◄ خطرات زیست‌محیطی در کمین بنادر و مردم: در آستانه بحران
نبود برنامه‌ها و ضوابط زیست‌محیطی در فعالیت‌های بندری و حتی طراحی بنادر کشور، یکی از مشکلاتی است که باعث خسارات جبران‌ناپذیری در حوزه دریایی و بندری کشور می‌شود. الزام وجود برنامه‌های زیست‌محیطی برای تمامی کشتی‌هایی که عملیات تخلیه را در بنادر انجام می‌دهند، در کشورهای پیشرفته جزء لاینفک قوانین طراحی و اجرایی آنها است. به کلامی دیگر، تلنباری ضعف‌های مدیریتی نهادهای اجرایی همچون بنادر، به روند تخلیه کشتی‌های حامل کالاهای اساسی ختم نمی‌شود که یکی از دلایل افزایش قیمت‌ها بود و ضعف در مدیریت مسائل زیست‌محیطی شرایطی را ایجاد کرده که امکان بروز خسارت‌های جبران‌ناپذیر در این حوزه دور از ذهن نیست.
فرزین محمدی|
نبود برنامه‌ها و ضوابط زیست‌محیطی در فعالیت‌های بندری و حتی طراحی بنادر کشور، یکی از مشکلاتی است که باعث خسارات جبران‌ناپذیری در حوزه دریایی و بندری کشور می‌شود. الزام وجود برنامه‌های زیست‌محیطی برای تمامی کشتی‌هایی که عملیات تخلیه را در بنادر انجام می‌دهند، در کشورهای پیشرفته جزء لاینفک قوانین طراحی و اجرایی آنها است. به کلامی دیگر، تلنباری ضعف‌های مدیریتی نهادهای اجرایی همچون بنادر، به روند تخلیه کشتی‌های حامل کالاهای اساسی ختم نمی‌شود که یکی از دلایل افزایش قیمت‌ها بود و ضعف در مدیریت مسائل زیست‌محیطی شرایطی را ایجاد کرده که امکان بروز خسارت‌های جبران‌ناپذیر در این حوزه دور از ذهن نیست.
این در حالی است که در بسیاری از تشکل‌های بین‌المللی دریایی و کشتیرانی که ایران در آنها عضو است، رعایت مسائل زیست‌محیطی تأکیدشده و عدم رعایت این ضوابط می‌تواند به قیمت تأثیر بر جایگاه بنادر کشور در این مجامع بین‌المللی تمام شود. منابع محدود اعتباری در شرایط کنونی که با عنوان «جنگ اقتصادی» از آن یاد می‌شود، یکی از دلایلی است که همواره نهادهای اجرایی به‌عنوان عامل ناکارآمدی طرح‌ها و برنامه‌های خود اعلام می‌کنند، اما به گفته کارشناسان، نمی‌توان کمبود اعتبارات را دلیل قانع‌کننده‌ای برای این ناکارآمدی دانست.
چراکه جبران خسارات زیست‌محیطی هزینه‌های بیشتری تحمیل خواهد کرد، همچنین آزادی عمل بنادر در ایجاد درآمد از طریق خدمات بندری یکی دیگر از دلایلی است که بهانه نبود اعتبارات لازم را رد می‌کند.
متأسفانه، مسائل زیست‌محیطی در برنامه‌های اجرایی کشور هیچ جایی ندارد و این ضعف و بیماری مدیریتی در حوزه بنادر و دریانوردی نیز نمایان شده است. آلودگی‌هایی که از نشت روغن و سوخت کشتی‌ها به دریا نفوذ می‌کند و آلودگی‌های بندری در زمان تخلیه بار در بندرهای شمالی و جنوبی به‌گونه‌ای مشهود است که به محیط زندگی شهروندان منطقه کشیده شده است. شرایط تا جایی پیش رفته که یک فعال حوزه دریانوردی نسبت به امکان بروز فاجعه زیست‌محیطی و ایجاد آلودگی در کشور توسط کشتی‌ها به دلیل نبود تجهیزات و امکانات بندری برای دریافت مواد مضر و آلوده هشدار داده است.
دریاها در خطر
کاپیتان مسلم فریبرز در گفتگو با «حملونقل» گفت: «بنادر باید برای رعایت مفاد مارپل و پیروی از مدیریت ایمنی جهانی، مجهز به امکانات لازم برای دریافت روغن سوخته و آب بیلج و اسلاج و بازمانده سوخت و فاضلاب باشند و این در حالی است که بنادری با حجم تردد بسیار زیاد مانند کیش با آن اکوسیستم منحصربه‌فرد در ایران وجود دارند که چنین تسهیلاتی را نداشته و نبود چنین تجهیزاتی واقعاً در نوع خود یک فاجعه محسوب می‌شود.»
این فعال حوزه دریانوردی افزود: «این در حالی است که تاکنون نامه‌نگاری‌ها با متولیان و سیاست‌گذاران راه به جایی نبرده، در حالی که کشتی‌ها در قبال تحویل مواد مضر و زاید به تسهیلات بندر باید رسیدی را دریافت و ضمیمه و مستند سوابق و در کشتی نگهداری کنند و در بازرسی‌ها به عنوان مدرک به بازرس مربوطه نشان دهند.»
این دریانورد در توضیح این موضوع گفت: «استفاده از دریاها به عنوان محلی برای دفع مواد زاید و دیگر مواد ناشی از فعالیت‌های بشر تا قبل از تدوین کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریایی ناشی از دفع مواد زاید و دیگر مواد مضر (کنوانسیون لندن)، منع قانونی نداشت و کشورها بدون هیچ ملاحظه‌ای نسبت به دفع مواد زاید و مضر و سمی در دریاها اقدام می‌کردند.»
به گفته او تا قبل از اینکه حجم صنعت دریانوردی تا این حد گسترده شود، این موضوع به چشم نمی‌آمد و چندان مشکل‌ساز نبود و با توجه به تجزیه‌پذیری و حجم کم آلودگی، از بروز مشکلات گسترده ناشی از آن جلوگیری می‌شد، ولی با توسعه صنعت و افزایش بیش از حد پسماندهای سمی و مضر درواقع اقیانوس‌ها و دریاها تبدیل به مکانی ارزان برای دفع مواد زاید شدند.»
این دریانورد تأکید کرد: «سرانجام فعالان محیط زیست در کنفرانس جهانی استکهلم ١٩٧٢، توانستند افکار عمومی و دولت‌ها را به سمت مخاطراتی که می‌توانست تعادل محیط‌زیست دریایی را به مخاطره اندازد، معطوف کنند و سران کشورهای جهان در استکهلم، متعهد شدند حرکت به سمت حفاظت از محیط‌زیست را آغاز کنند.»
کاپیتان فریبرز با بیان اینکه این حرکت در بخش محیط‌زیست دریایی درنهایت منجر به تدوین کنوانسیون لندن در همان سال شد، اظهار کرد: «کنوانسیون لندن، در تاریخ ٢٩ دسامبر ۱۹۷۲ برای همکاری بین کشورها برای ترویج کنترل مؤثر کلیه منابع آلاینده محیط‌زیست دریایی و جلوگیری از آلودگی دریایی ناشی از دفع (تخلیه) مواد زاید و دیگر مواد منعقد و سپس برای امضا به دیگر کشورهای جهان ارائه شد و در ٣٠ اوت ١٩٧۵، پس از اینکه ۱۵ کشور آن را امضا کردند، لازم‌الاجرا شد.»
او ادامه داد: «با تصویب و اجرای این کنوانسیون، کشورها توانستند در زمینه مدیریت پسماند در بخش دریایی، هماهنگ عمل کرده و با انجام اقدامات مشترک از یک سو و حمایت‌ها و مساعدت‌های آژانس‌ها و سازمان‌های مختلف بین‌المللی، منطقه‌ای، دولتی و غیردولتی و... از سوی دیگر، از آلودگی ناشی از دفع مواد زاید و دیگر مواد در دریا جلوگیری کنند.»
به گزارش «حملونقل»، این فعال حوزه دریانوردی تأکید کرد: «با توجه به اهمیت موضوع مواد زاید در مناطق دریایی و ساحلی کشور، اجرای دقیق کنوانسیون لندن این فرصت را می‌دهد که خلأهای قانونی و عدم حمایت‌های حقوقی درباره جلوگیری از آلودگی دریا از طریق دفع و تخلیۀ مواد زاید و دیگر مواد در کشور بررسی مجدد و مرتفع شود.»
فریبرز گفت: «معاهدات جهانی قابل‌توجهی درخصوص جلوگیری از آلودگی دریاها در سطح بین‌المللی وجود دارد که مهم‌ترین آنها عبارت‌اند از کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی دریا توسط نفت (١٩۵۴، لندن)، کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت مدنی خسارات آلودگی نفتی (١٩۶٩، بروکسل)، کنوانسیون بین‌المللی مداخله در دریای آزاد در صورت خسارت آلودگی نفتی (١٩۶٩، بروکسل) و پروتکل‌های ١٩٩١ آن، کنوانسیون بین‌المللی تأسیس صندوق بین‌المللی جبران خسارت آلودگی (١٩٧١، بروکسل)، کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی دریا از طریق دفع (تخلیه) مواد زاید و دیگر مواد (١٩٧٢، لندن)، کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها (کنوانسیون مارپل) (١٩٧٣، لندن) و کنوانسیون سازمان ملل در مورد حقوق دریاها (١٩٨٢، مونته گوبی).»
این دریانورد افزود: «در سطح قوانین داخلی نیز، اصل ۴۵ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران وجود دارد که تأکید می‌کند انفال و ثروت‌های عمومی از قبیل زمین‌های موات یا رهاشده، معادن، دریاها، دریاچه‌ها، رودخانه‌ها و سایر آب‌های عمومی، کوه‌ها، دره‌ها و جنگل‌ها، نیزارها و بیشه‌های طبیعی و... در اختیار حکومت اسلامی است تا طبق مصالح عامه نسبت به آنها عمل کند.»
کاپیتان فریبرز خاطرنشان کرد: «در این اصل، به بخش عمده‌ای از محیط‌زیست و منابع طبیعی، ازجمله دریاها اشاره شده است که به لحاظ اهمیت آنها در اختیار حکومت اسلامی قرار گرفته تا بر اساس مصالح عمومی نسبت به آنها عمل شود.» او با تأکید بر اینکه همچنین، قوانین و مقررات متعددی در بخش قوانین داخلی نیز وجود دارد که نشان از حائز اهمیت بودن مسئله محیط‌زیست برای قانون‌گذار دارد، گفت: «آلودگی محیط‌زیست به‌خصوص آلودگی دریاها از مسائل بغرنج و تهدیدکننده‌ای است که بشر امروز با آن مواجه است و اهمیت توجه به پیامدهای زیست‌محیطی ناشی از آن، جزء اولویت‌های اکوزیست انسانی است.»
به گفته فریبرز، در این میان نقش آلودگی‌هایی که امکان بروز آنها توسط کشتی‌ها وجود خواهد داشت، با توجه به تعداد و حجم بالا می‌تواند به‌مراتب خطرناک‌تر از دیگر منابع آلودگی باشد و کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها (کنوانسیون مارپل۱۹۷۳) نیز به همین منظور تدوین و تصویب شده است.
کاپیتان فریبرز با بیان اینکه دولت جمهوری اسلامی ایران به سه ضمیمه ۱ و ۲ و ۵ کنوانسیون مذکور در سال۱۳۸۱ و به ضمایم ۳ و ۴ و ۶ در سال ۱۳۸۸ ملحق شده است، اظهار کرد: «بر اساس ضمایم کنوانسیون مارپل، بنادر باید به تسهیلاتی برای دریافت مواد زاید از کشتی‌ها مجهز شوند و مواد زاید مربوط به مواد نفتی و ضایعات نفتی، روغن سوخته و اسلاج، آب خن و زباله را از شناورها دریافت کنند.»
زمان ازدست‌رفته
رئیس کمیته بنادر کمیسیون عمران مجلس درخصوص اعتبارات ملزم توسعه بنادر گفته بود: «در شرایط کنونی دولت اعتبار و بودجه لازم را برای توسعه بنادر کشور ندارد، ازاین‌رو بهترین راهکار بهره‌گیری از ظرفیت‌های گسترده بخش خصوصی است.»
به گفته حسین هاشمی تختی‌نژاد، برای توسعه جذب سرمایه‌گذاران در حوزه بنادر باید برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری‌های جدیدی صورت گیرد، البته در این عرصه جلسات بسیاری با مسئولان سازمان بنادر برگزار شد و در این نشست‌ها، تذکرات و توصیه‌های لازم مطرح شد.
او افزود: «در شرایط کنونی دولت اعتبار و بودجه لازم را برای توسعه بنادر کشور ندارد، ازاین‌رو بهترین راهکار بهره‌گیری از ظرفیت‌های گسترده بخش خصوصی است که این مسئله نیازمند ارائه مشوق‌های اقتصادی برای جذب سرمایه‌گذار است.»
نکته قابل‌تأمل اینجا است که فاطمه مقیمی، عضو هیئت نمایندگان اتاق تهران و فعال حوزه حملونقل، در همین هفته‌نامه در یادداشتی نسبت به کارشکنی‌های نهادهای بندری کشور گلایه کرده بود. او نوشته بود: «با توجه به شرایط اقتصادی، حملونقل بار در محوطه‌ها کاهش چشمگیری پیدا کرده و دستور ترخیص کالا با تأخیرهایی صادر می‌شود و هزینه‌های مضاعفی را به واردکنندگان و تجار وارد می‌کند و این‌گونه توقف فعالیت‌های بندری در کشور کلید خورده است. تغییر فضای ترانزیت بین‌المللی خارجی از یک سو و تغییر سیاست‌های کلان اقتصادی از سوی دیگر عرصه را بر فعالیت‌های بندری کشور تنگ کرده‌اند.»
در این خصوص، علی سلیمانی کارشناس حسابداری زیست‌محیطی، به «حملونقل» می‌گوید: «روش‌های مختلفی برای تبیین سیاست‌های زیست‌محیطی برای برنامه‌های توسعه‌ای بنادر در نظر گرفت.»
او با اشاره به قانون مالیات سبز انگلستان می‌گوید: «قوانین مالیاتی انگلستان هرگونه فعالیت‌های بندری و دریایی را الزام به پرداخت مالیاتی جداگانه تحت عنوان مالیات سبز کرده است که از این طریق منابع مدیریت آسیب‌های زیست‌محیطی را تأمین کند.»
سلیمانی ادامه می‌دهد: «راهکار بعدی ساخت مکان‌هایی مشخص برای بارگیری و تخلیه مواد خطرناک است که در این مناطق خاص قوانینی سخت‌گیرانه در روند فعالیت‌های اجرایی بندر اعمال می‌شود.»
این کارشناس حوزه زیست‌محیطی به ما می‌گوید: «وجود برنامه‌ها و ضوابط زیست‌محیطی در تمامی پروژه‌های عمرانی و اجرایی کشور باید دیده شود و این الزام اول از همه باید در دانشگاه‌ها تبیین شود.» به اعتقاد سلیمانی «متأسفانه در کشور ما اصل بر بهینه‌سازی نیست و بر مصرف و اجرای کارشناسی نشده محوریت دارد». سارا اردو، کارشناس مدیریت محیط زیست نیز با او موافق است. اردو به «حملونقل» دراین‌باره می‌گوید: «در برخی از طرح‌های حوزه دریایی ضوابط زیست‌محیطی دیده می‌شود، اما متأسفانه در مرحله اجرا به دلایل مختلف به آن نمی‌پردازند.»
او ادامه می‌دهد: «آب توزان کشتی‌ها یکی از آلودگی‌هایی است که موردتوجه محیط زیست دریایی و بندری کشور است؛ کشتی‌های تجاری در زمان بارگیری با تخلیه و مکش مجدد آب تعادل خود را حفظ می‌کنند که باعث آلودگی در منطقه بارگیری می‌شود.»
اردو می‌گوید: «تخلیه آب دریاهای دیگر نقاط جهان در خلیج‌فارس باعث ورود گونه‌هایی می‌شود که آبزیان بومی منطقه را از بین می‌برد که البته قوانینی مبنی بر تخلیه آب توازن در خارج از آب‌های سرزمینی وضع شده است.»
به عقیده این کارشناس مدیریت محیط زیست باید با تشدید نظارت بر بارگیری و تخلیه کالا بالأخص مواد نفت و پتروشیمی از خسارت‌های زیست‌محیطی جلوگیری کرد، چراکه دامنه این خسارات به محیط زیست محدود نمی‌شود و مردم منطقه را در خطر بیماری‌های نسلی قرار می‌دهد. در این خصوص می‌توان به آلودگی آبزیان بندر ماهشهر در دهه هشتاد اشاره کرد. آلودگی زیست‌محیطی در بندر ماهشهر باعث شد که ماهی‌های صیدشده آلوده به فلزات سنگین باعث بروز سرطان در کودکان تازه متولدشده منطقه ماهشهر شوند.
با توجه به تجربه‌های آلودگی‌های زیست‌محیطی و شرایط کنونی، به نظر می‌رسد سازمان‌های متولی ازجمله سازمان بنادر باید در تبیین قوانین و ضوابط زیست‌محیطی توجه بیشتری نشان دهند، چراکه خسارت‌های منطقه‌ای و انسانی این آلودگی‌ها جبران‌ناپذیر است و ضعف مدیریتی نمی‌تواند دلیل مناسبی برای بروز این فجایع باشد.
