد؛ این کریدور که از مسیر گلگت-بلتستان می‌گذرد، مورد نزاع بین هند و چین است. این منطقه از غرب با استان پاکستانی خیبر پختون خوا، در شمال با دالانواخان افغانستان، در شرق و شمال شرق با ناحیه سین کیانگ چین، در جنوب غرب با ناحیه کشمیر آزاد (تحت کنترل پاکستان)، در جنوب شرق هم با ایالت جامو و کشمیر (تحت کنترل هند)، هم‌مرز است. این ناحیه به همراه دو ناحیه دیگر، منطقه مورد مناقشه کشمیر را تشکیل می‌دهند که سبب درگیری‌های میان هند و پاکستان به‌عنوان یک اختلاف مزمن شده است.
