◄ هوشمندسازی بنادر ایران چگونه انجام می‌شود؟

اگرچه وقتی صحبت از هوشمندسازی بنادر کشورمان می‌شود برخی از راه‌اندازی سامانه کنترل عملیات کانتینری (سی‌سی‌اس) و همچنین سامانه هوشمند ارائه سرویس‌های متمرکز اطلاعاتی (pmo smart proxy) و نیز هوشمندسازی گمرک با اجرای سامانه جامع گمرکی، به عنوان برخی اقدامات انجام شده در بنادر در زمینه هوشمندسازی یاد می‌کنند اما یک کارشناس حوزه دریایی معتقد است: نمی‌توان اقدامات انجام شده و شرایط موجود را به‌عنوان هوشمندسازی بندر در نظر گرفت.

به گزارش تین‌نیوز، «علی محبوبی» با بیان این مطلب درگروه تلگرامی «جامعه بندری و دریایی» نوشت: با وجود آن‌که نمی‌توان منکر کارهای انجام شده در توسعه سیستم‌های نرم‌افزاری بنادر شد و کاملاً می‌دانم راه‌اندازی یک سیستم نرم‌افزاری در شرایط کاری بندر چقدر سخت و پیچیده است اما نمی‌توان کارهای انجام شده و شرایط موجود را به‌عنوان هوشمندسازی بندر در نظر گرفت و با یک یا چند برنامه کامپیوتری با زبان سی‌شارپ و بانک اطلاعاتی اس کیوال بندر را به تعریف اصلی بنادر هوشمند نزدیک کرد.

وی تاکید کرد: با ارسال و دریافت اطلاعات بین یک یا چند سیستم، بندر هوشمند نمی‌شود، این تبادل اطلاعات از سال‌های 85 و 86 حداقل در بخش کانتینری شهیدرجایی وجود داشته است.

محبوبی بیان کرد: بنابراین برای هوشمند کردن بندر نیاز به تغییرات اساسی و رویکرد جدیدی است و  سیستم‌های فعلی هم می‌توانند به‌عنوان تولیدکننده دیتا در بخش مربوط به خودشان مورد استفاده قرارگیرند.  

«بهروز فتحی» کارشناس لجستیک و زنجیره تامین نیز با تاکید بر این‌که هوشمندسازی بنادر نیازمند چارچوب و معماری متوازن و گلوبالی با توجه به همه جنبه‌های کار است، خاطرنشان کرد: موضوع نرم‌افزار فقط مربوط به یک رکن از هوشمندی یعنی کامپیوتر است ولی با توجه به معماری C4I لازم است سه رکن دیگر یعنی فرمان، کنترل و ارتباط نیز با هم به‌نحو متوازن توسعه داده شود تا بتوان به I که همان هوشمندسازی است؛ رسید.

او افزود: معتقدم توجه به این‌که بنادر کشورهای دیگر چکار کرده و می‌کنند بدون داشتن یک چارچوب بومی‌سازی شده برای بنادر خودمان می‌تواند گمراه کننده باشد چرا که ممکن است بالاترین فناوری‌ها را به‌کار گرفت ولی به سکوها و ارکان مکمل و زیرساختی توجه نکرد و به‌همین جهت تلاش‌ها ابتر و فناوری مورد نظر ناکارآمد شود.

 محبوبی نیز در پاسخ با بیان‌این‌که چاره‌ای جز استفاده از فناوری و تکنولوژی نیست، اظهار کرد: تمام پلتفرم‌ها در همه زمینه‌ها وارداتی است و تنها کاری که ما می‌کنیم بهره‌برداری از این ابزارها برای توسعه بیزینس داخلی خودمان است.

وی گفت: سیستم‌های فعلی با توجه به نوع فعالیت و تکنولوژی استفاده شده نمی‌توانند در جایگاه هوشمندکردن بندر قرار گیرند، علاوه بر این اشکالات عملیاتی و فرایندی که در آنها وجود دارد مشکلات بندر را در این حوزه، دو چندان می‌کند. 

این کارشناس خاطرنشان کرد: به نظرم سیستم‌های نرم‌افزاری فعلی باید بر وضعیت فعلی فعالیت خود متمرکز شوند و خودشان را کامل‌تر و عاری از اشکال و باگ کنند و زمینه را برای اجرای پلتفرم‌های هوشمندسازی بنادر آماده و از ورود مجدد به بخش‌های جدید و مهم اجتناب کنند چون در بلند مدت به سود فعالیت بندری نخواهد بود.

محبوبی افزود: از آنجایی که همیشه در این مدت توسعه نرم‌افزار و زیرساخت‌های اطلاعاتی در حد یک مفهوم بزرگ و تاحدودی دور از دسترس بوده و انجام کارهای بنیادی در حد جلسات و مستندات باقی مانده در بخش هوشمندسازی نیز فعلاً همین‌گونه است.

به گفته او، اجرای پایلوت حتی یک خدمت هوشمند در یکی از بنادر می‌تواند راه را برای توسعه و شناخت بهتر این موضوع روشن‌تر کند.

در ادامه فتحی نیز با طرح این پرسش که بدون داشتن ارزیابی جامع از خودمان چگونه می‌توانیم جامه در خور تن‌مان را شناسایی کنیم؟ اظهار کرد: ما نیازمند مدل یا مدل‌های مرجع و بومی از کسب و کار خاص خودمان هستیم تا بتوانیم نقاط ضعف و قوت خود را شناخته و مبتنی بر آن راه‌حل ارایه کنیم.

وی با تاکید بر این‌که یک بندر پایلوت بدون توجه به ویژگی‌های سایر بنادر کشور، دو نتیجه دارد که یا موفقیت‌آمیز است یا شکست می‌خود، گفت: در هر صورت نتیجه قابل تعمیم به بنادر دیگر نیست چرا که هر بندر شخصیت و چارچوب و مدل کسب و کار خودش را دارد. 

این کارشناس لجستیک افزود: در خصوص موضوع بیگ‌دیتا هم؛ بدون توجه به الگوی کیفی داده‌های اساسی بنادر چنین امکانی فراهم نیست و این در عمل ثابت شده است که ما نیاز به یک نظام و سامانه زبان مشترک داریم. 

«محمد حسین باقری» یکی دیگر از کارشناسان حاضر در گروه نیز تاکید کرد: در مقوله بندر الکترونیک و هوشمندسازی، مشکل بیش از این‌که مربوط به بحث‌های فنی و اجرایی و راه‌حلی درحوزه IT باشد، فرایندی و مربوط به توان‌ کارفرمایی و پیمانکاری درحوزه‌هایی است که بندر می‌خواهد هوشمند شود.

باقری افزود: مثلاً برای هوشمندسازی در حوزه امور دریایی، بندری یا...  آیا توان کارفرمایی و پیمانکاری قوی که بتوانند خودشان را هم‌راستا کنند، موجوداست یا خیر؟

وی تاکید کرد: سامانه‌های الکترونیکی هرچه بزرگتر می‌شوند اشکالاتشان در حوزه‌های عملیاتی و فرایندی نمود پیدا می‌کند و آنجاها دچار شکست می‌شوند نه درحوزه‌های فنی فاوا.

این کارشناس افزود: چرا اکثر پروژه‌های ERP در دنیا شکست خورده‌اند؟ دلیل چند درصد از این شکست‌ها حوزه فرایندی وتحلیلی و عملیاتی و توان کارفرمایی است و چند درصد دلیلش موارد فنی ونرم‌افزاری؟ بیشتر شکست‌ها به‌خاطر قسمت اول است.

به گفته باقری در پروژه بنادر هوشمند نیز باید به این نکته توجه داشت که رفع مشکل و راه‌حل در حوزه‌هایی خارج از فاوا است.